Vliegtuigen

[Gast]

Ik denk dat autothrottle ook uitvalt als FD uitvalt. Als de throttle dan op slapen staat en je gaat dan aan je knuppel trekken gaat dat niet goed.

Ik kan er met de bevroren pitotbuizen nog aan uit dat ze de IAS niet wisten, maar van waar komt dan de stall warning, en dan heb je je variometer en attitudeindicator toch nog? Attitude omhoog en vario omlaag = stall. Devies is bank naar links of rechts, neus naar beneden en volgas.

[D Squaloid]

Snap je zin niet goed....
't Is toch duidelijk gebleken dat er een nose-up input was van de stick, niet?

En hoe krijg je dan de bak terug level bij een nose up attitude en volgas, dan buiten je stick?

Het zou kunnen dat ze idd stick naar achter hebben getrokken. Ik ken niet alle details. Als het zo is, is het iig niet handig.

Als je stabilizer nose up staat en je hebt volgas, is je elevator te klein om de staart naar boven te trekken en dus nose down te krijgen. Er zijn dan 3 goeie oplossing:
- gas terugtrekken ... Wat in een stall situatie super onnatuurlijk is
- stabilizer nose down trimmen al duurt dat vrij lang
- helling aanrollen waardoor sowieso de neus zakt

Dat zou het probleem van Turkish kunnen geweest zijn op Schiphol.

[Gast]

Ik denk dat autothrottle ook uitvalt als FD uitvalt. Als de throttle dan op slapen staat en je gaat dan aan je knuppel trekken gaat dat niet goed.

Ik kan er met de bevroren pitotbuizen nog aan uit dat ze de IAS niet wisten, maar van waar komt dan de stall warning, en dan heb je je variometer en attitudeindicator toch nog? Attitude omhoog en vario omlaag = stall. Devies is bank naar links of rechts, neus naar beneden en volgas.

Effe om zeker te zijn, Flight Director's zijn toch die 2 lijnen op je EFIS die je behelpen bij de attidude van je bak, toch?
En dat is gekoppeld aan de autothrottle? Alle, weer iets wat ik niet wist? En vind het maar bizar eigenlijk.

[D Squaloid]

Ik denk dat autothrottle ook uitvalt als FD uitvalt. Als de throttle dan op slapen staat en je gaat dan aan je knuppel trekken gaat dat niet goed.

Ik kan er met de bevroren pitotbuizen nog aan uit dat ze de IAS niet wisten, maar van waar komt dan de stall warning, en dan heb je je variometer en attitudeindicator toch nog? Attitude omhoog en vario omlaag = stall. Devies is bank naar links of rechts, neus naar beneden en volgas.

Dat laatste klopt, dat eerste weet ik niet zeker.

De stallwarning is gekoppeld aan je angle of attack sensor. Is die te groot, dan stall je.

[D Squaloid]

Stond autothrottle aan? Of heeft dat er niets mee te maken?

Ik dacht dat een Airbus een speedprotectie had. Vlieg je veel te traag, dan geeft hij zelf gas ongeacht of A/T aan staat.

Net zoals dat je niet in een berg kunt vliegen. Te dicht bij de berg vliegen--> Airbus geeft volgas en neus omhoog.

[Gast]

FD stuurt de AP aan. Wat gebeurde is dat de FD de AP heeft uitgezet. En afhankelijk van je instellingen volgt ie koers, localizer, glidescope, snelheid, hoogte, ... Zonder AP moet je dus manueel overnemen.



Dus ja ik had eigenlijk moeten zeggen dat de AP uitviel, hoewel het eigenlijk de FD is die de AP uitzet. Dat kan bv door een stall, maar hangt ook weer van vlieger tot vlieger af.

[D Squaloid]

Effe om zeker te zijn, Flight Director's zijn toch die 2 lijnen op je EFIS die je behelpen bij de attidude van je bak, toch?
En dat is gekoppeld aan de autothrottle? Alle, weer iets wat ik niet wist? En vind het maar bizar eigenlijk.

Klopt. Het geeft aan waar je moet sturen om te doen wat je geselecteerd hebt op het flight control panel, zeg maar je autopilot.

Dat is niet gekoppeld aan A/T want die geeft alleen maar gas. Snap je het nog?

[Gast]

Interessant is ook wat die alternate law is.
Airbus verkondigt ook altijd dat een vliegtuig nooit kan stallen. Hij gaat zelf gas geven, zelf de neus duwen etc. Waarom dan deze keer niet?

Normal law: volledig fly by wire systeem, je bestuurt als het ware de computer ipv het vliegtuig

Alternate law: bepaalde beveiligingen vallen weg

Direct law: volledige manuele besturing, alle beveiligingen vallen weg en alle inputs worden direct zonder controle doorgegeven



Effe opgezocht voor Airbus:

In Alternate law vervalt bvb de "high angle of attack" bescherming en de low energy bescherming (= level flight stall protection). High energy protection gaat in een alternate law modus en high speed protection blijft behouden. Afhankelijk van de Alternate law mode (ALT1 of ALT2) komt daar nog bij: verval normal law lateral mode (wordt vervangen door roll direct mode and yaw alternate mode) en vervalt ook de pitch attitude protection.

Maw: de stall bescherming vervalt samen met nog andere systemen in "alternate law".

[D Squaloid]

FD stuurt de AP aan. Wat gebeurde is dat de FD de AP heeft uitgezet. En afhankelijk van je instellingen volgt ie koers, localizer, glidescope, snelheid, hoogte, ... Zonder AP moet je dus manueel overnemen.



Dus ja ik had eigenlijk moeten zeggen dat de AP uitviel, hoewel het eigenlijk de FD is die de AP uitzet. Dat kan bv door een stall, maar hangt ook weer van vlieger tot vlieger af.

Ik denk dat je het begrijpt (niet zozeer dit geval maar wel hoe het systeem werkt). Echter, de FD kan geeft AP uitzetten. Dat zijn twee totaal onafhankelijke systemen. Hoewel de AP natuurlijk de FD volgt als hij aanstaat.

[Gast]

Ik dacht dat een Airbus een speedprotectie had. Vlieg je veel te traag, dan geeft hij zelf gas ongeacht of A/T aan staat.

Net zoals dat je niet in een berg kunt vliegen. Te dicht bij de berg vliegen--> Airbus geeft volgas en neus omhoog.

Alternate law & direct law doen diverse beveiligingssystemen vervallen...

Enkel in normal law heb je de meest uitgebreide bescherming en kan er in "theorie" niks gebeuren...

[Gast]

Ik denk dat je het begrijpt (niet zozeer dit geval maar wel hoe het systeem werkt). Echter, de FD kan geeft AP uitzetten. Dat zijn twee totaal onafhankelijke systemen. Hoewel de AP natuurlijk de FD volgt als hij aanstaat.

Klopt. Het geeft aan waar je moet sturen om te doen wat je geselecteerd hebt op het flight control panel, zeg maar je autopilot.

Dat is niet gekoppeld aan A/T want die geeft alleen maar gas. Snap je het nog?

Wel ja, dit bedoelde ik dus.
Ik kon niet geloven dat de FD de AP zou uitschakelen...

[D Squaloid]

Heel even zo want een iPad kan blijkbaar niet scrollen in mijn eigen tekst op het AW forum, vreemd.


Waarom is deze Airbus dan in alternate law gegaan?

Normal law: volledig fly by wire systeem, je bestuurt als het ware de computer ipv het vliegtuig

Alternate law: bepaalde beveiligingen vallen weg

Direct law: volledige manuele besturing, alle beveiligingen vallen weg en alle inputs worden direct zonder controle doorgegeven



Effe opgezocht voor Airbus:

In Alternate law vervalt bvb de "high angle of attack" bescherming en de low energy bescherming (= level flight stall protection). High energy protection gaat in een alternate law modus en high speed protection blijft behouden. Afhankelijk van de Alternate law mode (ALT1 of ALT2) komt daar nog bij: verval normal law lateral mode (wordt vervangen door roll direct mode and yaw alternate mode) en vervalt ook de pitch attitude protection.

Maw: de stall bescherming vervalt samen met nog andere systemen in "alternate law".

[Gast]

Heel even zo want een iPad kan blijkbaar niet scrollen in mijn eigen tekst op het AW forum, vreemd.


Waarom is deze Airbus dan in alternate law gegaan?

At 2 h 10 min 16, the PNF said "so, we’ve lost the speeds" then "alternate law […]".

Dit zou een indicatie kunnen zijn dat ze (de PNF of de PF) Alternate law geselecteerd hebben...

[Gast]

En met "we've lost the speeds" bedoelen ze misschien de bevroren buisjes, dus geen IAS.

Maar je hebt nog altijd altimeter, variometer, attitudemeter en een klets stallwaarschuwingen. Ze zaten op FL350 en zijn geklommen tot een maximum van FL380. Misschien dachten zij dat het probleem de turbulentie was en dat ze erover wilden, maar dat de turbulentie eigenlijk de stall was?

[D Squaloid]

Dit zou een indicatie kunnen zijn dat ze (de PNF of de PF) Alternate law geselecteerd hebben...

Zou ook kunnen. Hoewel dat alternate law selecteren volgens mij niet kan. Maar ik zeg het, veel te vroeg om conclusies te trekken en ik ken helemaal niks van Airbus (ondanks dat ik nog A310 heb gevlogen maar dat is een andere generatie).

[Gast]

Zou ook kunnen. Hoewel dat alternate law selecteren volgens mij niet kan. Maar ik zeg het, veel te vroeg om conclusies te trekken en ik ken helemaal niks van Airbus (ondanks dat ik nog A310 heb gevlogen maar dat is een andere generatie).

Je hebt gelijk...

"If Multiple Failures of Redundant Systems occur, the flight controls revert to Alternate Law."

De switch gebeurt dus automatisch...

[Gast]

Details Alternate law bij Airbus:

Flight Mode:

In pitch alternate law the flight mode is a load factor demand law similar to the Normal Law flight mode, with reduced protections.
Pitch alternate law degrades to pitch direct law when the landing gear is extended to provide feel for flare and landing, since there is no flare mode when pitch normal law is lost.
Automatic pitch trim and yaw damping (with limited authority) is available.
Turn coordination is lost.
When pitch law degrades from normal law, roll degrades to Direct Law - roll rate depends on airspeed.


Protections:

All protections except for load factor maneuvering protection are lost.
The load factor limitation is similar to to that under Normal Law.
Amber XX's replace the green = attitude limits on the PFD.

A low speed stability function replaces the normal angle-of-attack protection
- System introduces a progressive nose down command which attempts to prevent the speed from decaying further.
- This command CAN be overridden by sidestick input.
- The airplane CAN be stalled in Alternate Law.
- An audio stall warning consisting of "crickets" and a "STALL" aural message is activated.
- The Alpha Floor function is inoperative.

The PFD airspeed scale is modified:
- VLS remains displayed
- VALPHA PROT and VALPHA MAX are removed
- They are replaced by a red and black barber pole, the top indicating the stall warning speed VSW
- A nose up command is introduced any time the airplane exceeds VMO/MMO to keep the speed from increasing further, which CAN be overridden by the sidestick.

Bank angle protection is lost.
Certain failures cause the system to revert to Alternate Law without speed stability.
Yaw damping is lost if the fault is a triple ADR failure.

Abnormal Alternate Law:

Pitch law becomes Alternate (without autotrim or protection other than Load Factor protection).
Roll law becomes Direct law with mechanical yaw control.
After recovery from the unusual attitude, the following laws are active for the remainder of the flight:
- Pitch: Alternate law without protections and with autotrim.
- Roll: Direct law
- Yaw: Alternate law

There is no reversion to Direct law when the landing gear is extended.

[Gast]

Het is toch wat met Turkish zijn reclame campagne's !
Foto's komen rechtstreeks uit de officiële Facebook page

[Gast]

Turkse supporters moedigen Piloot aan, en die laat zijn reigers niet in de steek.
Mooi :-) Maar mag dat?

+ YouTube Video

[Rennfox]

Als AP wordt "gevoed" met een verkeerde IAS (whatever the reason) dan kunnen er idd. rare dingen gebeuren. Overspeed warning kan heel kort daarna gevolgd worden door een stick shaker. Hou dan maar eens het hoofd koel als piloot. Achteraf is het allemaal makkelijk spreken natuurlijk.