Mededeling

**Wutputt** · 31/08/2006, 21:36

Manuele transmissie

Laten we beginnen met de eenvoudigste versnellingsbak onder de loep te nemen, de manuele transmissie. Onderstaande figuur geeft schematisch een 4-versnellingsbak weer. Hij bestaat uit twee assen, een is via de koppeling verbonden met de motor, en de andere is via het differentieel verbonden met de wielen. Op deze assen staan de tandwielen van de verschillende versnellingen. In tegenstelling tot wat veel mensen denken, worden tijdens het schakelen niet twee tandwielen in elkaar geschoven. De tandwielen grijpen steeds op elkaar in (met uitzondering van tandwieltje voor de achteruitversnelling). Het schakelen gebeurt door de tandwielen vast te zetten op de uitgaande (secundaire) as. Tijdens het schakelen maak je de verbinding van het tandwiel van de vorige versnelling los van de as, en zet je het tandwiel van de volgende versnelling vast op de as.

Het schakelen van de tandwielen op de as, is een taak voor de synchronisatieringen. Tussen elk paar tandwielen zit een synchronisatiering. In de middenste stand, staan biede tandwielen los van hun as. Wanneer te synchronisatiering tegen een tandwiel staat, verbindt ie het tandwiel met de as. Echter een synchronisatiering moet ook tandwiel en as op eenzelfde toerental brengen, synchroniseren genaamd. Dit komt doordat alle tandwielen van de uitgaangde as op een verschillend toerental draaien, aangezien ze elk via hun overbrengingsverhouding met de tandwielen van de primaire as verbonden zijn. Bij het schakelen brengt de synchronisatiering eerst tandwiel en as op eenzelfde snelheid voordat het beiden met elkaar verbindt.

Wat gebeurt er nu juist wanneer je de pook beweegt? Door hem naar links en rechts te bewegen, selecteer je de synchronisatiering die je wilt aansturen (1e/2e of 3e/4e of 5e/6e). Wanneer je de pook vooruit of achteruit beweegt duw je de gekozen synchronisatiering tegen een van de twee tandwielen, waardoor je de gekozen versnelling inschakelt.

Bovenstaand schema ziet er een tikkeltje anders uit als het schema van de versnellingsbak in het begin van deze post. Het verschil zit hem in het type aandrijving. Bij een voorwielaangedreven auto zit het differentieel ingebouwd in de versnellingsbak (schema helemaal bovenaan). Bij een achterwielaangedreven auto wil je liefst motorkrukas en aandrijfas op eenzelfde lijn hebben (plaatsbesparend en lager zwaartepunt), en dan krijg je het schema van hierboven. In dit geval heb je 3 assen: de ingaande, komende van de motor, een rode hulpas en de uitgaande as naar het differentieel. Zoals je in deze figuur ook kunt zien, zijn de tandwielen niet recht, maar schuin vertand. Dit doet men om het geluid te beperken en een zachte loop te verkrijgen.

**Wutputt** · 31/08/2006, 21:36

Koppeling

De manuele transmissie behandelen, zonder te spreken over de koppeling is niet mogelijk. De koppeling is gemonteerd tussen motor en versnellingsbak en kan de krukas van de motor en de ingaande as van de versnellingsbak aan elkaar koppelen en terug loskoppelen. De koppeling wordt gebruikt als wegrijelement (wij gebruiken het ook om het schakelen te vergemakkelijken en de levensduur van de bak te verlengen, maar dat is in principe niet nodig). Wanneer de auto stilstaat draait de motor, maar de versnellingsbak staat stil, aangezien deze met de wielen verbonden is. Door de koppeling zachtjes te sluiten wordt de versnellingsbak stilletjes aan op toeren gebracht en begint de auto te bewegen.

Hierboven zie je een doorsnede van een koppeling, zoals ie terug te vinden is in een manuele versnellingsbak. Dit type koppeling is ook beter bekend als de droge wrijvingskoppeling of droge plaatkoppeling. De koppeling wordt direct op het vliegwiel van de motor gemonteerd en bestaat uit een koppelingsplaat, die aan weerszijden van wrijvingsmateriaal is voorzien, en een drukgroep. Wanneer de koppeling gesloten is drukt de drukgroep, bestaande uit een ring en een diafragmaveer, de koppelingsplaat tegen het vliegwiel aan. Hierdoor wordt het motorkoppel doorgegeven aan de versnellingsbak. Druk je het koppelingspedaal in, dan wordt de drukgroep naar achteren geduwd, zodat de koppelingsplaat los komt te staan van het vliegwiel. Zo wordt er geen aandrijfkracht meer doorgegeven aan de versnellingsbak. Op onderstaande foto kun je de drukgroep en de koppelingsplaat zien. Normalerwijze is de koppelingsplaat cirkelvormig, in deze figuur is ie toevallig driehoekig. Je kunt ook zien dat er veren in de koppelingsplaat voorzien zijn om trillingen te isoleren.

**Wutputt** · 31/08/2006, 21:37

Automatische transmissie

De tegenhanger van de maneule bak is de automatische transmissie. Zoals je in onderstaande figuur kunt zien, is de opbouw van een automatische transmissie compleet verschillende van een manuele. Zo is er blijkbaar maar een as, zitten er een hoop tandwielen en lamellenkoppelingen in verscholen, en is er een grote donut vanvoor gemonteerd. Die donut is de koppelomvormer, waar we later op terugkomen.

Daar waar een manuele transmissie gewone tandwielen gebruikt, maakt de autmatische tranmissie gebruik van planetaire tandwielensets of Ravigneaux sets. En i.p.v. van synchronisatieringen, vind je lamellenkoppelingen terug in een automatische bak. Eerst even de planetaire tandwielsets nader bekijken. Wat voor een beesten zijn dit? Zoals de naam al laat vermoeden, worden de tandwielen zo met elkaar verbonden zodat ze een planetenstelsel vormen. In onderstaande figuur vind je de componenten terug: een ringwiel, een zonnewiel en enkele (meestal 3) planeetwielen. De planeetwielen zijn met elkaar verbonden via een planeetwieldrager. Het principe van de autmatische tranmissie berust op het blokkeren van het zonnewiel, ringwiel of de planeetwieldrager. Hierdoor kan men er verschillende overbrengingsverhoudingen mee genereren. Echter niet al deze overbrengingsverhoudingen zij bruikbaar, omdat de spreiding van de overbrengingsverhoudingen van een versnellingsbak goed moet zijn, en bij sommige overbrenginsverhoudingen draaien ingaande en uitgaande as in een verschillende richting. Vandaar dat voor een 3-traps versnellingsbak, 2 planetaire tandwielsets achter elkaar geplaatst worden. Een 5-traps heeft al 3 planetaire tandwielsets nodig.

Een andere mogelijkheid bestaat in het gebruiken van een Ravigneaux tandwielset. Dit lijkt op een planetaire tandwielset, maar er zijn nu twee zonnewielen, een grote en een kleine. De planeetwielen van het kleine zonnewiel grijpen niet in op het ringwiel maar op de planeetwielen van het grote zonnewiel, zoals je in onderstaande figuur kunt zien. Door het extra zonnewiel en de extra planeetwielen biedt de Ravigneaux tandwielset een pak meer mogelijke overbrengingsverhoudingen aan als een planetair tandwielset. Zo kan op basis van 1 Ravigneaux set een hele 4-traps automaat gebouwd worden. Slim Ã©n compact! Voor een 6-traps automaat heb je 1 Ravigneaux en een planetaire set nodig, en voor een 7-traps 1 Ravigneaux en 2 planetaire sets.

Zoals je in de vorige paragrafen kon lezen moeten de verschillende tandwielen geblokkeerd worden of met elkaar verbonden worden om versnellingen te vormen. Dit is de taak voor de verschillende lamellenkoppelingen. Eenvoudig uitgedrukt werken deze als volgt. De koppeling bestaat uit verschillende platen of lamellen, onder toevoer van oliedruk worden deze samengeduwd, waardoor de koppeling sluit. Mooi zo, maar nu moeten al deze koppelingen gesloten of geopend worden op de juiste moment, zodat er op het juiste ogenblik geschakeld wordt. In oude automatische transmissies werd dit verwezenlijkt door een heel hydraulisch circuit met een wirwar van kleppen en regeldrukken. Zo was er de governordruk, die de snelheid van de auto vertaalde in een regekdruk, of de gasklepdruk, die de stand van het gaspedaal omzette in een andre regeldruk. Op basis van deze regeldrukken werden dan de kleppen van de lamellenkoppelingen bediend. Zeer belangrijk hierbij is dat de tranmissieolie, ook wel ATF genaamd, nooit te warm wordt.

Tegenwoordig gaat het allemaal iets eenvoudiger, dankzij de intrede van de elektronica. De lamellenkoppelingen worden nog steeds via oliedruk bediend, maar daarvoor worden tegenwoordig elektronisch gestuurde kleppen gebruikt. Dit maakt een veel flexibere sturing mogelijk. En hierdoor heeft de intelligente tranmissiesturing, ook wel fuzzy logic genaamd, zijn intrede kunnen doen. Dankzij deze systemen is de sturing van de transmissie menselijker, doordat ie zelflerend is. D.w.z. wanneer je bvb sportief aan het rijden bent, dan zal de versnellingsbak dit na een tijdje opmerken en verstaan. Ie zal hierop reageren door bij het gaslossen in versnelling te blijven en niet op te schakelen zoals een klassieke automaat zou doen. Nu we het toch over recente elektronische ontwikkelingen bij de automatische transmissies hebben, nog even kort iets over zaken als Tiptronic, Steptronic, etc. Hiermee kun je met de automaat manueel schakelen via knopjes op of peddels achter het stuur of met het pookje. Buiten het gadget-gehalte is hier niets nieuws aan. Bij oudere automaten bestond er ook de mogelijkheid om manueel een versnelling te blokeren via de pook van de bak.

In vergelijking met een manuele transmissie werkt de automatische transmissie een stuk zachter dankzij de koppelomvormer. Ook laat hij schakelen toe zonder de de aandrijfkracht te onderbreken (bij een manuele transmissie open en sluit je de koppeling bij het schakelen), hetgeen aangename schakelovergangen toelaat. Het grootste nadeel is echter zijn meer verbruik, veroorzaakt door de koppelomvormer en het hele hydraulische circuit voor de bediening en koeling van de transmissie. Hierdoor weegt ie ook meer.

**Wutputt** · 31/08/2006, 21:37

Koppelomvormer

De automatische transmissie bespreken zonder de koppelomvormer aan te halen is onmogelijk. Zoals in de inleiding van de automatische transmissie geschreven, is dit de grote donut aan het begin van de versnellingsbak. Deze is voor de automatische transmissie wat de droge plaatkoppeling is voor de manuele tranmissie. De koppelomvormer verbindt de versnellingsbak met de motor en doet dit met de nodige zachtheid. De koppelomvormer bestaat uit twee schoepenwielen: het pompwiel, dat met de motor verbonden is, en het turbinewiel, dat met de versnellingsbak verbonden is, zoals je in onderstaande figuur kunt zien. Er is geen fysische verbinding tussen pompwiel en turbinewiel, maar de koppelomvormer is wel gevuld met olie.

Hoe gaat het overdragen van het motorkoppel naar de versnellingsbak nu in z’n werk? Doordat het pompwiel met de motor verbonden is, draait ie rond. Hierdoor wordt de olie in het pompwiel naar buiten geslingerd en stroomt zo het turbinewiel binnen. De olie raakt dan de schoepen van het turbinewiel waardoor deze laatste begint te draaien en de auto vertrekt. Zoals de tekening illustreert, maakt de olie in de koppelomvormer rondjes. Dit proces begint reeds te lopen, wanneer de motor draait. Vandaar ook dat een auto met automatische transmissie al begint te kruipen wanneer je de rem lost.

Een component uit bovenstaande tekening heb ik nog niet besproken, namelijk de stator die tussen turbinewiel en pompwiel is gemonteerd. Zonder stator zou de koppelomvormer erg onefficiÃ«nt zijn, want bij het vertrekken zou ie zeer hard doorslippen. Doordat de stator stilstaat geeft ie de oliestroming een extra duwtje in de rug, en hierdoor wordt het doorgegeven koppel verhoogt ter compensatie van de slechte efficiÃ«ntie. De stator helpt enkel wanneer de koppelomvormer veel doorslipt, dit is bij het vertrekken en hernemen. Wanneer je aan constante snelheid rijdt zou de stator de oliestroming zelfs tegenwerken. Vandaar dat de stator met een vrijloopkoppeling (one way clutch op de tekening) is uitgerust. Wanneer de slip klein is, kan zo de stator mee ronddraaien en hindert hij de oliestorming niet.

Intrinsiek aan de werking van de koppelomvormer is dat het pompwiel steeds sneller draait als het turbinewiel. Er is m.a.w. steeds slip en zo gaat een deel van het vermogen verloren. Ik moet er geen tekening bij maken dat dit niet gunstig is voor het verbruik. Vandaar dat een koppelomvormer tegenwoordig is uitgerust met een lock-up koppeling. Wanneer het snelheidsverschil tussen pompwiel en turbinewiel klein is (dit gebeurt wanneer je aan constante snelheid rijdt of traag accelereert), verbindt de lock-up koppeling het turbinewiel met het pompwiel. Daardoor draaien zij aan dezelfde snelheid en is er geen vermogenverlies in de koppelomvormer.

**Wutputt** · 31/08/2006, 21:38

CVT: Continu Variabele Transmissie

Een speciale automatische tranmissie is de CVT. Het principe van de CVT houdt in dat ie tussen twee uiterste overbrengingsverhoudingen de overbrengingsverhouding oneindig kan variÃ«ren en ie de overbengingsverhouding contrinu aanpast. Dit maakt het mogelijk om voor elke denkbare situatie de bijhorende ideale overbrengingsverhouding te kiezen. Verandert de situatie lichtjes, dan wordt ook de overbrengingsverhouding lichtjes bijgestuurd.

De wijdst verpreide CVT’s zijn de poelie-CVT’s. Deze vind je bvb terug in scooters en oude DAF’s. Maar de CVT vindt ook zijn weg terug in moderne auto’s, denk maar aan Audi’s Multitronic, Ford’s Durashift CVT, en de automatische bakken van de eerste generatie nieuwe Mini. Die poelie-CVT bestaat uit twee poelies, zoals te zien is op onderstaande principeschets. Een is verbonden met de motor, de andere is verbonden met het differentieel en de wielen. Tussen deze twee poelies loopt een metalen band of ketting. De poelies bestaan uit twee kegelvormige schijven. Wanneer deze schijven naar elkaar bewegen, duwen ze de band of ketting naar buiten. Als tegelijkertijd, de schijven van de andere poelie uit elkaar bewegen, valt de band of ketting daar naar binnen. En zo verandert de overbrengingsverhouding, aangezien de straal waarrond de band of ketting draait verandert.

Doordat een CVT continu de overbrengingsverhouding aanpast, kan de motor op een ideaal toerental draaien. Wanneer je aan constante snelheid rijdt, zal het toerental laag gehouden worden zodat het verbruik tot een minimum beperkt wordt. Wil je er tegenaan vliegen, dan zal de overbrengingsverhouding zo gevarieerd worden dat de motor op het toerental van maximaal vermogen blijft hangen om zo snel mogelijk op te trekken. En met blijven hangen bedoel ik echt blijven hangen: het motortoerental blijft tijdens het optrekken constant, terwijl de overbrengingsverhouding continu aangepast wordt. Aangezien dit voor de bestuurder als minder aangenaam ervaren wordt (het is alsof de (virtuele) koppeling zou doorslippen), wordt dit bij moderne CVT’s elektronisch tegengewerkt, zodat het motortoerental tijdens het optrekken toch even een tijdje klimt en niet constant op dezelfde plaats blijft hangen. Vroeger werd het variÃ«ren van de overbrengingsverhouding volledig mechanisch geregeld. Bij de huidige CVT’s gebeurt dit elektro-hydraulisch, hetgeen meer mogelijkheden biedt en een fijnere regeling toelaat.

Naast poelie-CVT’s bestaan er ook nog verschillende andere types CVT. Sommigen daarvan hebben het productiestadium bereikt en zijn de vinden onder de kap van enkele auto’s. Maar velen blijven rondzwermen in de ontwikkelingsfase.

**Wutputt** · 31/08/2006, 21:38

Geautomatiseerde manuele transmissie

Zoals de naam het zegt, zijn deze versnellingsbakken op basis van een manuele tranmissie gebouwd, maar is het schakelen en het bedienen van de koppeling geautomatiseerd. Dit zijn de befaamde “flappy paddle” versnellingsbakken. Er bestaan in feite twee soorten gerobotiseerde manuele tranmissies of AMT’s (dat schrijft gemakkelijker als automatische manuele tranmissie). Je hebt deze voor stadswagentjes (denk Easytronic, Quickshift, SensoDrive etc). En langs de andere kant heb je de versies voor de sportieve wagens (denk F1-bak van Ferrari, SMG van BMW, Sequentronic van Mercedes, Selespeed van Alfa, etc.). Beiden hebben hun onstaansredenen. Zo zijn de AMT’s in de stadswagentjes ontstaan omdat conventionele automatische tranmissies te duur zouden uitvallen en te veel vermogen zouden opslorpen van de sowieso al niet krachtige motoren. Bij de sportieve wagens zijn de AMT concept via de racerij binnengesijpelt om snelle schakelbewegingen mogelijk te maken en dit zonder het bompa-imago van de gewone automaat.

Hoe zitten die AMT’s nu in elkaar? Ze zijn gebouwd op basis van een reeds bestaande manuele transmissie. Maar auto’s met een AMT hebben geen koppelingspedaal meer en ook geen echt H-pookje. Er extra actuatoren gemonteerd op de versnellingsbak voor het openen en sluiten van de koppelen en het schakelen van de synchronisatieringen. Het type actuatoren verschilt bij stadswagens en sportwagens. Bij stadswagens zijn het elektrische motortjes, deze verbruiken niet veel en werken relatief zacht. Bij sportwagens worden koppeling en synchronisatieringen elektro-hydraulisch bediend. Een hydraulisch circuit verhoogt het brandstofverbruik, maar kan zeer snel schakelen en maakt er geen probleem van om met grote krachten overweg te gaan. Het volledige proces van openen van de koppeling, schakelen naar een nieuwe versnelling, en terug sluiten van de koppeling wordt volledig elektronisch gestuurd. De bestuurder kan kiezen tussen een automatische mode, waarin hij niets moet doen, net zoals bij een automaat. Of ie kan opteren voor een manuele mode waarin hij met behulp van peddels op het stuur of via het duwen en trekken aan het pookje zelf kan kiezen wanneer ie op- of terugschakelt. Bij de duurdere wagens is er vaak de keuze tussen verschillende modes van schakelen gaande van comfortabel tot supersnel.

Doordat de sturing volledig elektronisch gebeurt, kunnen er extra functies worden toegevoegd, zoals bvb hillhold, waarbij de auto niet achteruit bolt bij het vertrekken op een helling. De meest bekende functie is echter de launch control. Door de wielen plots gecontrolleerd te laten slippen schiet een auto het snelst weg uit de startblokken. Launch control laat de bestuurder toe om op de snelst mogelijke manier vanuit stilstand te vertrekken. De keerzijde van medaille is dit systeem nogal vreet aan de koppeling. Een andere functie bestaat erin de koppeling zachtjes en gecontroleerd te laten slippen om motortrillingen te dempen. AMT stuureenheden zijn net zoals bij de moderne automaten zelflerend en kunnen communiceren met motorstuureenheid en veiligheidssystemen, zoals ESP om in een noodsituatie gepast te reageren.

Dankzij de elektronische sturing, schakelt een AMT beter als de gemiddelde bestuurder. Hierdoor daalt het brandstofverbruik en verkorten de schakeltijden. Toch zul je een AMT niet vlug terugvinden in een luxewagen. De reden hiervoor is dat een AMT niet kan tippen aan de zachte werking van een automatische transmissie. En net als bij een klassieke manuele bak wordt tijdens het schakelen de aandrijfkracht onderbroken omdat de koppeling geopend en gesloten moet worden. Daarover meer in de volgende post. Maar eerst nog even het begrip sequentiÃ«le versnellingsbak aanhalen. Deze wordt vaak onterrecht met de AMT’s geassocieerd. Bij een sequentiÃ«le bak is het onmogelijk om een versnelling over te slaan bij het op- of terugschakelen. Wil je bvb terugschakelen van 4e naar 2e, dan moet je eerst langs 3e passeren. Voorbeelden hiervan zijn de versnellingsbakken van moto’s. Die gebruiken een schakeltrommel voor de bediening van de synchronisatieringen i.p.v. een schakelvork voor de zoals bij een auto. Aangezien AMT’s op basis van doodnormale manuele tranmissies gebouwd zijn, is het mogelijk om een versnelling over te slaan, al kan het zijn dat de sturing dit niet altijd toelaat.

**Wutputt** · 31/08/2006, 21:38

Geautomatiseerde manuele transmissie met dubbele koppeling

Het probleem van een manuele transmissie en van AMT’s is dat ze voor het schakelen tijdelijk de aandrijfkracht moeten onderbreken aangezien de koppeling geopend wordt. Automatische tranmissies hebben hier geen last van, aangezien de koppelomvormer continu motor met versnellingsbak verbindt. Hierdoor gebeurt het schakelen direct en zonder onderbreking. Is het nu niet mogelijk een manuele tranmissie te bouwen waarbij de aandrijfkracht niet onderbroken moet worden? In 1939 was er al een Frans ingenieur die zich over dit probleem boog en met volgende oplossing aan kwam draven: deel de versnellingsbak op in twee. Een deel voor de oneven versnellingen en een voor de even versnellingen, elk met hun eigen koppeling. Een moderne interpretatie van dit concept zie je in onderstaande figuur.

De hoofdas bestaat uit twee assen die in elkaar geschoven zijn. Een as is verbonden met de even versnellingen (oranje) en de andere met de oneven versnellingen (blauw). Leuk, maar wat voor nut heeft dit? Stel dat je in 1e aan het rijden bent. In dit geval is de blauwe koppeling gesloten en de oranje koppeling staat open. Zodus de motor is verbonden met de blauwe as. Na 1e versnelling ga je naar 2e opschakelen. De oranje koppeling staat open, m.a.w. de oranje as is niet verbonden met de motor. Waarom zou je dan al niet 2e versnelling inschakelen op de oranje as? Je zult het zo dadelijk toch moet doen. Hierdoor zijn zowel 1e als 2e versnelling ingeschakelt. Maar je rijdt enkel in 1e, aangezien enkel de blauwe as via de blauwe koppeling verbonden is met de motor. Wil je nu naar 2e overgaan, moet alleen de blauwe koppeling geopend worden en tegelijkertijd de oranje gesloten. Zo vindt de overschakeling vliegensvlug plaats zonder onderbreking van de aandrijfkracht. Enig probleem was dat er in 1939 nog geen intelligente elektronische sturing bestond, waardoor dit project moeilijk realiseerbaar was. Echter het idee was goed, zodat ZF en Porsche het midden jaren ’80 uit de frigo haalde en er de PDK-bak voor hun racewagens van maakten. Deze bak werd ook gebruikt in Audi’s Quattro S1 rallywagen. De twee koppelingen waren droge plaatkoppelingen, net zoals bij een klassieke manuele transmissie.

Jammer genoeg was de PDK-bak was niet geschikt voor weggebruik: veel te schokkerig, onvoldoende levensduur en de sturing moest regelmatig bijgeregeld worden. Echter in 2003 lanceerde de Volkswagen-groep in samenwerking met Borg Warner de DSG, de eerste geautomatiseerde manuele versnellingsbak met dubbele koppeling voor weggebruik. Het grootste verschil zit ‘m in de koppelingen en de sturing. Bij de DSG-bak worden er natte platenkoppelingen gebruikt die geopen en gesloten worden d.m.v. oliedruk en veel zachter werken als een droge plaatkoppeling. Hierdoor haalt de DSG een vergelijkbare comfort als dat van een klassieke automaat. De sturing is bovendien een mooi staaltje van integratie tussen hydrauliek en elektronica en werkt daarenboven intelligent.

Hierboven zie je een figuur die de DSG-bak illustreert. De even versnellingen zijn verbonden met de groene hoofdas en de oneven met de rode. Zij die goed aan het opletten zijn, zullen gemerkt hebben dat er twee secundaire assen zijn i.p.v. een. Hier moet je je niet te veel van aantrekken. Dit was ook zo bij de manuele bak waarvan deze DSG afgeleid is. Dit doet men om de grootte van de bak in de lengterichting te beperken. Echter het principe van voorselecteren blijft hetzelfde. Ok, maar hoe weet de bak welke versnelling ie moet voorselecteren? Want als je bvb in 3e rijdt, kun je zowel beslissen om naar 4e op te schakelen, als naar 2e terug te schakelen. Om dit te kunnen voorspellen moet de sturing intelligent zijn. Op basis van verschillende parameters en het schakelgedrag van de bestuurder, kan de bak in de meeste gevallen voorspellen of je gaat opschakelen of terugschakelen, zodat het schakelen maar 200 milliseconden duurt. Heel de werking van de DSG berust op het voorspellen en voorselecteren van de volgende versnelling. Stel nu dat je moeilijk gaat doen en van 6e naar 2e wilt terugschakelen, dan ben je niets met de voorgeselecteerde 5e versnelling. Want 2e versnelling is niet enkel verschillend van de voorgeselecteerde 5e versnelling, hij ligt ook nog ‘ns op een andere hoofdas (de groene) als de 5e versnelling. In zo’n geval kan de DSG-bak niet snel terugschakelen. Wat ie gaat doen is eerst terugschakelen naar 5e, aangezien deze voorgeselecteerd was en dan terugschakelen naar 2e. Dit alles zal ongeveer een seconde duren, maar daarbij wordt de aandrijving wel niet onderbroken.

De DSG-bak combineert het lage verbruik en snelheid van een AMT met de zachtheid en ononderbroken aandrijving van een automatische transmissie. Niet enkel VAG is bezig met deze techniek, ook Porsche zal binnen niet alomziende tijd zijn PDK herintroducere,n maar deze keer voor weggebruik. En ook andere fabrikanten staan niet stil, zo zullen er naast de versies met natte platenkoppeling, zoals de DSG, ook versies met twee droge plaatkoppelingen op de markt geÃ¯ntroduceerd worden.

**Wutputt** · 31/08/2006, 21:40

Zoals blijkt uit de vorige posts staat de transmissiewereld niet bepaald stil. Er is een waaier aan verschillende versnellingsbakken beschikbaar, en die waaier zal zich de komende jaren enkel maar uitbreiden de. Ook de techniek van de nieuwe types versnellingsbakken zal verder verbeterd worden. Laat je echter niet misleiden door de wirwar aan typebenamingen van deze versnellingsbakken. Veelal is het zo dat de naam niets zegt over de techniek die erachter zit of wordt eenzelfde naam voor verschillende technieken gebruikt.

Ik ben nogal snel doorheen de verschillende transmissies gewandeld, zonder echt in detail erop in te gaan. Moest er vraag naar zijn om een bepaald onderwerp wat dieper uit te spitten, wil ik dat gerust doen.

**Gast** · 31/08/2006, 21:47

Wederom een handig naslagwerkje, of voor sommigen waarschijnlijk zelfs een heuse brok waardoor ze een pak bij zullen leren.

Toppie !

**Jakkel** · 31/08/2006, 22:13

Ik ga het morgen op m'n gemak eens lezen, 't ziet er alvast heel interessant uit.

**Gast** · 01/09/2006, 00:16

Buitengewoon interessante postings!!

**Gast** · 01/09/2006, 18:58

Prachtig, dat verdient een

Aangezien ik je niet weet wonen heb ik je maar een groen bolleke gegeven!

**Joël** · 02/09/2006, 21:01

[QUOTE=Wutputt]Koppeling
Je kunt ook zien dat er veren in de koppelingsplaat voorzien zijn om trillingen te isoleren.
[QUOTE]

Ik dacht dat dat dempingsveren waren die er ook een beetje voor zorgen dat de schokken bij t schakelen gereduceerd worden? Nu trillengen reduceren kunnen die ook wel.

**Wutputt** · 04/09/2006, 21:03

Oorspronkelijk geplaatst door JoÃ«l

Ik dacht dat dat dempingsveren waren die er ook een beetje voor zorgen dat de schokken bij t schakelen gereduceerd worden? Nu trillengen reduceren kunnen die ook wel.

Trillingen, schokken, een pot nat

**Gast** · 04/09/2006, 21:08

Oorspronkelijk geplaatst door JoÃ«l

Oorspronkelijk geplaatst door Wutputt

Koppeling
Je kunt ook zien dat er veren in de koppelingsplaat voorzien zijn om trillingen te isoleren.

Ik dacht dat dat dempingsveren waren die er ook een beetje voor zorgen dat de schokken bij t schakelen gereduceerd worden? Nu trillengen reduceren kunnen die ook wel.

De veren zijn om de trillingen op te vangen, om het schakelschokken op te vangen kan de plaat tov zijn centrale gat verdraaien onder een hoek van 24Â° ofzo dacht ik...

**bobo** · 05/09/2006, 02:56

ik rijd vaak met een dsg en nog vaker met een benz automaat
en dikwijls met een 540 automaat

kwa komfort blijft tot op heden een trditionele automaat het zachste

**Gast** · 07/09/2006, 00:49

Zalig topic Wutputt! Thx voor het leesvoer! Kzal het dit weekend es rustig uitspitten met het boek van Trommelmans naast me

**Gast** · 10/09/2006, 00:07

Petje af Wouter, voor deze interassante posts!

**Gast** · 29/09/2006, 23:02

Knap!

Mededeling

Versnellingsbakken: manueel, automaat, geautomatiseerd, koppelingen, koppelomvormer .

Versnellingsbakken: manueel, automaat, geautomatiseerd, koppelingen, koppelomvormer .

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment

Comment