Biobrandstoffen...de keerzijde.

[Wutputt]

en toch heb ik het moeilijk om te geloven dat, wanneer m'n alle mensen van onze aarde haalt (en dus ook alle fabrieken, verplaatsingsmiddelen, woningen...) de aarde niet anders zou reageren...

Dat denk ik ook. Het mag dan niet bewezen zijn dat wij en onze industrie het broeikasgaseffect veroorzaken. We zullen zeker een invloed hebben op ons klimaat en ecosysteem.

Het feit dat de wereldbevolking zo exponentieel gegroeid is de laatste jaren kan niet zonder gevolgend uitblijven. Onze aarde zal daar zeker en vast op reageren aangezien dit het ecologisch evenwicht scheeftrekt.

[Wutputt]

In feite kan je het zo zien: de uitlaat van een diesel en die van een benzine zijn niet identiek van samenstelling. Elk van beide heeft zijn zwakke punten, en zijn sterke punten.
De EURO-uitlaatnormen voor diesel- en benzinemotoren zijn niet gelijk maar vormen een balans die rekening houdt met zwakke en sterke punten zodat ze als gelijkwaardig mogen worden beschouwd. Met andere woorden: een EURO-4 benzine en een EURO-4 diesel mogen milieutechnisch als gelijkwaardig worden beschouwd.
De diesel heeft natuurlijk altijd nog het voordeel van het betere thermische rendement.

Diesel wordt regelmatig zwart gemaakt. Daarbij wordt dan klassiek op één aspect ingezoomd, vb de hogere uitstoot van roetdeeltjes. Voor hetzelfde geld zou je kunnen inzoomen op het cancerogene karakter van benzine.

Hier ben ik helemaal niet mee akkoord. De waarden voor de Euro-normen zijn onstaan na politiek gelobby en afwegen van econmische gevolgen. Ze zijn veel minder een maatstaf om de milieuvriendelijkheid van de verschillende types voertuigen, waartussen deze normen een onderscheid maakt, te vergelijken.

Ten eerste verandert het verschil tussen de Euro-normen voor benzine en dieselwagens met de jaren. In 1992 lagen de grenswaardes voor diesel en bezine dicht bijeen. Terwijl ze nu ver uit elkaar liggen en in de toekomst terug naar elkaar toe zullen groeien. Ten tweede weet je niet hoe dicht een Euro 4 wagen de norm benadert. Zo voldoen 99,9% van de huidige benzinewagens (zelfs een Lamborghini Murciélago) reeds aan de Euro 5 en Euro 6 norm, terwijl minder dan 5% van de nieuwe dieselwagens aan Euro 5 voldoet.

Ook al hebben deze euronormen tot doel de milieuvriendelijkheid van de nieuwe wagens te verbeteren, je kunt er niet zomaar uit concluderen of een type wagen milieuvriendelijker is als een ander.

En het blijft een vaststaand feit dat een diesel nu eenmaal minder milieuvriendelijk is als een benzine. Z'n hoge NOx uitstoot en roet-uitstoot doen hem de das om. Om op het cancerogene karakter van benzine te komen. Het klopt dat benzine meer vluchtige aromaten bevat als diesel. En bij een koude start komen deze ook vrij bij een benzinemotor. Maar dankzij de evolutie in brandstoffen en de aandacht die constructeurs besteden aan de opwarming tijdens koude start is deze uitstoot tijdens de laatste jaren sterk verminderd. Eens de motor warm is, is het verschil tussen een benzine en een diesel op dit vlak echter klein.

De Europese Commissie is niet voor niets plannen aan het uitwerken om de groei aan dieselwagens voor persoonlijk gebruik fiscaal te destimuleren. Binnen dit en 10 jaar zal het stijgend aandeel dieselwagens gestagneerd zijn en zal de benzinemotor terug terrein winnen juist omwille van milieutechnische redenen.

[PeterC]

Hier ben ik helemaal niet mee akkoord. De waarden voor de Euro-normen zijn onstaan na politiek gelobby en afwegen van econmische gevolgen. Ze zijn veel minder een maatstaf om de milieuvriendelijkheid van de verschillende types voertuigen, waartussen deze normen een onderscheid maakt, te vergelijken.
(...)

Waarover ging dat gelobby dan? Het lijkt me nogal moeilijk om een overheid ervan te overtuigen om meer vervuilende motoren toe te laten die bovendien minder opbrengen omdat ze én minder verbruiken én op een brandstof rijden die minder belast wordt. Over welke economische gevolgen ging het dan?

[bobo]

over de gevolgen voor de duitse autoindustrie met hun zware motoren

[PeterC]

Antwoord eens op de vraag aub, als we morgen alle mensen op de aarde uitmoorden, alle fabrieken sluiten, alle vliegtuigen, auto's, boten, brommers...stilzetten...dan gaat de aarde nog steeds op dezelfde manier reageren als ze nu bezig is?

Als we morgen alle auto's stilzetten zal dat alleszins niet veel uitmaken. Autoverkeer is verantwoordelijk voor iets van een 10% van de CO2 uitstoot van menselijke afkomst, terwijl alle CO2 van menselijke afkomst op zich maar ongeveer 5% van de totale CO2 uitstoot uitmaakt.

[bobo]

stop met vlees te eten dan

das ook menselijk uitstoot, en het helpt mee de honger uit de wereld

[PeterC]

over de gevolgen voor de duitse autoindustrie met hun zware motoren

En wat heeft dat met diesel of benzine te maken?

Je verwart wellicht met de discussie over een Europese verplichting op maximum verbruik. Ik volg daar de Duitse constructeurs. Bovendien bewijst de VS al tientallen jaren dat het verplicht opleggen van verbruiksnormen niet werkt.

[PeterC]

stop met vlees te eten dan

das ook menselijk uitstoot, en het helpt mee de honger uit de wereld

Stop dan met eten tout court. Dat helpt met zekerheid de honger uit de wereld.

[PeterC]

(...)
De Europese Commissie is niet voor niets plannen aan het uitwerken om de groei aan dieselwagens voor persoonlijk gebruik fiscaal te destimuleren. Binnen dit en 10 jaar zal het stijgend aandeel dieselwagens gestagneerd zijn en zal de benzinemotor terug terrein winnen juist omwille van milieutechnische redenen.

Mag ik aan die redenen twijfelen? Als ik lees dat de fiscale inkomsten die onze overheid puurt uit het wegverkeer stabiliseren omdat er steeds meer mensen overschakelen op diesel dan zou ik kunnen vermoeden dat er andere doelstellingen achterzitten.

[Wutputt]

Waarover ging dat gelobby dan? Het lijkt me nogal moeilijk om een overheid ervan te overtuigen om meer vervuilende motoren toe te laten die bovendien minder opbrengen omdat ze én minder verbruiken én op een brandstof rijden die minder belast wordt. Over welke economische gevolgen ging het dan?

Het is niet zo dat de Europese Commissie een wetsvoorstel doet, Het Europees Parlement en de Raad dit goedkeurt en de kous is af. Voordat er nog maar een voorlopig voorstel komt wordt er eerst samengezeten met de industrie om tot haalbare (zowel technisch als econmisch) grenswaardes te komen. Zo wordt er gediscussieerd met met volgende organisaties:

• ACEA (constructeurs)
• CLEPA (leveranciers)
• CONCAWE (oliemaatschappijen)
• AEGPL (LPG)
• ENGVA (aardgas)
• EUCAR (automotive ontwikkeling)
• T&E (transporte en milieu)
• CIVITAS (duurzame stedelijke ontwikkeling)
• UITP (openbaar vervoer)
• UNICE (Europese industriefederatie)
• enz.

Een hele boterham belanghebbende organisaties dus, die net als de Europese Commissie geen finaal beslissingsrecht hebben maar wel wat in de pap kunnen brokken.


De reden waarom diesel minder belast is heeft te maken met het feit dat de taxatie van diesel voor privédoeleinden gekoppeld is de diesel voor commercieel gebruik. En de taxatie op diesel voor commerciële doeleinden wordt bewust laag gehouden om de economie te stimuleren. Dit heeft voor personenwagens een sterke shift naar dieselwagens met zich te weeg gebracht de laatste 10 jaar. Als men plots de uitstootgrenswaarden voor diesel en benzinewagens gelijk zou stellen zou dit betekenen dat dieselwagens plots enorm duur zouden worden. Waardoor de shift naar dieselwagens stopgezet zou worden ten voordele van benzinewagens. Milieutechnisch gezien is dit goed, maar dit heeft twee grote nadelen:

a) Juist op vlak van dieselmotoren kun je in't algemeen zeggen dat Europese constructeurs voorsprong hebben t.o.v. niet-Europese constructeurs. De gemiddelde Europese constructeur de laatste jaren ook meer geïnvesteerd in dieselmotoren dan benzinemotoren. Indien plots benzinewagens terug fiscaal interessanter zijn is dit een slag in het gezicht van de Europese autoconstructeurs. En de Europese autoindustrie is nog steeds een grote speler in de Europese economie.

b) Diesel mogen dan wel minder milieuvriendelijk zijn, ze stoten minder CO2 uit. Het feit dat het Europese wagenpark voor meer dan 50% uit diesels bestaat maakt het voor de Europa makkelijker om aan het vooropgestelde Kyoto-protocol te voldoen.


De Euro-normen moet je niet zien als recht-toe-rech-taan milieuvriendelijkheidsindicatoren, maar eerder als een middel om het Europese wagenpark milieuvriendelijker te maken op een technisch-economisch-politiek haalbare manier. Technisch omdat het moeilijker is de uitstoot van een dieselmotor te reduceren dan een benzinemotor. Economisch omdat Europa z'n eigen autoindustrie niet in de vingers gaat snijden en politiek omdat Europa er prat op gaat dat zij de voor Europa opgestelde CO2-reductie vastgelegd in Kyoto zullen halen.


Betekent dit dat grenswaarden voor diesels steeds hoger zullen liggen als voor benzines? Nee, de grenswaardes voor diesel en benzine zullen in de toekomst meer naar elkaar toegroeien:




Om hier een gemiddelde Belgische wagen naast te zetten (C-segment, 3-4 jaar oud). Benzineversie is nog steeds dezelfde als bij introductie. De dieselversie heeft ondertussen een update gehad:



Zoals je ziet zit de benzineversie ver af van de Euro 4 grenswaarde, hij voldoet zelfs aan de Euro 5 en 6. Dat is ook niet zo moeilijk omdat er niet veel verschil zit tussen Euro 4, 5 en 6 voor benzines. De originele Euro 4 diesel voldoet maar net aan de Euro 4 en de geupdate versie met roetfilter voldoet net niet aan Euro 5. Deze 3 versies voldoen allemaal aan Euro 4, maar toch zitten er grote verschillen in, en over de impact van elke type emissie kun je geen conclusies trekken.

En dan komen we nog bij het punt hoe representatief deze cijfers zijn in het dagelijks verkeer. Hun representativiteitsgehalte ligt nogal laag, maar dat is een andere discussie.

[Wutputt]

Mag ik aan die redenen twijfelen? Als ik lees dat de fiscale inkomsten die onze overheid puurt uit het wegverkeer stabiliseren omdat er steeds meer mensen overschakelen op diesel dan zou ik kunnen vermoeden dat er andere doelstellingen achterzitten.

Het is niet onze overheid die zo'n belissing neemt, maar een Europese maatregel die eens ze een Europese wet is binnen x aantal tijd in federale wetgeving omgezet moet worden.

Het idee achter deze Europese maatregel is om de taxatie van de personenwagens over de gehele Europese unie gelijk te stellen, niet enkel op vlak van brandstof maar ook BIV, verkeersbelasting, BTW, firmawagens etc. Dit is iets dat niet in 1-2-3 zal gebeuren, maar in stappen. Op vlak van brandstof zal de taxatie van diesel voor personenwagens losgekoppeld worden aan die voor commercieel vervoer en zal in eerste instantie de prijs voor diesel en benzine gelijk gesteld worden. Natuurlijk gaat men geen inkomstenverlies willen leiden, dus zal de dieselprijs gewoon naar boven getrokken worden. Dit zijn evenwel nog plannen een echt voorstel is er niet.

[Gast]

UDe magneetveld van de zon dat de aarde van straling afschermd werd de voorbije eeuw 2x sterk.

Het is het magneetveld van de aarde dat ons beschermd tegen de straling van de zon.

[bobo]

En dan komen we nog bij het punt hoe representatief deze cijfers zijn in het dagelijks verkeer. Hun representativiteitsgehalte ligt nogal laag, maar dat is een andere discussie.

wel een nuttige discussie anders

[PeterC]

(...)
Milieutechnisch gezien is dit goed, maar dit heeft twee grote nadelen:

a) Juist op vlak van dieselmotoren kun je in't algemeen zeggen dat Europese constructeurs voorsprong hebben t.o.v. niet-Europese constructeurs. De gemiddelde Europese constructeur de laatste jaren ook meer geïnvesteerd in dieselmotoren dan benzinemotoren. Indien plots benzinewagens terug fiscaal interessanter zijn is dit een slag in het gezicht van de Europese autoconstructeurs. En de Europese autoindustrie is nog steeds een grote speler in de Europese economie.
(...)

Je stelt dat de economische voordelen te maken hebben met de investeringen die Europese constructeurs gedaan hebben in diesel. Maar het tijdsplaatje klopt volgens mij niet.
Het lijkt me eerder het omgekeerde: omdat diesel in Europa een interessant alternatief is hebben ze er in geïnvesteerd. Waarom zouden ze dat anders gedaan hebben?
Of wil je suggereren dat de constructeurs en de commissie eigenlijk onder één hoedje spelen om via diesels het marktaandeel van de Europese constructeurs tenminste op peil te houden?

[PeterC]

Het is niet onze overheid die zo'n belissing neemt, maar een Europese maatregel die eens ze een Europese wet is binnen x aantal tijd in federale wetgeving omgezet moet worden.

Het idee achter deze Europese maatregel is om de taxatie van de personenwagens over de gehele Europese unie gelijk te stellen, niet enkel op vlak van brandstof maar ook BIV, verkeersbelasting, BTW, firmawagens etc. Dit is iets dat niet in 1-2-3 zal gebeuren, maar in stappen. Op vlak van brandstof zal de taxatie van diesel voor personenwagens losgekoppeld worden aan die voor commercieel vervoer en zal in eerste instantie de prijs voor diesel en benzine gelijk gesteld worden. Natuurlijk gaat men geen inkomstenverlies willen leiden, dus zal de dieselprijs gewoon naar boven getrokken worden. Dit zijn evenwel nog plannen een echt voorstel is er niet.

Wat je zegt sterkt mij in mijn overtuiging: het gaat erom meer geld uit mijn zakken te halen. Het milieu is een drogreden om mij die hogere belastingen te laten slikken.

[Wutputt]

wel een nuttige discussie anders

Die kunnen we hier voeren

[Wutputt]

Je stelt dat de economische voordelen te maken hebben met de investeringen die Europese constructeurs gedaan hebben in diesel.

Ja

Maar het tijdsplaatje klopt volgens mij niet.
Het lijkt me eerder het omgekeerde: omdat diesel in Europa een interessant alternatief is hebben ze er in geïnvesteerd. Waarom zouden ze dat anders gedaan hebben?

Absoluut, de constructeurs gaan geen investeringen doen als er geen marktpotentieel was. Echter de intiële beslissingen om te investeren in dieseltechniek zijn genomen voordat de eerste Euronorm van kracht ging (laat ons zeggen midden jaren '80, aangezien de eerste moderne diesel in 1989 verscheen).

Voordat de Euro 1 norm er was, was de diesel al in opmars. Dan verscheen de Euro 1 norm. Die norm zal weinig constructeur veel zorgen gebaard hebben, aangezien het vrij eenvoudig was hieraan te voldoen. Ondertussen explodeerde de groei van de direct geïnjecteerd turbodiesel, aangewakkert door het initiële succes ervan, door de bevriezing van de taxen op diesel in vele Europese landen, en daarna ook door de laxere Euro 2 norm voor direct geïnjecteerde diesels.

[Wutputt]

Wat je zegt sterkt mij in mijn overtuiging: het gaat erom meer geld uit mijn zakken te halen. Het milieu is een drogreden om mij die hogere belastingen te laten slikken.

Als een overheid twee vliegen in een klap kan slaan door een milieugerelateerde maatregel aan extra inkomsten te verbinden, zal ze dat zeker doen.

[bobo]

Die kunnen we hier voeren

lukt niet, ik weet alleen dat de mits outlander 2.0 tdi zijn verbruik opeens plotsklaps van 8.0 naar 6.8 is gezakt
zonder aantoonbare redenen

behalve dat de cit en de pug hun verbruik op 7.1 ligt met een minder zuinige 2.2 hdi

de cijfers zijn een farce

[PeterC]

Absoluut, de constructeurs gaan geen investeringen doen als er geen marktpotentieel was. Echter de intiële beslissingen om te investeren in dieseltechniek zijn genomen voordat de eerste Euronorm van kracht ging (laat ons zeggen midden jaren '80, aangezien de eerste moderne diesel in 1989 verscheen).

Voordat de Euro 1 norm er was, was de diesel al in opmars. Dan verscheen de Euro 1 norm. Die norm zal weinig constructeur veel zorgen gebaard hebben, aangezien het vrij eenvoudig was hieraan te voldoen. Ondertussen explodeerde de groei van de direct geïnjecteerd turbodiesel, aangewakkert door het initiële succes ervan, door de bevriezing van de taxen op diesel in vele Europese landen, en daarna ook door de laxere Euro 2 norm voor direct geïnjecteerde diesels.

Ik heb de evolutie aan den lijve ervaren. Van mijn eerste diesel: een Sierra 2.3D die met geen stokken vooruit te krijgen was, tot mijn huidige Scenic 1.5dci 105 die mij nog elke dag verbaast met zijn geruisloze loop, zijn kracht en zijn lage verbruik.
Het enige wat ik mis is die typische geur die dieselmotoren vroeger verspreidden. Tegenwoordig ruik ik niets meer.