Nieuwe bedragen voordeel alle aard bedrijfswagens

[josenjef]

Ben het daarmee eens, als je getaxeerd wordt op een voordeel van 80k, zou je 80k in je onkosten moeten kunnen steken... of zo zou het logischerwijs moeten zijn, maar men verkracht hier liever elke vorm van logica om eventuele fraude tegen te gaan.

Tja, die maatregel is zo ondoordacht doorgevoerd en heeft "niks" opgebracht tegenover wat ze er van verwacht hadden. Maar ik vraag me af of ze daar binnenkort de rekening gaan voor betalen?

[Metaxa]

Mij lijkt de dag/marktwaarde een veel eerlijkere maatstaf te zijn dan factuur of nieuwwaarde. Bekijk anders je vergoeding van de verzekering maar eens bij een totaalverlies als hij niet voor nieuwwaarde was verzekerd.


Sent from somewhere, using Tapatalk

[josenjef]

Mij lijkt de dag/marktwaarde een veel eerlijkere maatstaf te zijn dan factuur of nieuwwaarde. Bekijk anders je vergoeding van de verzekering maar eens bij een totaalverlies als hij niet voor nieuwwaarde was verzekerd.


Sent from somewhere, using Tapatalk

Tgoh, de economische waarde van een voertuig zegt niet alles over dat voertuig, in die zin begrijp ik wel dat er een link gemaakt wordt tussen de gebruikskost en de oorspronkelijke aankoopprijs. Als ik een 7-reeks koop van 30 000 of een 1-reeks van 30 000 dan zie ik wel een verband tussen de gebruikskost en de catalogusprijs van die wagen. Net zo met de co2 omdat die rechtstreeks verbonden is met het brandstofverbruik. Maar dan heb je natuurlijk de weging die er is in die berekening en dan is die uitkomst niet altijd zo correct lijkt mij.

Wat voor mij correct zou zijn is dat men gewoon een % van de TCO zou nemen als basis van VAA. Uiteraard kan je dan weer gaan discussiëren over dat % maar de basis van de berekening zal dan toch dichter bij de economische realiteit zitten.

[Schussboelie]

Mij lijkt de dag/marktwaarde een veel eerlijkere maatstaf te zijn dan factuur of nieuwwaarde. Bekijk anders je vergoeding van de verzekering maar eens bij een totaalverlies als hij niet voor nieuwwaarde was verzekerd.


Sent from somewhere, using Tapatalk

Verzekeringswaarde is irrelevant voor de gebruiker, enkel van belang voor de economische eigenaar. Die zijn per definitie verschillend. Als dat één en dezelfde persoon/entiteit zou zijn is er immers geen sprake van VAA.

[Tommie1]

Tgoh, de economische waarde van een voertuig zegt niet alles over dat voertuig, in die zin begrijp ik wel dat er een link gemaakt wordt tussen de gebruikskost en de oorspronkelijke aankoopprijs. Als ik een 7-reeks koop van 30 000 of een 1-reeks van 30 000 dan zie ik wel een verband tussen de gebruikskost en de catalogusprijs van die wagen. Net zo met de co2 omdat die rechtstreeks verbonden is met het brandstofverbruik. Maar dan heb je natuurlijk de weging die er is in die berekening en dan is die uitkomst niet altijd zo correct lijkt mij.

Wat voor mij correct zou zijn is dat men gewoon een % van de TCO zou nemen als basis van VAA. Uiteraard kan je dan weer gaan discussiëren over dat % maar de basis van de berekening zal dan toch dichter bij de economische realiteit zitten.

TCO hangt in grote mate af van het aantal kilometers die met die wagen gereden worden.

Kijk maar eens naar het verschil in leaseprijs als je 20k of 50k per jaar rijdt. (en die zijn inherent aan het werk dat je doet, er zijn er weinig die alleen aan woon-werk per jaar 50k verrijden)
Wat dat betreft is de 6% per jaar geen slechte zaak, ware het niet dat de bedragen sowieso veel te hoog liggen. Anderzijds, in NL betalen ze nog een stuk meer op de auto, maar wel een stuk minder op het loon.

[Gast]

Verzekeringswaarde is irrelevant voor de gebruiker, enkel van belang voor de economische eigenaar. Die zijn per definitie verschillend. Als dat één en dezelfde persoon/entiteit zou zijn is er immers geen sprake van VAA.

Je geeft de indruk dat het 2 totaal verschillende entiteiten zijn die geen relatie hebben met mekaar.
Nochtans, meer inkomsten in het bedrijf = meer middelen voor privé loon (hogere verloning, hogere sociale bijdrage, enzovoort...).

Ik moet extremen opzoeken om wat er fundamenteel scheef zit aan het VAA te schetsen.
Zoals de Saab 9-5 (V6 benzine) die een bedrijfsleider goedkoop op de kop kon tikken.
Na invoering van het VAA bleek deze auto een financiële aderlating te worden, omdat het VAA op 4 jaar tijd hem evenveel kostte als de aankoopprijs van de wagen.
Zo betaal je hem dus 2 keer, 1 keer met de vennootschap en 1 keer privé.
Hoe kan het zogenaamd privé voordeel de aankoopwaarde overstijgen?

Het wordt enkel erger als je nog langer met deze wagen blijft rijden, want na 8 jaar heb je een derde Saab 9-5 betaald (hoeft nu niet genuanceerd te worden, probeer me even te volgen in deze abstractie). En ongeacht of je nu veel of weinig km's doet!

Die Saab is een extreem voorbeeld, die wordt zwaar gepakt op CO2 uitstoot en een cataloguswaarde ver boven de reële waarde. Maar zo is het dus min of meer met elke wagen, als je er lang genoeg mee blijft rijden zal je op een gegeven ogenblik de aankoopprijs van de auto privé hebben opgehoest aan belastingen... daar bestaat geen enkele zinvolle verklaring voor. Mocht je dus twijfelen om na 5j nog wat langer te blijven rijden met diezelfde wagen, dan koop je in sommige gevallen toch maar beter een nieuwe die je weer in de kosten kan brengen.

[Schussboelie]

logic, ik heb toch al gezegd dat jullie gelijk hebben wat betreft de kronkels in VAA die veroorzaakt worden door de CO2-uitstoot als belangrijke factor in de berekening?

Het onderscheid tussen bedrijf en privé moet je echter maken.
Dat zijn effectief twee verschillende entiteiten. Als je daar geen abstractie van kan maken overstijg je het niveau van de bakker niet.
Je kan toch moeilijk voorstander zijn van een aparte VAA regeling voor een bedrijfsleider en zijn werknemers?
Het bedrijf betaalt in beide gevallen de kosten en geniet van de eventuele aftrekken en beiden ze wenden ze een bedrijfsgoed aan voor privégebruik.
Het feit dat één van de twee toevallig veel of alle aandelen van dat bedrijf in handen mag toch geen rol spelen?
Waar leg je dan de grens? Op 50% + 1 aandeel? Op 25% van de aandelen?
In vele gevallen is de hoofdaandeelhouder ook de zaakvoerder maar dat hoeft niet zo te zijn.
En het is aan de aandeelhouders om te bepalen wat de zaakvoerder of CEO verdient, niet aan die CEO zelf.
Als dat één en dezelfde persoon is, wat zer vaak voorkomt, verandert dat niets aan de overdraagbaarheid van die aandelen.

De perversiteit van de hele kwestie zit hem in het feit dat de overheid zijn zaken niet op orde heeft en geld zoekt bij de makkelijkste slachtoffers.

[Haddock]

Hoe kan het zogenaamd privé voordeel de aankoopwaarde overstijgen?

Voila, hiermee is de kern van de zaak aangeraakt! Dat dit toch gebeurt, illustreert het onzinnige van het hele systeem.

[Haddock]

logic, ik heb toch al gezegd dat jullie gelijk hebben wat betreft de kronkels in VAA die veroorzaakt worden door de CO2-uitstoot als belangrijke factor in de berekening?

Het onderscheid tussen bedrijf en privé moet je echter maken.
Dat zijn effectief twee verschillende entiteiten. Als je daar geen abstractie van kan maken overstijg je het niveau van de bakker niet.
Je kan toch moeilijk voorstander zijn van een aparte VAA regeling voor een bedrijfsleider en zijn werknemers?
Het bedrijf betaalt in beide gevallen de kosten en geniet van de eventuele aftrekken en beiden ze wenden ze een bedrijfsgoed aan voor privégebruik.
Het feit dat één van de twee toevallig veel of alle aandelen van dat bedrijf in handen mag toch geen rol spelen?
Waar leg je dan de grens? Op 50% + 1 aandeel? Op 25% van de aandelen?
In vele gevallen is de hoofdaandeelhouder ook de zaakvoerder maar dat hoeft niet zo te zijn.
En het is aan de aandeelhouders om te bepalen wat de zaakvoerder of CEO verdient, niet aan die CEO zelf.
Als dat één en dezelfde persoon is, wat zer vaak voorkomt, verandert dat niets aan de overdraagbaarheid van die aandelen.

De perversiteit van de hele kwestie zit hem in het feit dat de overheid zijn zaken niet op orde heeft en geld zoekt bij de makkelijkste slachtoffers.

Jij blijft maar doorbomen over die scheiding bedrijf-privé maar dit is hier compleet naast de kwestie want niemand trekt die scheiding in twijfel!
Iedereen kan zich hier vinden aan het concept VAA voor bedrijfswagens: een privé-belasting op het voordeel in natura. Het concept op zich staat hier helemaal niet ter discussie, of het nu een managementvennootschap met 1 werknemer is of een bedrijfsleider van een KMO waar 80 bedrijfswagens bollen.
Alleen hebben logic, mezelf en vele anderen problemen met:
) De manier waarop dit voordeel wordt berekend
) De indirecte gevolgen waar niemand aan dacht (absurde situaties bij oudere wagens, ontevreden personeel,...)
) De sluikse verhoging door jaarlijkse aanpassing van de referentiewaardes
) De manier waarop het hele systeem werd ingevoerd

[josenjef]

Je geeft de indruk dat het 2 totaal verschillende entiteiten zijn die geen relatie hebben met mekaar.
Nochtans, meer inkomsten in het bedrijf = meer middelen voor privé loon (hogere verloning, hogere sociale bijdrage, enzovoort...).

Ik moet extremen opzoeken om wat er fundamenteel scheef zit aan het VAA te schetsen.
Zoals de Saab 9-5 (V6 benzine) die een bedrijfsleider goedkoop op de kop kon tikken.
Na invoering van het VAA bleek deze auto een financiële aderlating te worden, omdat het VAA op 4 jaar tijd hem evenveel kostte als de aankoopprijs van de wagen.
Zo betaal je hem dus 2 keer, 1 keer met de vennootschap en 1 keer privé.
Hoe kan het zogenaamd privé voordeel de aankoopwaarde overstijgen?

Het wordt enkel erger als je nog langer met deze wagen blijft rijden, want na 8 jaar heb je een derde Saab 9-5 betaald (hoeft nu niet genuanceerd te worden, probeer me even te volgen in deze abstractie). En ongeacht of je nu veel of weinig km's doet!

Die Saab is een extreem voorbeeld, die wordt zwaar gepakt op CO2 uitstoot en een cataloguswaarde ver boven de reële waarde. Maar zo is het dus min of meer met elke wagen, als je er lang genoeg mee blijft rijden zal je op een gegeven ogenblik de aankoopprijs van de auto privé hebben opgehoest aan belastingen... daar bestaat geen enkele zinvolle verklaring voor. Mocht je dus twijfelen om na 5j nog wat langer te blijven rijden met diezelfde wagen, dan koop je in sommige gevallen toch maar beter een nieuwe die je weer in de kosten kan brengen.

Ja maar hij betaalt privé niet voor het bezit van die wagen in de vennootschap. Hij betaald privé voor het gebruik van die wagen uit de vennootschap. Dus ja het VAA kan de aankoopwaarde van een wagen overstijgen omdat het over het gebruik gaat en niet het bezit.

Ik ben akkoord dat de verhouding scheefgetrokken kan zijn door samenstelling van de basis van het VAA (catalogusprijs en co2). Al kan je in je voorbeeld niet ontkennen dat die Saab niet de goedkoopste in gebruik is Iedereen weet dat de aankoop van een dergelijke wagen maar een klein deel van de jaarlijkse kost is, dat zou privé niet anders zijn. Je kan een wagen kopen waarbij een volle naftbak meer kost dan de wagen, moet het VAA dan enkel over de aankoopprijs gaan om fair te zijn?

[Gast]

Maar wat is het interessantste van de kant van de werkgever uit? Want je bent altijd met 2 in zo een onderhandeling

Goh, een kilometervergoeding is gewoon 100% aftrekbaar. Een firmawagen is vaak maar aftrekbaar afhankelijk van de CO2-uitstoot en omwille van de VAA zit je ook nog eens met verworpen uitgaven. Het zou wel eens kunnen zijn dat zelfs een kilometervergoeding voor een vertegenwoordiger beter zou uitkomen voor firma en vertegenwoordiger dan een firmawagen.

[Gast]

Ik zie in mijn directe omgeving mensen die het goed doen en zelfs groeien met hun bedrijf zonder dat ze in een nieuwe wagen investeren. Ik weiger te geloven dat die slecht bezig zijn of het beter zouden doen als ze wel die wagen zouden vervangen.

Het perverse aan het systeem is dat als een bedrijfsleider niet wil investeren in een nieuwe wagen omdat de oude nog niet versleten is, hij na 5 jaar en soms vroeger beter af is om de wagen aan hemzelf te verkopen en zich een kilometervergoeding uit te keren, omdat de VAA niet net zoals de waarde van de wagen degressief daalt, maar minder dan 6% per jaar daalt tot 5 jaar oud.

Eender welk voertuig van dubbel gebruik dat ouder is dan 5 jaar - omdat een nieuwe kopen niet logisch is - is de facto goedkoper privé gekocht met kilometervergoeding, dan op de zaak gekocht. Ook al is dat een break die enkel voor de firma gebruikt wordt; zolang het geen LV is is VAA erop vastgesteld op basis van de catalogusprijs van de wagen.

Per definitie is dus elke zaakvoerder die na 5 jaar niets aan de fiscaliteit van zijn bedrijfswagen doet, niet goed bezig. En vervolgens kom je in de discussie wat beter is: privé er verder mee bollen met een jaarkilometrage van 24000km, of een renting aan gaan voor een nieuwe die off balance is, BTW niet voorgefinancierd moet worden, ... Voor veel zelfstandigen zou wel eens blijken dat elke 5 jaar een nieuwe auto niet zo zot is, want elke 5 jaar een tweedehands kost nog altijd even veel aan VAA en verworpen kosten door de hogere CO2 van het oudere model.

[josenjef]

Alleen hebben logic, mezelf en vele anderen problemen met:
) De manier waarop dit voordeel wordt berekend
) De indirecte gevolgen waar niemand aan dacht (absurde situaties bij oudere wagens, ontevreden personeel,...)
) De sluikse verhoging door jaarlijkse aanpassing van de referentiewaardes
) De manier waarop het hele systeem werd ingevoerd

Berekening akkoord, het is een poging om het verbruik en kosten verbonden aan een voertuig te wegen, maar het is zeker niet 100% correct. Dan zou men naar TCO moeten gaan denk ik.

Ontevreden personeel? Daar zie ik echt het probleem niet, er worden nooit garanties gegeven bij het verwerken van een bedrijfswagen in een loonpakket. Wij hebben 1000 euro netto minder per jaar in ons gezinsbudget door die nieuwe regeling en dan hebben we nog veel geluk dat de co2 in ons wagenbudget verwerkt was door onze werkgever Daar kan je toch niet over klagen, het is niet dat mijn werkgever de spelregels heeft veranderd ... De rekening van mijn collega's hoef ik niet te maken, want de ene kan tijdens het salon bestellen en de andere kan net een nieuw model kiezen en ....

Die verhoging was aangekondigd van bij het begin. Bovendien staan de constructeurs niet stil, onze A4 had toen een uitzonderlijk lage co2, nu doen alle concurrenten zo wat beter. Mijn Touran heeft nu ook 15 gram minder nodig als ik hem opnieuw zou kiezen. En de cijfers voor de "speeltjes" zijn nog veel straffer, kijk maar naar zo een A45 AMG.

[Gast]

Goh, een kilometervergoeding is gewoon 100% aftrekbaar.

Fout, een kilometervergoeding is een kost van personenwagens en zal bijgevolg maar aftrekbaar zijn naar gelang de co2-uitstoot van de wagen waarvoor kilometervergoeding werd betaald!

[josenjef]

dubbel

[Tommie1]

In sommige gevallen ja, maar als bedrijf verlies je de controle.

De belangrijkste nadelen zijn:
- maximum 25.000 km per jaar mogen vergoed worden
- er moet een degelijke registratie zijn
- als de vertegenwoordiger elke dag 20-30 km extra km opschrijft, dan scheurt de baas zijn broek.
- sommigen profiteren van het systeem en gaan met een 10 jaar oude auto rijden, om toch maar zo veel geld in hun zakken te krijgen. Dat ze dan alle 5 voet naar de garage moeten of in panne staan is hun zorg niet. Hun auto is dan ook weinig representabel.
- anderen (de jonge autofreaks die nog thuis wonen) zien hun kans om met een (te)dikke bak te gaan rijden, en klanten beginnen zich andere vragen te stellen.

Dat is bij veel bedrijven vroeger in elk geval de reden geweest waarom ze firmawagens gaven aan vertegenwoordigers.

[Gast]

In die zin ben ik er ook niet voor dat er een belastingverhoging op arbeid is doorgevoerd, want dat is het vaa uiteindelijk, terwijl de druk al te hoog is. Dat neemt niet weg dat ik een bedrijfswagen wel zie als een deel van een verloning en het in principe wel eens ben dat daar een belasting moet op betaald worden zoals er ook op andere inkomsten uit arbeid belastingen zijn.

En daar is de denkfout...

In den beginne had je in België een redelijke belastingdruk. Omwille van omstandigheden werd die druk aanzienlijk verhoogd. Er werden bijgevolg manieren gezocht om die belastingdruk toch te minderen, en naast maaltijdcheques en ecocheques kwam men op het idee mensen een firmawagen te geven. Die dingen werden nauwelijks belast, maar werden toch als loon ingezet. Dat is jaren goed gegaan, en was leefbaar, tot de overheid nog meer geld nodig had en met de VAA ook aan het loon in natura van die mensen met een firmawagen ging zitten.

Bijgevolg is de belastingdruk nu redelijk genivelleerd tussen diegenen zonder firmawagen en die met, maar er is niets aan de grond van de zaak gedaan: de belastingdruk is te groot om nog productief te kunnen zijn en mensen aan te kunnen zetten tot creativiteit. Een poetsvrouw kost je 1200€ netto maar dat kan makkelijk al oplopen tot 2500€ bruto, en een mid-career nettoloon van 1500€ waar je geen huis van kunt kopen, betekent al een brutoloon van 3200€. Om 10 dergelijke mensen maandelijks te kunnen betalen moet je als firma al een maandelijkse omzet draaien van 32000€, en dan heb je nog geen enkel stukje voorraad gekocht. Dit terwijl de werknemers er dus 15000€ van zien.

Ik heb geen probleem met een belasting op firmawagens, maar dan zie je ook snel dat een firmawagen ook geen loon meer wordt. In Canada bv bestaat het concept firmawagen niet, omdat een firmawagen ook geen fiscaal gunstig regime kent, maar ook omdat de belastingdruk nog niet de helft is van België en mensen zich dus wel een auto privé kunnen permitteren. In Belgiië heeft men 20 jaar lang het gebruik van firmawagens als loonlastenverlaging aangemoedigd, en op een maand tijd de regels veranderd.

[Gast]

Fout, een kilometervergoeding is een kost van personenwagens en zal bijgevolg maar aftrekbaar zijn naar gelang de co2-uitstoot van de wagen waarvoor kilometervergoeding werd betaald!

http://www.sdworx.be/nl-be/sd-worx-r-d/publicaties/nieuws/2013-06-04-nieuw-bedrag-forfaitaire-kilometervergoeding

Probleem is dat de werkgever geen invloed, laat staan zaken heeft met wat voor voertuig de werknemer zijn kilometers rijdt. Er is geen enkel systeem dat de werknemer verplicht per kilometer te vertellen met welk voertuig dit was, en hoeveel de opgegeven CO2, laat staan de werkelijk uitgestoten CO2 per kilometer is.

[josenjef]

Het perverse aan het systeem is dat als een bedrijfsleider niet wil investeren in een nieuwe wagen omdat de oude nog niet versleten is, hij na 5 jaar en soms vroeger beter af is om de wagen aan hemzelf te verkopen en zich een kilometervergoeding uit te keren, omdat de VAA niet net zoals de waarde van de wagen degressief daalt, maar minder dan 6% per jaar daalt tot 5 jaar oud.

Eender welk voertuig van dubbel gebruik dat ouder is dan 5 jaar - omdat een nieuwe kopen niet logisch is - is de facto goedkoper privé gekocht met kilometervergoeding, dan op de zaak gekocht. Ook al is dat een break die enkel voor de firma gebruikt wordt; zolang het geen LV is is VAA erop vastgesteld op basis van de catalogusprijs van de wagen.

Per definitie is dus elke zaakvoerder die na 5 jaar niets aan de fiscaliteit van zijn bedrijfswagen doet, niet goed bezig. En vervolgens kom je in de discussie wat beter is: privé er verder mee bollen met een jaarkilometrage van 24000km, of een renting aan gaan voor een nieuwe die off balance is, BTW niet voorgefinancierd moet worden, ... Voor veel zelfstandigen zou wel eens blijken dat elke 5 jaar een nieuwe auto niet zo zot is, want elke 5 jaar een tweedehands kost nog altijd even veel aan VAA en verworpen kosten door de hogere CO2 van het oudere model.

Ik moet wel zeggen dat het nooit mensen zijn die duur kochten om te beginnen. Saab 9-3, Audi A3, Passat, ... Dat zijn natuurlijk ook niet de wagens met een enorm VAA. En de A3 staat nu bijvoorbeeld privé, maar er is dit jaar wel een extra personeelslid bijgekomen. In een betere ondernemingscontext zou het eerder en auto en extra werknemer geweest zijn.

Maar ook hier staat of valt natuurlijk alles met wat die wagen effectief kost in gebruik. Want je kan zeggen dat een VAA van 8000 euro veel is, maar voor sommige wagens ben je dan nog altijd beter af dan die geldmachine privé te zetten

[Gast]

Klopt, maar een kilometervergoeding zal nooit 100% aftrekbaar zijn, 30% ervan wordt geacht een terugbetaalde brandstofkost te zijn (75% aftrekbaar) en de rest is in principe een verworpen uitgave a rato van de co2-waarde, al zal dit in de praktijk ook dikwijls 25% verworpen worden omdat je moeilijk per vergoeding kan nagaan met welk voertuig er toen gereden is.