Veel kosten aan auto

[krikkie]

Bwa, valt best mee. Een bestelwagen van 2.8 ton of een VW Amarok van 2.2 ton +3.5T trekvermogen doet het ook maar met een 1.9TDI en dat tot op heden ook nog steeds zonder problemen. Qua belasting kan dat toch ook wel tellen.

Het blijft een eeuwige discussie, ik ben ook van mening dat kleinere cilinderinhoud geen problemen geeft, maar prefereer liever toch wat meer cc's

[fcapri]

bwa, t is toch merkbaar hoor.

ik heb veel liever een 1.9 platte diesel met 60pk om zware lasten te trekken, dan een 1.3CDTI van 80pk. als de turbo van de laatste niet inkickt, geraakt je niet weg. terwijl die platte diesel er gewoon zijn laagtoerig koppel tegenaan gooit.
ik heb met peugeot partner/citroen berlingo met 1.9D blokken gereden en met opel combo 1.7DTI/renault kangoo 1.5tdci en blijf toch bij mijn standpunt.

fijn dat TS eruit geraakt is en hopelijk blijft de astra nog ff goed zijn best doen dan ;-)

[Tigra]

alle mensen die de gouden tijd zonder snelheidsbeperkingen gekend hebben zullen dat beamen; nu hebben wij véééél betere wagens, maar wij kunnen ze niet meer gebruiken voor wat ze kunnen

Dus moraal van het verhaal: koop allemaal een (goeie) oude auto en relax

[Tjeu]

Het blijft een eeuwige discussie, ik ben ook van mening dat kleinere cilinderinhoud geen problemen geeft, maar prefereer liever toch wat meer cc's

Zo denk ik er ook over.

bwa, t is toch merkbaar hoor.

ik heb veel liever een 1.9 platte diesel met 60pk om zware lasten te trekken, dan een 1.3CDTI van 80pk. als de turbo van de laatste niet inkickt, geraakt je niet weg. terwijl die platte diesel er gewoon zijn laagtoerig koppel tegenaan gooit.
ik heb met peugeot partner/citroen berlingo met 1.9D blokken gereden en met opel combo 1.7DTI/renault kangoo 1.5tdci en blijf toch bij mijn standpunt.

fijn dat TS eruit geraakt is en hopelijk blijft de astra nog ff goed zijn best doen dan ;-)

Een platte diesel is nu ook niet alles, maar hoe meer cc's en hoe minder geblazen hoe fijner. Als ik met ons Masters onder de baan ben, dan rij ik ook nog steeds liever met de tien jaar oude 2.8 dTi dan met de 2.5 dCi of de nieuwste 2.3 dCi, ondanks ze allemaal 115-120pk hebben. Die oude is véél romiger en met die 2.3 moet je effectief al opletten dat je niet stilvalt bij het vertrekken.

[krikkie]

Ik reed ook liever met de land cruiser 3.4 TD ipv onze nissan pick up 2.5 tdi, met 2T erachter valt de nissan dood en met de toyota voelde je t bijna niet.
De toyota verbruikte wel bijna 20L

[Gast]

Daarbij volgt dat iedereen 'kickt' op verbruikscijfers en verplicht wordt om een wagen te kiezen met lage CO2 uitstoot.

Een wagen klopt veel minder als geheel dan voorheen, gewoon omdat de ontwikkeling beperkt wordt door regelgeving.

Laat ingenieurs de vrije loop en je zou een compleet andere ontwikkeling zien. Zonder regelgeving zouden ze met gemak wagens kunnen bouwen die onder de drie liter duiken in de praktijk.

ik begrijp uw redenering dat door de regelgeving de 'natuurlijke' optimale loop van een verbranderingsmotor wordt tegengewerkt met als doel het verbruik omlaag te krijgen, en dat het praktisch verbruik veel hoger is dan het theoretische doordat de auto's volledig worden ingesteld op die officiele testen, maar bij normaal gebruik direct stukken meer verbruiken.

maar wat bedoelt u dan dat zonder die regelgeving met al lang onder de 3 liter zou zitten? dus volgens u doet de regelgeving zelfs het lage officiele (en niet realtische) verbruik eigenlijk stijgen? huh?

[Tjeu]

ik begrijp uw redenering dat door de regelgeving de 'natuurlijke' optimale loop van een verbranderingsmotor wordt tegengewerkt met als doel het verbruik omlaag te krijgen, en dat het praktisch verbruik veel hoger is dan het theoretische doordat de auto's volledig worden ingesteld op die officiele testen, maar bij normaal gebruik direct stukken meer verbruiken.

maar wat bedoelt u dan dat zonder die regelgeving met al lang onder de 3 liter zou zitten? dus volgens u doet de regelgeving zelfs het lage officiele (en niet realtische) verbruik eigenlijk stijgen? huh?

Door de regelgeving en de wijze van meten presteren de nieuwe wagens goed tijdens die meting. Maar daarbuiten presteren ze veel slechter.
Geef de fabrikanten de mogelijkheid om de uitlaat minder te zuiveren en ze kunnen het verbruik nog veel meer drukken. Je rijdt zelf met de motor. Mijn 40 jaar oude BMW R50/5 met amper 64pk/liter specifiek vermogen, verbruikt volle gallet geen 5liter/100km. Er is geen enkel 600cc motortje dat daar tegenwoordig aan kan tippen. De meesten, die een veel hoger rendement hebben, verbruiken over een gelijkaardig traject +/-7 liter/100km. Tja, tis niet dat de motoren achteruit gegaan zijn of dat de nieuwe motoren zwaarder zijn geworden (Beemertje weegt 235kilo, dus het motorblok is praktisch gezien underpowerd, wat het verbruik niet echt ten goede komt). Bij normale rijstijl geraak ik trouwens onder de 4 liter/100 km. Dat haalt geen enkele motorfiets van 235kilo tegenwoordig nog. En waar zit de negatieve factor dan? Het dichtsnoeren van de uitlaat en andere maatregelen om de uitstoot te minderen.

Haal die restricties weg en het verbruik zal weer dalen, wat opnieuw nefaste gevolgen heeft op het verbruik (positief). Zonder veel moeite zouden ze een nafte zo goed als een zuinig kunnen maken als een diesel. En bekijk daar dan de uitstoot samenstelling van en die zal beter zijn dan een gefilterde diesel die nog steeds fijnstof uitblaast.

[fcapri]

je moet wel eens bekijken wat 'uitstoot' betekent.
om lage CO2 te hebben moet je weinig verbruiken. aangezien het verbruik iets stijgt tov vroeger, is er dus meer CO2 MAAR...

er zit meer dan enkel CO2 in de uitlaatgassen. NH3 en N20 maar die zijn allemaal nie schadelijk voor ons, wel voor milieu.
wat moet er wel uit de uitlaat weg zijn de kankerverwekkende stoffen, namelijk fijn stof, NOx, CO.

hoe efficienter uw motor draait, hoe meer koolwaterstoffen die ook afgeeft (NOx), dus om dit getal omlaag te krijgen, moet de motor dus minder goed draaien.
en daar zit nu net het probleem, wij zien enkel het CO2 getalleke omdat dit voor ons bepaald hoeveel die verbruikt, en hoeveel tax wij zullen betalen.

de andere waardes zijn waardes voor de fabrikant. als die bepaalde doelen niet bereikt, mag die motor gewoonweg niet ingebouwd worden in een auto. en t zijn die getallen die het verbruik weer doen stijgen. als je een superzuinige motor wil, moet de compressie gewoon omhoog (wie ooit brommers getuned heeft, zal het wel weten, kop eraf en x mm eraf vlakken). met hogere compressie komen weer van die kankerverwekkende spullen vrij. diesel had vroeger een compressie van over de 20, dit is nu al serieus gereduceerd omdat de diesel anders TE vervuilend is.

als die mannen die altijd maar zagen dat diesel veel beter is voor milieu omdat die weinig CO2 produceerd en weinig verbruikt. dat is 1 positief ding, voor 10 andere veeeel slechtere punten

[Tjeu]

je moet wel eens bekijken wat 'uitstoot' betekent.
om lage CO2 te hebben moet je weinig verbruiken. aangezien het verbruik iets stijgt tov vroeger, is er dus meer CO2 MAAR...

er zit meer dan enkel CO2 in de uitlaatgassen. NH3 en N20 maar die zijn allemaal nie schadelijk voor ons, wel voor milieu.
wat moet er wel uit de uitlaat weg zijn de kankerverwekkende stoffen, namelijk fijn stof, NOx, CO.

hoe efficienter uw motor draait, hoe meer koolwaterstoffen die ook afgeeft (NOx), dus om dit getal omlaag te krijgen, moet de motor dus minder goed draaien.
en daar zit nu net het probleem, wij zien enkel het CO2 getalleke omdat dit voor ons bepaald hoeveel die verbruikt, en hoeveel tax wij zullen betalen.

de andere waardes zijn waardes voor de fabrikant. als die bepaalde doelen niet bereikt, mag die motor gewoonweg niet ingebouwd worden in een auto. en t zijn die getallen die het verbruik weer doen stijgen. als je een superzuinige motor wil, moet de compressie gewoon omhoog (wie ooit brommers getuned heeft, zal het wel weten, kop eraf en x mm eraf vlakken). met hogere compressie komen weer van die kankerverwekkende spullen vrij. diesel had vroeger een compressie van over de 20, dit is nu al serieus gereduceerd omdat de diesel anders TE vervuilend is.

als die mannen die altijd maar zagen dat diesel veel beter is voor milieu omdat die weinig CO2 produceerd en weinig verbruikt. dat is 1 positief ding, voor 10 andere veeeel slechtere punten

Van die diesels heb je volledig gelijk. Maar voor de naftes denk ik dat je iets te veel aan de conventionele technieken denkt... Als je vooruitgang wenst te boeken, dan moet je "outside the box" denken. Vooral als je spreekt over verhoging rendement en uitstoot van NOx. Vroeger werd het rendement verhoogt door de luchtovermaat te verkleinen. Hierdoor kreeg je een 'betere' verhouding tussen nafte en lucht en daardoor meer vermogen per slag. Door de verkleining van de luchtovermaat, vonden er soms wel eens een aantal benzine deeltjes geen lucht broeder voordat de verbranding plaatsvond. Bijgevolg steeg het aantal NOx-en (die we voornamelijk kunnen linken aan niet of slecht verbrande brandstofdeeltjes) gevoelig wanneer we het mengsel aanpasten. Ondertussen is dat toch wel iets anders. De verbrandingkamers zijn geoptimaliseerd, we werken met meerdere bougies per cilinder, hebben injectiesystemen die veel nauwkeuriger werken en nog een ganse hoop zaken. Helaas wordt daar niet echt op toegespitst.
Door de CO2 regelgeving is het veel makkelijker om een motor pokke-arm te laten draaien. Daardoor stijgt de uitlaatgastemperatuur, werkt de katalysator beter en kunnen de restdelen in de uitlaatgassen makkelijker verwerkt worden.

Mijn punt is, dat voor die verbruikstesten de motor slechts binnen een bepaald werkingsgebied wordt gebruikt. Daarbinnen wordt die afgesteld op een wijze dat die zo min mogelijk verbruikt en uitstoot, helaas kunnen ze die waarden niet behouden buiten dat gebied. Daarom passen ze ook overbrengingsverhoudingen aan ifv die verbruikstesten. Als je een nieuwe wagen op de testbank zet, dan merk je ook dat deze een vermogenscurve heeft vol blutsen en builen, terwijl het perfect mogelijk is die kaarsrecht te brengen, maar dan falen ze voor de CO2 testen.

Wanneer de CO2 niet zo hard naar voor geschoven zou worden, zou men zich meer toeleggen op het verhogen van het rendement van iedere druppel brandstof. Doorbinnen is het van grootste belang dat je ieder brandstof molecule gebruikt. Iedere gebruikte molecule is rendementsverlies. Door dat rendementsverlies in te perken, zal je automatisch ook de uitstoot van NOx deeltjes en andere verminderen. Zeker wanneer we de brandstof op zich al wat properder zouden maken. De zwavel is er al uit, nu nog een aantal andere zaken.

In de branderwereld bestaan er ook uitstootnormen, maar niet op CO2, wel op NOx en andere. Daar zien we duidelijk dat ketels bakken zuiniger worden en een veel mooiere verbranding voor de dag kunnen leggen. Door de mooiere verbranding verlagen we de NOx deeltjes enorm, zonder dat er ook maar ergens een katalysator of andere filter aanwezig is. Gewoon allemaal door de optimalisatie van de verbranding. Binnen de autowereld zouden we net dezelfde richting uit kunnen gaan, moest er minder op CO2 gefocust worden en meer op verbruik en uitstoot van andere deeltjes.

[Gast]

Tjeu en fcapri, jullie posts zijn de moeite om te lezen.
Zelf merk ik het ook als ik met mijn auto rijdt of die van mijn vrouw. Krak dezelfde: Opel Astra 1.7 CDTI alleen drie verschillen:
1. Ecoflex - geen ecoflex
2. 110 pk - 100 pk (verwaarloosbaar)
3. 6-bak - 5-bak

Ik heb zelf nu al 36.000km gereden met mijn Astra, maar ik rij liever met die van mijn vrouw, die rijdt veel aangenamer, soepeler en draait ook aangenamer. Je merkt dat die ecoflex-kuur nefast is voor de loopcultuur.

[Gast]

voor een diesel is het natuurlijk zo dat je hem al 95% zuiniger moet maken (of dus rendement met 1900% moet doen laten stijgen (ff snel miss fout berekend)) om op die manier dezelfde reductie aan uitstoot van roet (uiteraard, dat is maar van de schadelijke elementen) te bereiken als de reductie die wordt bereikt bij roetfilters (theoretisch, alleszins op de bussen in brussel staat toch 95% minder roet dankzij roetfilter, zal wel voor discussie vatbaar zijn dat cijfer).

ben zelf ook voor meer benzine, zeker in steden. in griekenland mag je met een dieselwagen de grootste steden niet eens in.
daarom vind ik het raar dat in de usa nu men langzaamaan warm loopt voor diesels terwijl wij terug switchen naar benzines. de redenering dat amerika meer geschikt is voor diesel lijkt te kloppen op basis van zijn grootte, maar daar rijdt 95% ook maar gewoon blokjes in de stad op ene normale dag, en ze enkel in de weekend hun ritten die veel langer zijn dan onze ritten.

[Gast]

je moet wel eens bekijken wat 'uitstoot' betekent.
om lage CO2 te hebben moet je weinig verbruiken. aangezien het verbruik iets stijgt tov vroeger, is er dus meer CO2 MAAR...

er zit meer dan enkel CO2 in de uitlaatgassen. NH3 en N20 maar die zijn allemaal nie schadelijk voor ons, wel voor milieu.
wat moet er wel uit de uitlaat weg zijn de kankerverwekkende stoffen, namelijk fijn stof, NOx, CO.

hoe efficienter uw motor draait, hoe meer koolwaterstoffen die ook afgeeft (NOx), dus om dit getal omlaag te krijgen, moet de motor dus minder goed draaien.
en daar zit nu net het probleem, wij zien enkel het CO2 getalleke omdat dit voor ons bepaald hoeveel die verbruikt, en hoeveel tax wij zullen betalen.

de andere waardes zijn waardes voor de fabrikant. als die bepaalde doelen niet bereikt, mag die motor gewoonweg niet ingebouwd worden in een auto. en t zijn die getallen die het verbruik weer doen stijgen. als je een superzuinige motor wil, moet de compressie gewoon omhoog (wie ooit brommers getuned heeft, zal het wel weten, kop eraf en x mm eraf vlakken). met hogere compressie komen weer van die kankerverwekkende spullen vrij. diesel had vroeger een compressie van over de 20, dit is nu al serieus gereduceerd omdat de diesel anders TE vervuilend is.

als die mannen die altijd maar zagen dat diesel veel beter is voor milieu omdat die weinig CO2 produceerd en weinig verbruikt. dat is 1 positief ding, voor 10 andere veeeel slechtere punten

Enkele foutjes, opmerkingen. NH3, ammoniak is geen uitlaatgas. Het wordt wel gebruikt als de stof ureum, 'Adblue' (feitelijk 2 keer NH3 dat ontbind in de katalysator) voor de reductie van NOx. Dan, koolwaterstoffen, vaak afgekort naar HC (hydrocarbons) is dus niet gelijk aan NOx (verzamelnaam voor stikstofoxiden).

Een verhoogde productie van NOx is te wijten aan een hoge verbrandingstemperatuur en dus een goede verbranding. NOx uitstoot verlagen kan door de verbrandingstemperatuur lager te houden maar dit zorgt dan weer voor een hogere roetdeeltjes uitstoot. Er is dus een tweestrijd tussen het verlagen van beide emmisie..

N20 is lachgas, of NOS zoals het bekend is. Dat zit volgens mij ook niet in de uitlaatgassen..

Zoals je zegt de compressieverhouding bepaald rechtstreeks het rendement van de verbrandingsmotor. 24:1 is niet uitzonderlijk voor een oude atmosferische diesel maar met de komst van de turbo moest de compressieverhouding omlaag. De lucht zwaar samen persen doet de temperatuur weer hard stijgen waardoor een hoge compressieverhouding voor de NOx uitstoot nadelig is. Anderzijds zou een hoge compressieverhouding de wagen wel zuiniger maken..

NOx is die typische 'stekende' dieselgeur en verantwoordelijk voor zure regen. Ik ben geen fan van onze NOx dus Een goeie dosis onverbrande koolwaterstoffen in de lucht is ook niet gezond maar dat ruikt tenmiste lekker

[Gast]

Van die diesels heb je volledig gelijk. Maar voor de naftes denk ik dat je iets te veel aan de conventionele technieken denkt... Als je vooruitgang wenst te boeken, dan moet je "outside the box" denken. Vooral als je spreekt over verhoging rendement en uitstoot van NOx. Vroeger werd het rendement verhoogt door de luchtovermaat te verkleinen. Hierdoor kreeg je een 'betere' verhouding tussen nafte en lucht en daardoor meer vermogen per slag. Door de verkleining van de luchtovermaat, vonden er soms wel eens een aantal benzine deeltjes geen lucht broeder voordat de verbranding plaatsvond. Bijgevolg steeg het aantal NOx-en (die we voornamelijk kunnen linken aan niet of slecht verbrande brandstofdeeltjes) gevoelig wanneer we het mengsel aanpasten. Ondertussen is dat toch wel iets anders. De verbrandingkamers zijn geoptimaliseerd, we werken met meerdere bougies per cilinder, hebben injectiesystemen die veel nauwkeuriger werken en nog een ganse hoop zaken. Helaas wordt daar niet echt op toegespitst.
Door de CO2 regelgeving is het veel makkelijker om een motor pokke-arm te laten draaien. Daardoor stijgt de uitlaatgastemperatuur, werkt de katalysator beter en kunnen de restdelen in de uitlaatgassen makkelijker verwerkt worden.

Mijn punt is, dat voor die verbruikstesten de motor slechts binnen een bepaald werkingsgebied wordt gebruikt. Daarbinnen wordt die afgesteld op een wijze dat die zo min mogelijk verbruikt en uitstoot, helaas kunnen ze die waarden niet behouden buiten dat gebied. Daarom passen ze ook overbrengingsverhoudingen aan ifv die verbruikstesten. Als je een nieuwe wagen op de testbank zet, dan merk je ook dat deze een vermogenscurve heeft vol blutsen en builen, terwijl het perfect mogelijk is die kaarsrecht te brengen, maar dan falen ze voor de CO2 testen.

Wanneer de CO2 niet zo hard naar voor geschoven zou worden, zou men zich meer toeleggen op het verhogen van het rendement van iedere druppel brandstof. Doorbinnen is het van grootste belang dat je ieder brandstof molecule gebruikt. Iedere gebruikte molecule is rendementsverlies. Door dat rendementsverlies in te perken, zal je automatisch ook de uitstoot van NOx deeltjes en andere verminderen. Zeker wanneer we de brandstof op zich al wat properder zouden maken. De zwavel is er al uit, nu nog een aantal andere zaken.

In de branderwereld bestaan er ook uitstootnormen, maar niet op CO2, wel op NOx en andere. Daar zien we duidelijk dat ketels bakken zuiniger worden en een veel mooiere verbranding voor de dag kunnen leggen. Door de mooiere verbranding verlagen we de NOx deeltjes enorm, zonder dat er ook maar ergens een katalysator of andere filter aanwezig is. Gewoon allemaal door de optimalisatie van de verbranding. Binnen de autowereld zouden we net dezelfde richting uit kunnen gaan, moest er minder op CO2 gefocust worden en meer op verbruik en uitstoot van andere deeltjes.

Volgens mij is het wel belangrijk om te focussen op emissies. De normen zijn gelukkig al heel streng geworden. Met 20% op verbruik te besparen (ten koste van NOx uitstoot) ga je nooit dezelfde lage NOx uitstoot krijgen als dat zou zijn met een motor waar volledig naar een lage NOx uitstoot gewerkt is. Een mooie verbranding, zo efficient mogelijk, werkt net NOx uitstoot in de hand door de hoge verbrandingstemperatuur gelijk ik in vorige post al zei.

Je zegt dat de brandstof zuiveren een oplossing is. Wat zou je er nog uithalen? De NOx uitstoot komt door het stikstof in de lucht dus daar moeten we het al niet gaan zoeken.

Moest er interesse zijn, ik wil het hoofdstuk emissies van mijn cursus dieselmotoren wel eens uploaden. Ik was geslaagd dus normaal lig ik hier niet te zeveren

[fcapri]

Enkele foutjes, opmerkingen. NH3, ammoniak is geen uitlaatgas. Het wordt wel gebruikt als de stof ureum, 'Adblue' (feitelijk 2 keer NH3 dat ontbind in de katalysator) voor de reductie van NOx. Dan, koolwaterstoffen, vaak afgekort naar HC (hydrocarbons) is dus niet gelijk aan NOx (verzamelnaam voor stikstofoxiden).


N20 is lachgas, of NOS zoals het bekend is. Dat zit volgens mij ook niet in de uitlaatgassen..

NO en NO2 moest dat dus zijn (stikstofoxides) en geen N20
HC moest idd koolwaterstoffen zijn.

t zat weer al ver, weet niet waar me gedachten waren toen ik het typte. waar die ammoniak vandaan kwam weet ik ook niet meer ;-).

t feit blijft hetzelfde, door de hoge drukken( compressie) en de hoge temperaturen die bereik worden onder hoge drukken krijg je veel koolwaterstoffen. en die zijn schadelijk voor ons. om die te voorkomen moet de druk (compressie) en temperatuur omlaag (EGR) en dat brengt het rendement van de motor weer omlaag

[Gast]

Kiezen tussen benzine en diesel is zoals kiezen tussen de cholera en de pest... ALLE fossiele brandstoffen vervuilen. Het beste is dat we er gewoon mee stoppen. ;-) of er bewuster mee omspringen.

[Gast]

NO en NO2 moest dat dus zijn (stikstofoxides) en geen N20
HC moest idd koolwaterstoffen zijn.

t zat weer al ver, weet niet waar me gedachten waren toen ik het typte. waar die ammoniak vandaan kwam weet ik ook niet meer ;-).

t feit blijft hetzelfde, door de hoge drukken( compressie) en de hoge temperaturen die bereik worden onder hoge drukken krijg je veel koolwaterstoffen. en die zijn schadelijk voor ons. om die te voorkomen moet de druk (compressie) en temperatuur omlaag (EGR) en dat brengt het rendement van de motor weer omlaag

Diesel en benzine zijn mengels van koolwaterstoffen, indien die dus in de uitlaat zitten was de verbranding niet volledig. Ik denk dat je dat wel door hebt maar gewoon koolwaterstoffen en stikstofoxiden verwisselt hebt want wat je zegt is correct als het over NOx gaat



op de grafiek zien we ook dat arm rijden een verhoogde NOx uitstoot geeft bij benzinemotoren. Door arm te rijden verloopt de verbranding trager en warmt de motor op en daarom dus NOx vorming.

[Gast]

Kiezen tussen benzine en diesel is zoals kiezen tussen de cholera en de pest... ALLE fossiele brandstoffen vervuilen. Het beste is dat we er gewoon mee stoppen. ;-) of er bewuster mee omspringen.

Kan je dit naar India,China ,VS en andere grootvervuilers doorsturen ...mss gaan ze er wel rekening mee houden

[mac500]

Wat het probleem met de EGR klep betreft heb ik al veel gehoord dat daar bij Opel veel problemen mee zijn. Mijn vorige wagen was een Opel Vectra Break 1.9CDTI 150pk en die heeft op anderhalf jaar (+/- 90000km) 3 keer in de garage binnen gemoeten wegens vermogensverlies te wijten aan het niet automatisch reinigen van de EGR klep. 3 keer is die onder garantie vervangen geweest.

De laatste keer was het zelfs zodanig erg dat ze de wagen hebben moeten komen takelen op de autostrade. Was aan het rijden en ineens motorstoringslampje aan, vermogen volledig weg en zware zwarte rook uit de uitlaat. Reden was dat alles verstopt zat tot in de turbo. Alles is toen nogmaals onder garantie vervangen.

Zelf rijd ik dus zeer veel met de wagen waarbij ik, indien mogelijk, veel op cruise control rijd. Als je dan per dag lange afstanden van meer dan 100km doet en op constante snelheden rijd zou dit dus niet mogen gebeuren.

Na anderhalf jaar dan een ongeval gehad en de wagen was total loss en daarmee was het probleem dan ook opgelost ;-)

Verder geen enkel probleem mee gehad.

[fcapri]

Diesel en benzine zijn mengels van koolwaterstoffen, indien die dus in de uitlaat zitten was de verbranding niet volledig. Ik denk dat je dat wel door hebt maar gewoon koolwaterstoffen en stikstofoxiden verwisselt hebt want wat je zegt is correct als het over NOx gaat

.
goh, dat kan goed zijn hoor. k heb het destijds eens allemaal geleerd, maar der is veeeeeeeeel verloren gegaan in het koppeke.

ik weet dat er door temperatuurverhoging en verbranding onder hoge druk allerlei slechte gassen uit de uitlaat kwamen. welke dat waren kan idd verwisseld geweest zijn (dacht nogthans dat ik dit nog just wist )

jammer maar helaas vrees ik dat we rond deze periode niet veel oldtimers meer aan het produceren zijn voor de toekomst...

[guyugy]

Opmerkelijk is dat wij nu probleemloos een diesel in een showroom kunnen opstarten zonder dat men iets van riekt
In de file staan achter een oude benzinewagen -die nochtans de keuring doorstaan heeft- veronderstelt dat men onmiddellijk zijn airco afsluit om de stank tegen te gaan
Beide motorisaties hebben enorme vooruitgang geboekt, maar dit wordt genegeerd door de eco-terroristen die ons op de fiets willen dwingen
Het zuiveren van de uitlaatgassen is een puur ideologisch -en commerciëel-gedoe geworden... het zal nooit genoeg zijn
Voor mij geen probleem, hoe minder de anderen hun wagen zullen gebruiken, hoe meer ik de mijne zal kunnen gebruiken ;-)