Motorproblemen Audi A4 Allroad 2.0 TFSI Quattro met 7000 km

[Gast]

Natuurlijk niet plezant als je zoiets voor hebt. Maar bij het ene merk gebeurt dit blijkbaar bij 3% van de wagens, en bij een ander merk bij 0,3%, dat is toch een aanzienlijk verschil (factor 10).

Onze ervaringen met toyota zijn heel positief, zeker op de lange termijn, mijn beide ouders hebben er een van bj. 1998 en die wagens zijn nog steeds 100% betrouwbaar.

bj. 1998 ... dat is de reden waarom ge er tevreden van zijt.

Geen DPF, geen PCV, geen ingewikkeld en gevoelig injectiesysteem, etc etc

[sunking]

beiden hebben directe injectie klopt idd wel dat oudere simpele wagens ook minder misgaat. Maar ook moderne japanners slagen er in om hun benzine en olie op de juiste plek te houden.

[Gast]

beiden hebben directe injectie klopt idd wel dat oudere simpele wagens ook minder misgaat. Maar ook moderne japanners slagen er in om hun benzine en olie op de juiste plek te houden.

Diesel directe injectie bestaat al lang, het is het commonrail systeem dat gevoelig is.
Naft directe injectie (GDI et al) bestaat ook al lang, maar nog niet lang op gewone autos.

[sunking]

oeps ik was mis, het zijn benzines met injectie, maar geen directe. Deze systemen zijn idd vrij simpel en betrouwbaar.

[96gr]

....
Naft directe injectie (GDI et al) bestaat ook al lang, maar nog niet lang op gewone autos.

Maar toch al langer dan dat jij met de auto mag rijden Mitsubishi is in 1996 (1997 in Europa) begonnen met z'n GDI, andere markten en merken volgden in de daarop volgende jaren (1997 Nissan, 1998 Toyota, 1999 Renault) en oa in 2000 VW met de 1.4 FSI in de 1.4 Lupo en ga zo maar door, je zou toch denken dat ze na meer dan 10 jaar het systeem toch van z'n kinderziekten zouden kunnen ontdoen en bedrijfszeker maken.

[Gast]

Maar toch al langer dan dat jij met de auto mag rijden Mitsubishi is in 1996 (1997 in Europa) begonnen met z'n GDI, andere markten en merken volgden in de daarop volgende jaren (1997 Nissan, 1998 Toyota, 1999 Renault) en oa in 2000 VW met de 1.4 FSI in de 1.4 Lupo en ga zo maar door, je zou toch denken dat ze na meer dan 10 jaar het systeem toch van z'n kinderziekten zouden kunnen ontdoen en bedrijfszeker maken.

Stuk voor stuk uitzonderingen (toen). Het is allemaal omstreeks 2000-2005 in een stroomversnelling gekomen.
Mitsubishi heeft zeker hun deel aan problemen gehad met injectoren, pompen, etc. Sounds familiar? Idem ditto voor BMW.

Probleem is dat het in gewone autos bijna altijd naar de goedkoopste fabrikant gaat.

[96gr]

Tuurlijk waren de eersten uitzonderingen, en ik weet inderdaad dat er problemen waren in sommige modellen, maar dat neemt niet weg dat men toch mag veronderstellen dat een reeds lang beproefde techniek (oa in vliegtuigmotoren) ook zou kunnen (probleemloos) toegepast worden in personenwagens nadat men reeds x jaar ervaring heeft met het bouwen van die motoren (en 10 jaar lijkt mij meer dan genoeg om bepaalde gebreken weg te kunnen werken). Vroeger was het inderdaad zo dat men best geen nieuwe wagen kocht de eerste 2 jaar van een bepaald model, daarna kwam de eerste verbetering van het ontwerp eraan en waren de kinderziekten verdwenen maar dan spreken we toch vlug over meer dan 25 jaar en langer terug heden ten dage is er geen enkel merk meer dat zich zo'n handelswijze kan veroorloven.

[flappy]

vliegtuigmotoren worden op regelmatige basis uit elkaar gehaald en daar werd de directe injectie (vooral dan op jachtvliegtuigen) gebruikt om niet zonder brandstof te vallen bij het maken van een koprol of kurkentrekker (waar een carburator het nogal moeilijk heeft). Dat in samenwerking met een compressor maakte dat ze vermogen konden blijven geven op grote hoogtes in extreme condities (vol op de gas en veel G-krachten).
Iets waar een auto weinig mee te maken krijgt.
Beste systemen zijn in mijn ogen waar je een dubbel systeem hebt. Directe injectie en indirecte. Op die manier kan de voordelen van beide combineren. Voor directe injectie is dat eigenlijk vooral de koelende werking die het heeft op het mengsel waardoor men hogere compressieverhouding kan draaien. Als de zuigers zijn aangepast kan men bij lichtere belasting draaien op een armer mengsel (in feite niet want men concentreert het mengsel in de cilinder en op die plaats heeft het wel de juiste mengselverhouding).
Bij indirecte is het vooral de zuiverende werking van de benzine op het inlaattraject waardoor de inlaatkleppen proper blijven.

[Gast]

Tuurlijk waren de eersten uitzonderingen, en ik weet inderdaad dat er problemen waren in sommige modellen, maar dat neemt niet weg dat men toch mag veronderstellen dat een reeds lang beproefde techniek (oa in vliegtuigmotoren) ook zou kunnen (probleemloos) toegepast worden in personenwagens nadat men reeds x jaar ervaring heeft met het bouwen van die motoren (en 10 jaar lijkt mij meer dan genoeg om bepaalde gebreken weg te kunnen werken). Vroeger was het inderdaad zo dat men best geen nieuwe wagen kocht de eerste 2 jaar van een bepaald model, daarna kwam de eerste verbetering van het ontwerp eraan en waren de kinderziekten verdwenen maar dan spreken we toch vlug over meer dan 25 jaar en langer terug heden ten dage is er geen enkel merk meer dat zich zo'n handelswijze kan veroorloven.

Vliegtuigen, treinen, schepen, generatoren, etc ... niet te vergelijken. Vliegtuigen hebben bvb voor alles een failsafe (dubbel dus), en er wordt niet bespaard.
Een auto moet tegenwoordig zuinig, stil, snel, onderhoudsvrij, makkelijk te besturen, idiot proof, etc zijn, maar mag niet meer kosten. Gevolg: alles moet zo goedkoop mogelijk. Gevolg: shit sucks.

DPF - niks anders dan klachten ... alternatief: tier 4, urea injectie ... wordt niet gedaan (behalve bij peugeot), reden: te duur
EGR bij diesels - pure evil, waar het nog niet gefilterd is gewoon terug zijn smoel binnen duwen ... alternatief, gefilterde EGR, zoals bij industriële apparatuur ... wordt niet gedaan, reden: te duur
PCV - pure evil, perfect te filteren met koolstof filters, maar nee, duw het gewoon maar in zijn strot
Commonrail - in principe een fantastisch systeem, wordt al lang toegepast, en kan zeer robuust zijn. Er zijn zelfs genoeg militaire multifuel commonrail systemen, je kan er mee rijden op appelsap alst moet ... wordt niet gedaan in autos, reden: te duur ... 1 liter water in je tank en uw mooie TDI is kaput.
Directe injectie bij naftjes - in principe niks mis mee, maar problemen genoeg dankzij de al voorop genoemde redenen.

Sommige merken hebben er idd meer last van (meer besparingen, of gewoon slecht ontwerp) dan anderen, maar make no mistake. Moderne autos zijn gewoon 1 vet compromis. Tmoet toch niet lang meegaan, de wetgeving verandert om de paar maanden hier, en euro normen blijven maar verstrengen. Bedrijven moeten maar zwakkere en zwakkere autos blijven kopen. Feit is dat met een 5-6 jaar oude auto rondrijden op een bedrijf meer kost dan een nieuwe te kopen. Dat is de reden. Crappy design, want het maakt ni uit.

[flappy]

renault neemt nu met hun diesels de uitlaatgassen na de DPF om die dan af te leiden naar de EGR. Dus al een pak minder roet in de EGR.
En die meerprijs bij peugeot: ik heb er zelf eentje en dat viel toch heel goed mee. Ik moest iets van een 160€ betalen op 180.000 km's voor het bijvullen van de vloeistof (en dat was de eerste keer). Peugeot heeft het systeem gratis ter beschikking gesteld (lees zonder patentrechten te vragen) aan de andere constructeurs, maar die moesten er niet van weten. Ik ga niet zeggen dat er geen roetfilterproblemen zijn bij psa, maar wat ik ervaar is dat toch een pak minder dan bij de rest. Net omdat de regeneratie vroeger op gang gebracht kan worden (op 450°C ipv op 650°C).

Problemen met de injectoren is dat de spuitopeningen zo fijn geworden zijn, dat het tanken van een verkeerde brandstof ertoe kan leiden dat die inwendig gezandstraald worden. En vermits die precies moeten openen en toegaan is een klein beetje speling al genoeg om miserie te krijgen. Je ziet al bij de topicstarter zijn auto hoeveel problemen dat geeft. Maar men moet dat doen om de brandstof zo sterk mogelijk te vernevelen: minder verlies, minder uitstoot, meer vermogen.

[Gast]

renault neemt nu met hun diesels de uitlaatgassen na de DPF om die dan af te leiden naar de EGR. Dus al een pak minder roet in de EGR.
En die meerprijs bij peugeot: ik heb er zelf eentje en dat viel toch heel goed mee. Ik moest iets van een 160€ betalen op 180.000 km's voor het bijvullen van de vloeistof (en dat was de eerste keer). Peugeot heeft het systeem gratis ter beschikking gesteld (lees zonder patentrechten te vragen) aan de andere constructeurs, maar die moesten er niet van weten. Ik ga niet zeggen dat er geen roetfilterproblemen zijn bij psa, maar wat ik ervaar is dat toch een pak minder dan bij de rest. Net omdat de regeneratie vroeger op gang gebracht kan worden (op 450°C ipv op 650°C).

Problemen met de injectoren is dat de spuitopeningen zo fijn geworden zijn, dat het tanken van een verkeerde brandstof ertoe kan leiden dat die inwendig gezandstraald worden. En vermits die precies moeten openen en toegaan is een klein beetje speling al genoeg om miserie te krijgen. Je ziet al bij de topicstarter zijn auto hoeveel problemen dat geeft. Maar men moet dat doen om de brandstof zo sterk mogelijk te vernevelen: minder verlies, minder uitstoot, meer vermogen.

Wist niet dat renault ook aan urea injectie deed, dacht enkel peugeot. Dat is dan ook het betere systeem, en zorgt voor veel minder problemen.
Had het niet over de prijs die je moet betalen aan onderhoud aan die systemen, maar de extra dingen die ze moeten voorzien in de auto, dat is wat het duurder maakt.

Het probleem met de commonrail injectie systemen zit hem vooral in de pomp. ZEER gevoelig voor ook maar het kleinste beetje onzuiverheden. Nogmaals, alles kan beter/robuuster gemaakt worden, maar het is de prijs gewoon.

[flappy]

neen, renault doet dat niet. ze leiden hun egr af NA de roetfilter. De enigste op dit moment die dat doen naar mijn weten. Wordt gebruikt in hun 'nieuwe' 1.6 diesel blok

[Gast]

neen, renault doet dat niet. ze leiden hun egr af NA de roetfilter. De enigste op dit moment die dat doen naar mijn weten. Wordt gebruikt in hun 'nieuwe' 1.6 diesel blok

Dat is vele verstandiger.

[Namaz]

Dubbel

[Namaz]

Mijn papa zijn c-crosser is ook met die vloeistof, hadden geen flauw idee dat we dit hadden tot dat vat lek was geslagen en de garage ons dit meedeelde.
Is een rood/oranje vloeistof dat extreem plakt en moeilijk van u klinkers te krijgen is.

[Gast]

Beste Audi A5, heeft u nog update van het verdere verloop van uw allroad a4? Een straf verhaal maar ik vind verder geen vervolg meer. Mijn interesse aangewakkerd aangezien ik net een allroad A4 van Maart 2013 , tfsi kocht. Een zilveren met wit grijs interieur.