Vliegtuigen

[Spillies]

Wat is dat allemaal de laatste tijd met die landingen, kunnen ze 't niet meer?

Ik dacht dat je 't meeste kans had op crashes bij 't opstijgen (statistisch), maar in 't nieuws van een paar dagen geleden zeggen ze nu 't omgekeerde...

[Gast]

Wat is dat allemaal de laatste tijd met die landingen, kunnen ze 't niet meer?

Ik dacht dat je 't meeste kans had op crashes bij 't opstijgen (statistisch), maar in 't nieuws van een paar dagen geleden zeggen ze nu 't omgekeerde...

Zowel de take off als de approach zijn kritische fases... Als er iets foutgaat heb je tijdens beide fase maar beperkte ruimte om het op te vangen door gebrek aan hoogte, snelheid, lift...

De meeste incidenten gebeuren dan ook tijdens het opstijgen of het landen...

Maar euh... Vliegen is nog altijd veiliger dan te voet gaan hé En vooral sneller

[Gast]

Oh ja,

Nog een uitzonderlijke foto van een tailstrike met een Boeing 744 van United Airlines te Sydney 2 weken geleden:



Foto: AVherald

Link als de foto niet werkt: http://avherald.com/h?article=42b2d053&opt=0

[Bart_6]

Er staat weer een Antonov op de luchthaven van Zaventem

edit: Stond, volgens m'n vader is hij vanochtend weer opgestegen.

[Gast]

Oh ja,

Nog een uitzonderlijke foto van een tailstrike met een Boeing 744 van United Airlines te Sydney 2 weken geleden:



Foto: AVherald

Link als de foto niet werkt: http://avherald.com/h?article=42b2d053&opt=0

Kan dat eignelijk kwaad?

[Gast]

Kan dat eignelijk kwaad?

Gezien de stress die er op de fuselage is, is het niet aangeraden verder te vliegen na een tailstrike. Er is altijd kans dat bepaalde vitale onderdelen geraakt worden.

Aan de onderkant van de staart zijn er wel 'verklikkers': als die ingedrukt worden door contact met de grond krijgen de piloten een waarschuwing en kunnen zo een eventuele tailstrike vermijden.

[Gast]

amai, das ne behoorlijk zotte tailstrike nog ook

[Gast]

amai, das ne behoorlijk zotte tailstrike nog ook

Niet echt, er was binnenin het toestel niets te merken van de tailstrike, men heeft de piloten op de hoogte gebracht dat ze mogelijk een tailstrike gehad hebben waarna ze de fuel gedumpt hebben en terug geland zijn. De schade bleek nog relatief goed mee te vallen, het toestel werd opgelapt met "ducktape" en kreeg een ferry vergunning om naar de onderhoudsbasis van Korean Airlines in Busan te vliegen, zij doen ook het onderhoud van UA.

[Gast]

Absoluut, ik dacht het daarnet nog te posten:



MAF gewoon!

Die wing flex is echt mooi, het lijkt wel een vogel, maar wat is het nut?

[Gast]

Het nut zit hem voornamelijk in de gewichtsbesparing die doorgevoerd kan worden door de vleugels flexibeler te maken. Als je geen wing flex hebt dan zal men de vleugels heel wat zwaarder moeten maken wat dan ook weer zijn invloed heeft op de radius en de capaciteit van het toestel. Nagenoeg elk modern toestel heeft een zekere wing flex. Bij de nieuwste Boeing toestellen zie je dit echter zeer sterk, enerzijds omdat Boeing hun design afdeling er een beetje hun handelsmerk van gemaakt heeft (De Boeing 777 die in 1995 op de markt kwam heeft al een grote wing flex), anderzijds omdat Boeing ook een beetje een pionier is met het gebruik van ultralichte en toch sterke materialen. De Boeing 787 gebruikt meer dan ooit composiet materialen, ook de nieuwe vleugel is voor een groot deel uit composiet materialen gemaakt. Composiet materialen zijn zeer sterk en toch ook flexibel, hierdoor heeft de Boeing 787 tijdens de vlucht een wing flex die 10% groter is dan bij de vorige Boeing, de 777.

Voor de passagier is het enige voordeel van zo'n grote wing flex eigenlijk dat de vlucht aangenamer zal verlopen doordat de vleugels iets flexibeler zijn... Voor personen met vliegangst is het misschien wel niet aan te raden om aan het venster te gaan zitten met zicht op de vleugel. Eigenlijk is dit al het geval met de 777 ook... Wel prachtig om te zien voor "aviation geeks"

De vleugels van de Boeing 777 zijn in 1995 aan de ultieme loadtest onderworpen waarbij de vleugels belast worden tot 150%, dit gaf een wing flex van 24 voet (bijna 8 meter). Men heeft toen ook de vleugels vernield (destructie test) om te zien wat ze maximaal konden weerstaan, bij 154% zijn de vleugels gebroken.

Bij de Boeing 787 is ook nu de ultieme loadtest uitgevoerd (deze is trouwens verplicht voor de certificatie van het toestel) en men had hierbij een wing flex van 26 voet, eveneens bij 150%, slechts een fractie meer dan bij de Boeing 777. De vleugels van de 787 zijn echter nog niet onderworpen aan de destructie test (niet verplicht) en het is niet zeker of de vleugels vernietigd zullen worden. Boeing verwacht echter dat, moest men overgaan tot de destructietest, de uiteinden van de vleugels elkaar zullen raken voordat de vleugels het definitief zullen begeven. Of men deze test ooit zal doen is nog maar de vraag... Enerzijds zal de testopstelling aangepast moeten worden om zo'n extreme wingflex toe te laten tijdens de testen, anderzijds zou deze destructietest ook bewijzen dat Boeing de vleugels van de 787 te sterk gebouwd zou hebben wat ook weer nadelig is voor het gewicht van het toestel (ondanks het gebruik van composietmaterialen)...

Wing flex maakt in ieder geval een toestel meer gracieuzer dan ooit... (Het oog wil ook wat, zelfs voor toestellen waarbij FL350 en hoger hun normaal habitat is)

Bij de toestellen van Airbus zie je minder wing flex dan bij Boeing, toch zal dit in de toekomst wijzigen eens ze de Airbus A350 van de grond krijgen... De A350 zal ook een vergelijkbare wing flex krijgen zoals bij de Boeing 787.

Het voorlopig nieuwste toestel van Airbus, de A380, heeft ook enige wing flex, ook al lijkt het op foto's dat er van wing flex geen sprake is. Wanneer de A380 aan de grond staat dan hangen de immense vleugels van de A380 eigenlijk door en wijzen de uiteinden van de vleugels naar de grond. Wanneer de A380 opstijgt is er toch wing flex merkbaar, zij het dan wel in minder extreme vormen dan bij concurrent Boeing. De uiteinden van de vleugels zullen dan naar boven wijzen en de vleugel zal nagenoeg een horizontale lijn vormen.

[Gast]

Mag ik daar uit afleiden dat Boeing betere vliegtuigen bouwt dan Airbus?

[Gast]

Mag ik daar uit afleiden dat Boeing betere vliegtuigen bouwt dan Airbus?

Dat is de eeuwige discussie die gevoerd wordt... Eigenlijk een beetje zoals Nikon & Canon

Zelf geef ik de voorkeur aan Boeing, niet zozeer voor de kwaliteit van de toestellen want die is zowel bij Airbus als Boeing zeer goed te noemen maar gewoon voor het feit dat Boeing een zeer rijke en lange geschiedenis kent... Airbus is een jonger bedrijf, een bedrijf dat weliswaar zeer inovatief uit de hoek kwam door de introductie van "Fly By Wire" systemen in haar toestellen.

Er wordt wel eens gezegd dat Boeing toestellen maakt die nooit verslijten en dat Airbus toestellen maakt die een jaar of 20 meegaan... Of dit waar is laat ik in het midden maar het is wel een feit dat er heel wat oude Boeing toestellen zijn die de dag van vandaag meer 35 à 40 jaar oud zijn en vandaag de dag nog perfect rondvliegen... Douglas (later McDonnel Douglas, nog later Boeing) hun toestellen zijn ook zo legendarisch... Een DC-3, om maar een type te noemen, kan je bij wijze van spreken perfect laten vliegen als je een hamer, een schroevendraaier, wat olie en kerosine bij je hebt... Heden ten dage vliegen er nog talrijk van deze meer dan 70 jaar oude toestellen rond...

Is Boeing superieur aan Airbus? Volgens mijn, misschien niet zo objectieve, mening is Boeing inderdaad superieur aan Airbus... Maar like said, 'k ben een Boeing man... En toch geef ik als Boeing man de voorkeur aan de A320 familie boven de 737 reeks van Boeing... De A32S is een heel aangenaam toestel om te vliegen als passagier... Aangenamer dan de 737... Maar kwalitatief zal de B737 misschien toch net een fractie beter zijn dan de A32S...

Als je de zogenaamde "hull loss" ratings bekijkt van de 737 "Next Gen" series tov de A32S reeks dan zie je dat Boeing een hull loss heeft van 0,2% terwijl Airbus een hull loss heeft van bijna 1% (0,9% om precies te zijn)...

Om effe terug te komen op de wing flex:

Het verkiezen van een vleugel met veel wing flex of een vleugel met beperkte wing flex zegt niets over wie er nu de betere fabrikant is, het is gewoon een keuze die de fabrikant maakt Boeing was misschien innovatief door destijds hun 777 te voorzien van een vleugel met een voor die tijd ongeziene win flex, Airbus was dan weer jaren eerder innovatief door hun toestellen uit te rusten met een FBW systeem

[flappy]

in theorie de laatste vlucht voor deze vliegende baksteen:

[flappy]

[flappy]

[flappy]

[flappy]

[Gast]

Vanmiddag toevallig op deze video gestoten.

+ YouTube Video

+ YouTube Video

[flappy]

een F22 raptor zou beter moeten doen wegens zijn draaiende uitlaten

[Gast]

een F22 raptor zou beter moeten doen wegens zijn draaiende uitlaten

De SU 37 heeft ook draaiende uitlaten.

-google zegt me dat een SU 37 wendbaarder is dan een F22-