Classic: achterwiel of voorwielaandrijving?

[Gast]

Ik weet het zal wel de meest typische vraag zijn op een autoforum, maar het blijft me boeien...
Wat zijn de voordelen, de nadelen? wat is het veiligst? Wil je kunnen driften? Hoe drift je? Subjectief vind ik lijkt een voorwieltrekker met zelfde acceleratiecijfers harder op te trekken dan een achterwieltrekker.... Dus moet je voor gelijkaardige sensaties een zwaardere motor kopen bij achterwielaangedreven auto's... Klopt dit ?

Persoonlijk blijf ik eraan twijfelen al gaat m'n hart uit naar achterwielaandrijving vanwege zijn smooth rijgedrag, precieze sturing en bijvoorbeeld het heerlijk smooth terugkeren van het stuur wanneer je na een (scherpe) bocht terug gas geeft...

De twijfel zit hem daar dat mijn ervaring leert dat ik met mijn BMW E36 325i trager en onveiliger door de bocht lijkt te gaan dan met onze simpele Nissan almera 1.6 uit 1997) die, het moet gezegd, prima is opgehangen hij blijft vlak (amper rolneiging) en vertoont niet het minste gripverlies. Maar het blijft toch een wat saaie auto.

Tot slot: mijn pa zijn BMW 525d (E60) heeft een heerlijke en veilige wegligging, stabiel, weinig rolneiging comfortabel en precies, echt prachtig... Bij BMW gingen ze er mijns inziens op dat vlak erg op vooruit. Onze E39 rolde en wiegde enorm, dat het vervelend werd..

[Gast]

Je kan een voorwieltrekker ook perfect afstellen dat ie elke bocht zwaar overstuurd reageert

Achter of voor is in de -200pk zone niet zo een groot verschil imho... tenminste als de FWD goed is afgesteld (cfr Mini Cooper S). Bij een slechte afstelling (Opel Astra OPC) is het gewoon een ramp om met FWD te rijden, hoewel OPC volgens mij een RWD ook slecht zou afstellen...

[Gast]

Opel sucks, allé toch qua rijplezier dan...

[Gast]

Opel sucks, allé toch qua rijplezier dan...

Ligt eraan wat je zoekt natuurlijk.

[Gast]

Ligt eraan wat je zoekt natuurlijk.

True.. gelukkig heeft iedereen zijn prioriteiten en blijft er een diversiteit aan merken bestaan, maar mij zie toch niet snel met een Opel rijden...

PS godverdomme diene forum dat werkt echt verslavend... vandaag op t werk al wat opgezeten en ik zit hier weer de dju

[sibi]

Wat is het veiligst ? Wil je kunnen driften ? Hoe drift je?

Verstandig rijden en dat driften laten voor wat het is.

[Gast]

Verstandig rijden en dat driften laten voor wat het is.

Akkoord verstandig rijden ik ben een rustige chauffeur, toch zeker wanneer er volk of verkeer is... Dat driften dat is de vraag of een van de vragen, wat vinden jullie daarvan? Het moet gezegd ergens intrigeert me dat een scherpe bocht traag al driftend uitkomen..

[Gast]

gTa had hier ooit een dijk van een post over ... maar ik vind het niet terug

[Gast]

gTa had hier ooit een dijk van een post over ... maar ik vind het niet terug

Misschien vind hij ze terug... hij stuurde er blijkbaar wel al een heleboel...

[Gast]

Je zal deze post wel bedoelen. Het is een van die posts waar ik ook van onder de indruk was.

vroeger

Vroeger was het zo dat voorwielaandrijving als het duidelijk veiliger systeem werd getypeerd dan achterwielaandrijving (vierwielaandrijving was, althans bij de normale personenwagens, erg zeldzaam).

En dat was ook terecht : er waren geen systemen als (elektronische) anti-spin-controle, ESP (ektronische stabiliteitscontrole) en alerhande varianten erop. En ook een (goed) sperdifferentieel was/is zeldzaam, zeker bij voorwielaangedreven wagens.
Door de afwezigheid daarvan kwamen dus de typische eigenschappen van de drie aandrijfsystemen duidelijk tot uiting, ongefilterd. Het was dus de bestuurder en zijn ervaring/stuurmanskunsten die de auto in toom moesten houden.

• Met achterwielaandrijving stond je, in het geval van een overmoedige rechtervoet, erg snel achterstevoren stond.
  .
  Teveel gas in een bocht lokt overstuur, wat een horizontale draaibeweging van de auto betekent om z'n centrale as. Je moest de krachten van die draaibeweging dus met de hand (en de voet) zien te counteren, en dat vergde stuurmanskunst.
  Tegensturen en gedoseerd gas verminderen (niét gewoon compleet gas lossen) is de boodschap, maar de paniekreactie van quasi elke bestuurder zorgde ervoor dat men veel te weinig ging tegensturen én op de rem ging stampen.
  .
  Resultaat : lastwisselreactie naar de vooras toe, waardoor de voorwielen nog meer grip krijgen en de achterwielen nog veel minder, en vaak ook blokkerende achterwielen waardoor ze nog minder grip kregen. En dat vertaalde zich in een nog veel moeilijker of zelfs niet meer te corrigeren overstuur/spin.
  .
• Bij voorwielaandrijving echter, worden bij overmoedig gasgeven in de bocht de voorwielen teveel aangesproken, waardoor 'ie enerzijds tractie te kort komt (en je dus niet meer accelereert) en anderzijds steeds minder zijdelingse grip hebben (waardoor je dus rechtdoor gaat, ondanks insturende voorwielen). En het is zo dat bij 't overpoweren van de voorwielen van een FWD auto, de longitudinale grip eerst (significant) afneemt en dat vrij drastisch, en pas later gaat de zijdelingse grip eerder geleidelijk afnemen. Met andere woorden : je verliest bijna onmiddellijk de acceleratiegrip, maar de bochtengrip valt niet metéén volledig weg.
  .
  Aangezien voornamelijk de sterkere auto's achterwielaandrijving hadden, en voorwielaandrijving doorgaans een minder duur aandrijfsysteem is inzake vervaardiging (en ook minder plaatsrovend zijn wat bij "budget"-auto's een pluspunt is omdat er aldus meer ruimte voor hetzelfde geld wordt gecreëerd), vond/vind je voorwielaandrijving dus voornamelijk bij de minder krachtige wagens.
  Het overpoweren van een FWD is dus gewoon statistisch bekeken al duidelijk minder goed mogelijk, en bovendien is een FWD die te hard op 't gas wordt getrapt, voor een "leek" (aanvankelijk) ook makkelijker controleerbaar.
  .
  Doorgaans volstaat het om van het gas te gaan (of nog beter : gedoseerd gas te minderen) om de voorwielen gradueel terug grip te laten krijgen, waardoor op z'n minst de bocht op veilige manier kan doorgekomen worden. En omdat de voorwielen bij 't accelereren in bochten twéé taken moeten vervullen (namelijk versnellen én sturen), en dus door twee taken worden overbelast, kan het goed zijn dat het gewoon verminderen van één van die twee taken (namelijk het gasgeven) al voldoende is om een eventueel aanwezig zijnde zijdelingse slip (het in meerdere of mindere mate "rechtdoor gaan") te beëindigen.
  Hard remmen heeft uiteraard ook geen effect, omdat je dan de voorwielen terug met een tweede taak (naast het sturen) opzadelt, die doorgaans zwaarder kan zijn dan het accelereren : remmen. De remkracht aan de voorwielen van quasi elke auto is groter dan de motorkracht aan die wielen, dus je kan je banden door hard te remmen veel zwaarder belasten dan door het hard accelereren.
  .
  Een bijkomend pluspunt bij onderstuur is dat het véél minder paniekverwekkend overkomt dan overstuur. Net door het feit dat het enkel de acceleratiegrip is die abrupt wegvalt (waardoor je dus wel nog gas geeft maar niet meer versnelt), terwijl de bochtengrip slechts geleidelijker wegvalt, is de schrikreactie van de chauffeur bij 'n grip verliezende FWD doorgaans veel kleiner. En dat is ook logisch : er is geen doodenge (indien onverwacht) horizontale draaibeweging (zoals bij overstuur), de auto gaat zelfs iets minder hard draaien waardoor de middelpuntvliedende krachten op het lichaam kleiner worden (wat dus de schrikreactie nogmaals vermindert), en de auto blijft in zekere mate nog draaien, zij het dan wel verminderd.
  .
  En tot slot moet daarbij ook nog worden vermeld dat een FWD auto doorgaans een "volgzame" achteras aangemeten krijgt, die dus quasi geen levendigheid in zich heeft, en gedwee de lijn van de vooras volgt. Overstuur uitlokken (zonder handrem) met een doorsnee voorwielaangedreven wagen is dus niet zo makkelijk, tenzij op ondergrond met weinig grip en een onkundige paniekerige rem-rijstijl.
  .
  Resultaat : in tegenstelling tot bij overstuur (bij een RWD), moet er bij onderstuur niét meteen worden tegen- of bijgestuurd om de slip te corrigeren. Vaak is gas minderen of lossen al voldoende om op nog net veilige manier de bocht te kunnen volmaken.
  In tegenstelling tot bij overstuur, waar een onervaren chauffeur twéé dingen moet doen die allebei ingaan tegen hetgeen met uit paniek/automatisme zou doen, moet de chauffeur van een in slip gaande FWD-kar dus eigenlijk maar één ding doen dat wél beantwoordt aan wat een onervaren chauffeur uit automatisme zou gaan doen.
  .
• Vierwielaandrijving is er in de eerste plaats gekomen om de acceleratiegrip significant te verhogen. Het is makkelijk te begrijpen dat, wanneer het motorvermogen over 4 banden wordt verdeeld, op efficiëntere manier kan worden omgezet in acceleratie, dan wanneer enkel twéé banden voor versnelling moeten zorgen.
  Uiteraard is dit gegeven voornamelijk enkel van tel wanneer er téveel vermogen is volgens de grip van de banden. Een auto met weinig vermogen op een erg grippy ondergrond zal geen baat hebben bij vierwielaandrijving, althans toch niet op het vlak van acceleratie. Echter, bij een ondergrond waar weinig grip is (water, ijs, sneeuw, ...), heeft bijna elke auto voordeel erbij, de ene al meer dan de andere.
  .
  Een vierwielaangedreven auto zal in een bocht, waarin veel gas wordt gegeven, dus veel minder snel grip veriezen dan een achterwielaangedreven én een voorwielaangedreven auto. Audi had dit goed begrepen en kon dan ook in de rallyesport (waar er op ondergrond met weinig grip gereden wordt en acceleratie/grip erg belangrijk is) de concurrentie verpuveren.
  .
  Een vierwielaangedreven auto echter die in een bocht zó hard op z'n staart wordt getrapt dat 'ie grip gaat verliezen, verliest in de regel eerst grip aan de voorwielen, wederom omdat die wielen, in tegenstelling tot de achterwielen, méér arbeid te verrichten hebben (namelijk sturen + accelereren). Een in een bocht overpowerede 4WD gaat dus vergelijkbaar reageren als een FWD auto.
  .
  Het is natuurlijk zo dat niet élke 4WD z'n aandrijfkracht gelijkelijk over de voor- en de achterwielen verdeelt. Heel wat 4WD-wagens nu geven meer kracht door aan de achterwielen, dan aan de voorwielen. Eigenlijk is dat voor een wegauto de ideale situatie :
  • Bij 't accelereren zal er zich een gewichtsverschuiving voordoen naar de achteras toe (de achterkant duikt wat in en de neus verheft zich wat) door de traagheid van de COG (center of gravity, gewichtsmiddelpunt) dat altijd hoger ligt dan de as waarrond de wielen. De voorwielen worden dus een beetje ontlast, en kunnen dus iets minder kracht verdragen.
  • Bij 't bochten nemen echter, moeten de voorwielen een extra taak vervullen (namelijk de auto van richting doen veranderen), wat inhoudt dat zij ook daar iets minder vermogen kunnen in versnelling omzetten.

Maar dan nog zal een 4WD auto méér naar een FWD neigen in een noodsituatie waarbij slip optreedt, dan naar een RWD.
.
Enkel bij auto's waar het 'overgrote' deel van de tractiekracht naar de achteras wordt gestuurd, wordt een RWD karakter bekomen, zéker als dan ook nog 'es een groot deel van het totale voertuiggewicht op de achteras rust.
Het mooiste voorbeeld daarvan is een Porsche 911 met vierwielaandrijving. Die auto heeft z'n motor achteraan liggen, en een aanzienlijk groter percentage van het voertuiggewicht rust op de achteras, dan op de vooras. In gewone situaties gaat bijna alle motorkracht naar de achterwielen, en enkel in de situaties waar het nodig is kan bijna de helft van het motorvermogen naar de vooras worden gestuurd. In noodsituaties blijft een 4WD 911 dus - bijna - altijd de even gevaarlijke auto als een RWD 911 : van zodra de achterwielen grip verloren hebben (b.v. zwaar accelereren en plots op een plek passeren waar quasi geen grip is, b.v. een plas of een ijsplek of gravel/steentjes), mag de electronica nog zo snel reageren en koppel naar de voorwielen sturen : de draaibeweging rond de verticale centrale as is ingezet en de spin is dus onvermijdelijk daar. En aangezien een 911 een serieus deel van z'n gewicht op de achteras heeft zitten, is niet-uitgelokt maar plots en onverwachts intredend zwaar overstuur héél erg moeilijk te controleren. Dat is voornamelijk de reden waarom Porsche op de 911 géén compleet uitschakelbaar ESP aanbiedt, en dat is ook de reden waarom mensen met een 4WD 911 en een zwaar overmoedige rechter voet (immers "ik heb 4WD dus niks kan me gebeuren") toch achterstevoren gaan in zware regenval o.i.d.

Bon, dat was vroeger, of anders gesteld : dat zijn de systemen op zich, zonder rekening te houden met de rijhulpsystemen die vandaag de dag common goods zijn.




vandaag

De dag van vandaag heeft quasi elke wagen een antispin-systeem zitten (ESP e.a.) of/en een tractiecontrole-systeem (ASR e.a.). En dat verandert de uiteindelijke uitkomst van het onderscheid in gedrag tussen de drie aandrijfsystemen grondig.
De nauwkeurigheid van de allerhande detectoren in een auto, en de verwerkingssnelheid van de processoren die die gegevens vertalen en behandelen, is vandaag de dag zodanig groot, dat de "electronica" in een auto duizenden malen sneller én gevoeliger is dan de bestuurder achter het stuur van die auto.

ESP met name, zorgt ervoor dat je auto bij het slippen in een bocht, toch ongeveer recht blijft zodat je je bocht op redelijk veilige manier kan beëindigen. De basis is als volgt :

• Bij overstuur gaat ESP het buitenste voorwiel afremmen, waardoor dit dus de uitbrekende achterzijde van de auto terug "in lijn" duwt.
• Bij onderstuur zal ESP het binnenste achterwiel afremmen, waardoor dit de wegglijdende neus terug "naar binnen" trekt.

En dat is de reden waarom, op de extreme gevallen na, de nadelige gevolgen van alle aandrijfconcepten worden weggevlakt, zeker in combinatie ook met tractiecontrolesystemen (die ofwel d.m.v. het (deels) onderbreken van het motorvermogen, ofwel d.m.v. het bijremmen van het doorslippende wiel, ofwel door een combinatie van beide).
Een achterwielaandrijver gaat nog erg zelden dermate onvoorziene overstuurreacties op de bestuurder afvuren, dat je een RWD auto achterstevoren ziet gaan (behoudens in extreme gevallen). En een voorwielaandrijver zal nog erg zelden dermate gaan ondersturen en dus de bocht rechtdoor nemen (behoudens in extreme gevallen).

Bovendien kunnen achterwielaangedreven auto's ook onderstuur hebben (zowel bij het vertragen als bij het versnellen, al zal het in dat laatste geval wel enkel kunnen als de voorwielen véél minder grip hebben dan de achterwielen), en voorwielaangedreven auto's kunnen ook oversturen. Ook hier zal vooral het ESP een serieuze hulp kunnen zijn voor de onervaren bestuurder.
Immers, een FWD auto uit zwaar overstuur halen vergt enorme moed en ervaring. De bijna enige succesvolle manier om dat te doen is érg zwaar tegensturen én vol op het gas gaan (dus maken dat de ingehaalde voortrein de inhalende achtertrein kan terugpakken op snelheid), en dat is iets wat geen enkele ongeoefende bestuurder zomaar uit z'n mouw zal schudden. En een achterwielaangedreven auto die in zwaar onderstuur zit, valt ook door gecontroleerd gas (bij)geven niet uit 't onderstuur te halen, iets wat een ietwat geoefend RWD-rijder ondertussen gewoon was.



Tenzij in extreme gevallen dus, kan vandaag de dag zonder blozen worden gesteld dat het verschil inzake veiligheid tussen de verschillende aandrijfconcepten, grotendeels tot volledig is afgevlakt.
ESP is sneller dan elk van ons, en énkel in de extreme gevallen waar zelfs ESP geen reddende hand meer kan bieden, komt het op stuurmanskunst aan ... een doorgaans eindigt het dan nog op de slechtst mogelijke manier omdat men érg goed moet kunnen rijden om dergelijke mate van slip mooi te beheersen/corrigeren.

Er zijn al voldoende tests gedaan én gepubliceerd (op papier of multimediaal) van de verschillende concepten de dag van vandaag, én hun gedrag in extreme omstandigheden, en dit zowel gemeten voor ervaren en voor beginnende chauffeurs.

En wat blijkt ?

• FWD : door 't feit dat de voorwielen nog altijd alles moeten doen, heeft het ESP het in extreme omstandigheden lastiger om de auto alsnog op correcte manier doorheen de bocht te krijgen. Een FWD auto onder ESP gaat in extreme omstandigheden meer slingeren en schrikwekkende dingen doen dan de andere. Doorgaans leidt dit sneller tot verkeerde tegenreacties van de beginnende chauffeur, terwijl de geoefende chauffeur die door een slip wordt verrast, minder dingen kan doen om de werking van het ESP te ondersteunen.
• 4WD : het voordeel van de acceleratiegrip blijft ten allen tijde. In noodsituaties waar er niét wordt geaccelereerd echter, biedt die 4WD een voordeel dat slechts zo gering is dat quasi niemand er iets van ondervindt. Het feit dat de auto nog altijd meer als een FWD dan als een RWD reageert, maakt dat ook de 4WD iets heftiger reageert, terwijl de chauffeur ook hier in vergelijking minder dingen kan doen om het ESP bij te staan in z'n taak.
• RWD : het nadeel van het overstuur wordt door het ESP doorgaans goed ondervangen, en dus met uitzondering van de extreme gevallen én omdat de balans van de auto duidelijk beter is, lijkt nu vooral de RWD-auto in noodgevallen 't minst schrikwekkend over te komen. De beginneling zal nog altijd schrikken maar eer 'ie door heeft wat er loos is heeft het ESP de auto alweer rechtgetrokken, zorgt het ASR ervoor dat 'ie geen motorvermogen meer heeft om 'm opnieuw te laten power-slippen, en behoudt het ABS het stuurvermogen tijdens het remmen. De meer geoefende chauffeur kan bij een RWD onder ESP-werking 't meest van alle concepten bijdragen aan de werking van 't ESP.

Blijven over : de positieve eigenschappen van de aandrijfsystemen (hetgeen ze voor hebben op de andere concepten), de dag van vandaag bekeken

En daar kunnen we kort zijn :

• 4WD : duidelijk véél meer acceleratiegrip
• RWD : wendbaarheid en stuurprecisie
• FWD : geen ... (o jawel : goedkoper te produceren en neemt minder plaats in)

Het is eigenlijk vrij simpel. Als je de taken mooi verdeelt (voorwielen sturen, achterwielen drijven aan), dan is er per definitie een veel betere balans in de wagen. Het feit dat quasi élke sportieve auto, en élke racewagen (die als dusdanig van bij de start is geconcipieerd) achterwielaandrijving heeft, is geen toeval.

• • Omdat zowel motor als versnellingsbak als aandrijfgeheel bij een FWD vooraan zit, is een FWD auto doorgaans zwaarder op de neus dan op de kont. Deze onbalans komt in quasi élk geval naar buiten als een "nose-heavy" rijgedrag : zware neus, vroege neiging tot ondersturen, levensloze achteras, weinig sportief weggedrag. Bij het accelereren zou dat een voordeel kunnen zijn (gewicht op de as = meer druk = meer grip), maar niks is minder waar : élke auto ondergaat een serieuze lastverschuiving richting achteras bij 't optrekken, waardoor de voorwielen van een FWD dus zwaar ontlast worden en snel gaan doorkrabben. En het grootste nadeel : quasi elke FWD heeft last van aandrijfinvloeden in het stuur.
    .
  • Bij een RWD ligt de gewichtsverdeling doorgaans véél dichter bij de ideale 50/50 (voor 'n gewone wagen is 50/50 quasi ideaal, sommige sportwagens en geoefende chauffeurs zullen iets meer gewicht richting achteras prefereren), de balans is doorgaans véél neutraler : weinig onderstuur, erg precieze stuurinrichting, geen aandrijfinvloeden in het stuur. Bij 't optrekken zorgt de gewichtsverschuiving richting achteras voor het feit dat de achterwielen nog meer in het asfalt worden gedrukt, wat de grip verhoogt.

Blijft nog de vraag in hoeverre een 4WD de "finesse" van een RWD kan evenaren. En ook daar blijkt erg duidelijk uit de tests en ervaringen die je overal kan lezen/opdoen : hoe meer evenwicht in de auto (hoe dichter dus bij de 50/50-gewichtsverdeling) én hoe groter het gedeelte van de kracht dat naar de achterwielen wordt gestuurd, hoe groter het RWD-karakter en de daaruit volgende voordelen.

En waar we niet onderuit kunnen, is het feit dat een FWD ten allen tijde beduidend meer acceleratiegrip te bieden heeft in situaties waar de grip ontoereikend is. En daar kan geen enkel rijhulpsysteem bij FWD of RWD aan tippen.







Zijn er dan nog nadelen aan RWD tgo. FWD de dag van vandaag ? Ja, met name in omstandigheden waar er érg weinig grip is (sneeuw, ijzel), blijken FWD auto's makkelijker controleerbaar te zijn.
Echter, naar mijn mening moet dat serieus worden genuanceerd : het feit dat de doorsnee RWD auto duidelijk krachtiger is dan de doorsnee FWD auto, maakt dat deze vergelijking minder significant is dan eerst gedacht. Een krachtiger wagen verliest bij quasi geen grip véél sneller en abrupter z'n tractie dan een minder krachtige wagen.

[Gast]

Opel sucks, allé toch qua rijplezier dan...

Da's wel 'n beetje héél erg kortzichtig, hoor. Zijn we hier Clarkson aan 't quoten zonder motivatie?

[Gast]

Da's wel 'n beetje héél erg kortzichtig, hoor. Zijn we hier Clarkson aan 't quoten zonder motivatie?

Tis waar, maar mijn ervaringen met opel zijn echt niet goed, ik reed met een astra break vorige generatie en nieuwe astra 1.9cdti 120 en beiden vind ik maar niks. mechanische ophanging, lomp stuurgevoel, en zeker die nieuwe diesel wat een traktor echt onbeschaafd geluid. Ik vind ze ook niet mooi, maar smaken...
Tis een persoonlijke mening he, no offense! Zoals ik al zei, k ben blij dat meningen en prioriteiten verschillen, zodat er een grote diversiteit en dito rijkdom,aanbod en keuze blijft bestaan!

[Zero2]

Da's wel 'n beetje héél erg kortzichtig, hoor. Zijn we hier Clarkson aan 't quoten zonder motivatie?

Niet echt. Maar euhm, nu toch on the subject : wat is er gebeurd met Opel dat ze achterwielaandrijving opgegeven hebben ?

Ik herinner mij nog, dat mijn vader een Opel had met achterwielaandrijving (en BMW motor ?!), en zolang was dat zelfs niet geleden.

[Dastof]

Opel sucks, allé toch qua rijplezier dan...

Speedster ...

[Gast]

Niet echt. Maar euhm, nu toch on the subject : wat is er gebeurd met Opel dat ze achterwielaandrijving opgegeven hebben ?

Ik herinner mij nog, dat mijn vader een Opel had met achterwielaandrijving (en BMW motor ?!), en zolang was dat zelfs niet geleden.

Een recente opel omega heeft nog achterwielaandrijving , samen met de speedster..
De diesel in de omega was er eentje uit de vorige vijf reeks, namelijk een licht aangepaste toegeknepen 2.5d uit de E39 525d...
Verder zijn de opels voorwieltrekkers en mijn mening beperkt zich uiteraard op de twee eerder vernoemde modellen.

[Gast]

Niet uit de 525d, dat is een commonrail versie.

De Omega 2.5TD had de gewone diesel met wervelkamers en gewone inspuiting steken, die uit de 525tds kwam. De motor was nog de versie uit de E34 525tds, niet de geupdatete versie uit de E39 525tds.

Maar voor de rest correct, yep.

[Gast]

Niet uit de 525d, dat is een commonrail versie.

De Omega 2.5TD had de gewone diesel met wervelkamers en gewone inspuiting steken, die uit de 525tds kwam. De motor was nog de versie uit de E34 525tds, niet de geupdatete versie uit de E39 525tds.

Maar voor de rest correct, yep.

Zijt ge zeker?, die tds werd ook gebruikt daarvoor, maar meest recentelijk werd die common rail ook gebruikt, k zou het zweren...
ik zoek het even op..

[Gast]

Ah, dat zou kunnen.

Ik heb echter geen weet van een update van de motor in de Omega 2.5TD (of hoe dat ding ook heet). Na de facelift van de auto bleef 'ie dezelfde motor hebben, dacht ik. Maar ik kan me vergissen, want ik volg Opel niet zo goed.

[Gast]

gevonden bron wel van concurrend blad...
http://www.auto55.be/nieuws/8749-ope...-nu-met-2-5dti

[Gast]

Waarempel! Wist ik niet. Thx.