Het grote verbruikstopic

[Gast]

GASPLANK dus vanaf nu!!

[Gast]

GASPLANK dus vanaf nu!!

Wanneer niet?

[Wutputt]

Heb ik al gedaan, en 't biedt me geen antwoord.

Maar doe jij maar 'es, je kent er a whole lot more van dan mij.

• 177pk @ 4.000 tpm
• 350 Nm @ 1.750 - 3.000 tpm
• 225/40R18 achteraan
• 6e : 0,831
• achterbrug : 2,563

Ik bereken (zonder rekening te houden met 't doorbuigen van de achterband en dus de wat verminderde rolomvang) het volgende :

a) bij 4.500 tpm (= bijna begrenzer = zo goed als maximale snelheid in elke versnelling)

1. 42,5 km/u
2. 77,1 km/u
3. 121,0 km/u
4. 173,7 km/u
5. 218,3 km/u
6. 262,7 km/u

b) toerentallen in 6e aan verscheidene snelheden

• 85 km/u : ca. 1.450 tpm
• 90 km/u : ca. 1.550 tpm
• 95 km/u : ca. 1.625 tpm
• 100 km/u : ca. 1.700 tpm
• 110 km/u : kleine 1.900 tpm
• 120 km/u : ca. 2.050 tpm
• 125 km/u : ca. 2.150 tpm
• 130 km/u : ca. 2.225 tpm
• 135 km/u : dikke 2.300 tpm
• 140 km/u : ca. 2.400 tpm

Enzovoort.

Ik hou ook geen rekening met de vervorming van de banden. Daar hebben we te weinig info over en zo veel zal’t ook niet schelen.

Ik heb ‘ns de gemiddelde inspuithoeveelheid van elke injector berekend en die ‘ns vergeleken met de weerstanden die op de auto inwerken. Ik heb de weerstand veroorzaakt door transmissieverliezen verwaarloosd. Voor de 4 gevallen verschilt die ook wel, maar die verschillen zijn relatief klein en in vergelijking met de lucht- en rolweerstand is het maar een kleine portie van de totale weerstand die op de auto inwerkt.

Voor de rolweerstand heb ik even aan mijn vinger gezogen en een rolcoëfficiënt van 0,013 verondersteld. De rolcoëfficiënt is natuurlijk ook afhankelijk van de bandendruk en varieert mee met de snelheid van de auto. Bandenleveranciers geven zo’n gevens niet vrij, dus heb ik maar een aannemelijke formule opgesteld voor de snelheidsafhankelijkheid van de rolcoëfficiënt. De totale rolweerstand is ook afhankelijk van de lift of downforce op voor- en achteras. Maar aangezien daar ook gevens voor ontbreken heb ik er gewoon geen rekening mee gehouden. ’t Is dan ook een indicatieve berekening voor de fun en geen exacte berekening en dan mag dat allemaal Voor de luchtweerstand heb ik even de Cd waarde en het frontaal oppervlak opgezocht van een 120d.

En dan komen we tot volgende waardes:




Wat direct opvalt is dat de meting bij 120 km/u de vreemde eend in de bijt is. Normaal variëert de inspuithoeveelheid ongeveer gelijk mee met de totale weerstand. En dat doet die ook, behalve voor de meting bij 120 km/u. Je zou daar een inspuithoeveelheid van 24,5 mm³ verwachten (komt overeen met 5,2 l/100km). Waarom was de inspuithoeveelheid dan 28,67 mm³? Ofwel gaf de motor toevallig bij 120 km/u een na-inspuiting om de roetfilter te regenereren. Maar als ik het goed begrepen heb, heeft Sabine geen roetfilter, dus die optie valt al weg. Ofwel ligt het inspuittijdstip niet ideaal in deze situatie, maar dat zou me ook verbazen. En laatste mogelijkheid is dat er meer gas gegeven moest worden omdat de werkelijke weerstand groter iss dan degene die ik daarnet berekend heb.

Zo, de werkelijke weerstand lag in geval van 120 km/u hoger dan je zou verwachten. Dat kan verschillende oorzaken hebben. Misschien was de weg niet even vlak als bij de andere metingen? Misschien bestond de baan uit een ander type asfalt? Misschien stond de wind anders of blies hij harder? Misschien reden er andere voertuigen in de buurt tijdens de 120 km/u meting, maar niet bij de andere metingen?

Een laatste mogelijkheid is de Tomski-theorie: rond 120 km/u verandert het aërodynamisch gedrag van Sabine. Waarom zit dat dan niet in de berekening van de luchtweerstand? Wel dat komt omdat de Cd-waarde (dragcoëfficiënt) constant verondersteld wordt. Echter in werkelijkheid is die afhankelijk van het machgetal en het reynoldsgetal. Over het machgetal moeten we bij een 120d geen zorgen maken, want voor auto’s begint die pas z’n invloed te tonen vanaf zo’n 360 km/u. Het Reynoldsgetal is echter wel steeds van belang. Dit getal duidt aan hoe vloeiend of turbulent de stroming rond de auto is. Als we de auto in detail gaan bekijken, kun je bij verschillende snelheden grote verschillen in reynoldsgetal waarnemen. Hierdoor zal de dragcoëfficiënt van de auto ook veranderen. Het kan dus goed zijn dat rond de 120 km/u de stroming rond Sabine sterk verandert waardoor er plots meer drag gecreëerd wordt.

Echter in dit specifiek geval spreken we over een verschil rond de 17% wat veel is voor een moderne auto die tijdens de ontwikkeling geruime tijd in de windtunnel heeft doorgebracht en virtueel blootgesteld werd aan verschillende luchtstromingen. Dus ‘t zal waarschijnlijk een combinatie van verschillende factoren zijn. Daarom zou handig zijn moest je deze oefening kunnen doen bij nog meer snelheden met een kleiner tusseninterval en in omstandigheden die ± gelijk zijn. Hoe meer gegevens, hoe beter we dit fenomeen kunnen begrijpen.

M'n auto is dus vooral zuinig aan snelheden waar 'ie nog NIET z'n maximale koppel haalt. Oké, de luchtweerstand aan 120 km/u is al duidelijk hoger dan aan 95 km/u, dat begrijp ik, maar toch. En hij wordt weer zuiniger vanaf ca. 2.300 tpm.

Puzzles me.

Het toerental van maximum koppel dat wij dagdagelijks gebruiken is enkel geldig bij vollast. Het toerental van het maximum koppel bij gedeeltelijke belasting verschuift naar andere toerentallen (voor een diesel typisch naar lagere toerentallen).

Het is wel zo dat het gebied van minimaal specfiek verbruik van een dieselmotor ietsje onder het toerental van het maximum koppel (bij vollast) ligt en bij een gaspedaalstand van ongeveer 85% à 90%. Het verbruik van de auto is echter een samenraapsel van het motorverbruik en de snelheid van de auto. Waar juist het minimum van dit autoverbruik ligt, is afhankelijk van enorm veel factoren (aandrijflijn, wielen, banden, koetswerk, wind, wegdek, etc.).

[Wutputt]

Complete bak leeggereden met de Range Rover TD6 met powerbox.

Verbruik voorheen: 10.6 liter gemiddeld.
Verbruik nu: 8.8 liter (zelfde rijstijl)

Echt zot

Zeker dat met de powerbox het verbruik dat de boordcomputer berekent nog correct is? Voor hetzelfde geld is het werkelijk verbruik 't zelfde gebleven.

[Gast]

Complete bak leeggereden met de Range Rover TD6 met powerbox.

Verbruik voorheen: 10.6 liter gemiddeld.
Verbruik nu: 8.8 liter (zelfde rijstijl)

Echt zot

Is dat op BC afgelezen?

dan klopt dat niet
Powerbox = fucked up verbruik boordcomputer

[Gast]

Nee, zijn echte kilometers.

[TheStraffe]

Ik heb mijn Nieuwjaar op den hollander doorgedracht.
Topje Holland dus, verder dan Groningen gereden.
Ik heb gereden volgens de regelmenten daar de pakkans groot is en heb dus idd 5 filtswagens gezien op 300 km,
Twee personen + hond en volgeladen tot in den nok.
resultaat Verbruik 7.2 l
Toch ni slecht voor ne 535d

[Gast]

MINI Cooper D

4.8l

[bobo]

netjes : laat het maar over 10000 zien

[Gast]

Huidig verbruik 190E:

31 liter voor 180km.



ik wil het zelfs nie uitrekenen.

[Lotuzzz]

Huidig verbruik 190E:

31 liter voor 180km.



ik wil het zelfs nie uitrekenen.

Chance dat je mij nog hebt dan!


17,22222222222222222222222

[Gast]

Oh, valt nog mee, dan.


Had erger verwacht.

[Lefty]

Naar boven afgerond maakt dat 18

[Lotuzzz]

Naar boven afgerond maakt dat 18

Waar is de tijd dat jij uw spritmonitor nog deelde

[Lefty]

Waar is de tijd dat jij uw spritmonitor nog deelde

Lang vervlogen tijden...da's echt niet meer leuk als je zo veel rijdt, begon echt een taak te worden

[Lotuzzz]

Corsa 1.2, wat doet dat zo, op een doorsnee tank?

[Gast]

Lang vervlogen tijden...da's echt niet meer leuk als je zo veel rijdt, begon echt een taak te worden

Ik ben er ook mee gestopt.

En ik rij helemaal niet veel.

[Lefty]

Corsa 1.2, wat doet dat zo, op een doorsnee tank?

Ik knal daar eigenlijk alleen mee naar de fitness.

Kga eens aan mijn madam vragen om het enigszins bij te houden

Volgens mij SCHANDALIG veel

[Lotuzzz]

Volgens mij SCHANDALIG veel

17,22222222 ofzo dan

[Lefty]

De helft moet ik toch halen