Het grote "Elektro/hybride/waterstof"-auto topic

[Gast]

1105 dry of curb weight ?
Een tank van 100 liter ? amai.

Ik neem aan dat er 55l in gaat, en dan zit je BIJNA op de 1200kg. Zeker mits enige opties...

rx8, je kan misschien ook eens iets opzoeken ipv. Je superieur op te stellen en te denigreren?
je hebt meer vragen dan antwoorden, en toch weet je het beter...

ik vind het vooral straf dat een elektrische auto ongeveer even veel weegt als de lichtste conventionele auto in deze klasse.
(het gewicht van de brandstof mee in acht genomen)

[RX-8]

Mij superieur opstellen en denigreren? Hallo. Ik vraag gewoon of dat dan drooggewicht of rijklaar is ? Okee gast ...

[Gast]

Mij superieur opstellen en denigreren? Hallo. Ik vraag gewoon of dat dan drooggewicht of rijklaar is ? Okee gast ...

Ik wacht op het antwoord...
ik weet eerlijk gezegd niet welke getal ze officieel opgeven in de catalogus, in Europa?
hopelijk breng je ons iets bij ?

(bij de verbruikstesten zijn ze voorzien van vloeistoffen en 1 bestuurder van gemiddeld gewicht, dacht ik)

[96gr]

Net daarom is het zo moeilijk om al die gewichten met elkaar te vergelijken, vroeger (bijvoorbeeld de wagens die Fcapri aanhaalde) was dat drooggewicht (alle vloeistoffen minimaal of zelfs zonder) tegenwoordig is het een rijklaar gewicht alle vloeistoffen normaal gevuld (brandstoftank 90 %) + betuurder die minimaal 60kg moet wegen en een 15 tal kg bagage. Dus er is al vlug 100 tot 200kg verschil tussen drooggewicht en rijklaar gewicht (dat verklaart voor een stuk het verschil in gewicht tussen bijvoorbeeld wagens van 70 of 80'er jaren met een wagen van 2016, ander verschil is dat de wagens fors groter geworden zijn bijvb: VW Golf mk 1 3,70m, Golf mk2 3,98m nu een VW Polo 3,97m).

[96gr]

Ik heb dan ook geschreven Fcapri een stuk van het verschil wordt verklaard door het verschil tussen drooggewicht en rijklaar gewicht, een ander stuk wordt verklaard door de schaalvergroting, maar inderdaad ook een stuk door meer uitrusting (zowel veiligheidsuitrusting als comfort....).

[96gr]

Tot dat je een boom of muurtje tegenkomt, die geven totaal niet mee

[96gr]

Zwaargewicht is niet altijd in het voordeel hoor, hedendaagse veiligheidsmaatregelen helpen je ook al heel wat vooruit bekijk deze maar eens:

[Löwe]

droom maar verder... zelfs de 1.0 tsi golf VII weegt meer dan 1300 kg rijklaar. de 1.4tsi gaat al fors richting 1400 kg, zonder dsg.... met dsg erover...

De waarden die ik postte, handelen inderdaad over het leeggewicht. Maar zoals steeds zijn de meeste dromen bedrog, zo ook die van u.
Met volle tank, bestuurder en 7 kg bagage en als tweedeursmodel weegt de kleinste TSI 1205 kg en de sterkste met DSG 1290 kg.
Het is natuurlijk mogelijk dat VW deze cijfertjes ook eens door de sjoemelmolen heeft gehaald, dat kan ik niet bevestigen.

[Tommie1]

ford capri 2.0 4cilinder. dik sterk plaatwerk, gietijzeren motor, versnellingsbak en achteras. 4m37 lang, 1m70 breed, 995kg.
ge moogt daar nog ne chauffeur van 60kg en 60kg vloeistoffen bijtellen, hebt ge nog maar een 1120kg.

een 1978 ford escort mk2, zelfde gietijzeren motorblok, versnellingsbak en achteras , 3m98 lang, 1m60 breed, 875kg
1983 ford sierra mk1, 4m42 lang, 1m74 breed, 1065kg
1972 ford granada 2.6V6, 4m57lang, 1m80 breed, de tanken onder de autos en die wogen ook maar 1260kg.

t probleem is gewoon dat er in een huidige wagen een hoop luxe zit. elke deur een ruitenwissermotortje, elke deur een electrisch slot, paar kilometer koperdraad door heel diene auto, verstevigingsbalken die het dunnere plaatwerk moeten compenseren, servo, airco, abs,....

een 1977 fiestake woog 700kg op de kop
een 1954 citroen 2CV weegt 508kg
ne volvo 740 weegt ook maar 1270kg en waren toch ook stevige autos.

mijn clio'ke dat ik van het werk had jaartje of 8terug met zijn 1.5dci motor woog ook al boven de 1200kg

Dik stevig plaatwerk misschien wel ja, maar geen stevige structuur daaronder.

Je moet vooral kijken naar wat er bij komt:
- Polo van nu is groter dan een MK1 en MK2 Golf
- Servostuur, airco, airbags, turbo,ABS, ESP, EGR, katalysator, electrische ruiten, electronica, geluidsdempende materialen, etc ontbraken allemaal in de jaren 70-80 auto's.

Jij blijft wel graag in het verleden hangen.
Met degelijke auto's wil vandaag echt niemand meer rijden. De winst aan comfort, wegligging en rijkwaliteiten wil vandaag niemand meer missen.

En electrische auto's zijn vooral zwaar door de batterijlen. De energiedichtheid van batterijen is altijd lager dan van brandstof, dus om een zeker rijbereik te halen moet je gewicht mee sleuren.

[Tommie1]

Verkeerde vergelijking.
Een helicopter moet continue zijn eigen gewicht dragen.
Als die 2 keer zwaarder wordt, dan verbruikt dit 2 keer zo veel energie.
Bij een auto is dat alleen zo voor het accelereren.
Op constante snelheid is het gewicht van geen tel, daar geldt enkel windweerstand en rolweerstand, en die is maar héél beperkt afhankelijk van het gewicht.

Een vrachtwagen (40 ton) weegt 20 keer zo veel als een uit de kluiten gewassen auto, en verbruikt maar 4-5 keer (ca 30l/100km) zo veel.

[Gast]

ik ben anti-carbon ....al die composietmaterialen zijn nauwelijks recycleerbaar :-(

[PeterC]

Ik ook, alleen moet het echt wel zin hebben, ook zonder dat kunstmatig fiscaal voordeel.
(...)

Daar is dus een probleem: "het moet zin hebben".

Elektrische wagens hebben alleen zin als de elektrische energie wordt opgewekt uit koolstofvrije brandstoffen: windmolens en zonne-energie.

Feit is dat windmolens en zonne-energie slechts een schamel aandeel hebben in de elektriciteitsopwekking in dit land. Iets van een 5%.

Dus elke bijkomende elektrische wagen rijdt gewoon op fossiele brandstof.

[Gast]

Daar is dus een probleem: "het moet zin hebben".

Elektrische wagens hebben alleen zin als de elektrische energie wordt opgewekt uit koolstofvrije brandstoffen: windmolens en zonne-energie.

Feit is dat windmolens en zonne-energie slechts een schamel aandeel hebben in de elektriciteitsopwekking in dit land. Iets van een 5%.

Dus elke bijkomende elektrische wagen rijdt gewoon op fossiele brandstof.

Correct dat een elektrische wagen vandaag grotendeels op fossiele brandstof rijdt. Incorrect dat dit geen voordeel zou opleveren. Het thermisch verlies van een verbrandingsmotor is veel groter dan het thermisch verlies van een elektriciteitscentrale. Zelfs met transportverliezen van de elektriciteit er bij (die je overigens ook hebt voor oliederivaten) kom je per saldo beter uit. Zélfs als we het zouden hebben over kolencentrales voor de productie van die elektriciteit. Tel daar het feit bij op van de betere filtering én de plaatsing buiten dichtbewoonde gebieden van elektriciteitscentrales, en je ziet dat je ook een significant voordeel hebt op vlak van NoX en fijnstof.

[Gast]

Correct dat een elektrische wagen vandaag grotendeels op fossiele brandstof rijdt. Incorrect dat dit geen voordeel zou opleveren. Het thermisch verlies van een verbrandingsmotor is veel groter dan het thermisch verlies van een elektriciteitscentrale. Zelfs met transportverliezen van de elektriciteit er bij (die je overigens ook hebt voor oliederivaten) kom je per saldo beter uit. Zélfs als we het zouden hebben over kolencentrales voor de productie van die elektriciteit. Tel daar het feit bij op van de betere filtering én de plaatsing buiten dichtbewoonde gebieden van elektriciteitscentrales, en je ziet dat je ook een significant voordeel hebt op vlak van NoX en fijnstof.

Bij het laden heb je ook verlies, en je eigen batterij verlies je ook...
Is de grootste bron van stroom geen kernenergie? De uitstoot is met elektrische auto's minder in de leefgebieden van de mensen, en wat wat we niet zien is er niet...

wat het thermisch verlies betreft... In de winter heb ik graag verwarming in de auto...
hoe zit het let het rendement van een elektrische auto in de winter? Inclusief verwarming?
ik stel me die vraag omdat er al zuinige diesels zijn die ze elektrisch moeten bijverwarmen in de winter...(interieur)

[Gast]

In de i3 is de warmtepomp een optie....

[kvs]

Feit is dat windmolens en zonne-energie slechts een schamel aandeel hebben in de elektriciteitsopwekking in dit land. Iets van een 5%.

https://www.febeg.be/statistiek-elektriciteit

Het aandeel is al wat groter , in 2014 meer dan 10% wind & zonne-energie & nog eens 2% met water .
En in de 2015 zijn er nog veel windmolens bijgekomen dus het aandeel zal wel nog stijgen.

[Unterschlagen]

https://www.febeg.be/statistiek-elektriciteit

Het aandeel is al wat groter , in 2014 meer dan 10% wind & zonne-energie & nog eens 2% met water .
En in de 2015 zijn er nog veel windmolens bijgekomen dus het aandeel zal wel nog stijgen.

en ook de problemen die erbij horen... zoals dreigende stroomuitval. Het wordt erg moeilijk om het stroomnet te beheren met zulke inconsistente stroomvoorziening. Teveel of te weinig productie zorgt voor fluctuaties in voltage en frequentie

trouwens, dieselmotoren halen al om en bij 50% rendement, daar komt een olie/kool centrale niet aan. De meest efficiente zitten op zo'n 48% rendement, Gasturbines halen tot 60%. Nucleair? 0,27% efficientie...

voor transport en distributie bedraagt de efficientie zo'n 93%.

Het laden van de batterij in je electrische wagen is ook zo'n 95% efficient, idem bij het ontladen.

[Unterschlagen]

De waarden die ik postte, handelen inderdaad over het leeggewicht. Maar zoals steeds zijn de meeste dromen bedrog, zo ook die van u.
Met volle tank, bestuurder en 7 kg bagage en als tweedeursmodel weegt de kleinste TSI 1205 kg en de sterkste met DSG 1290 kg.
Het is natuurlijk mogelijk dat VW deze cijfertjes ook eens door de sjoemelmolen heeft gehaald, dat kan ik niet bevestigen.

de cijfers die ik gaf zijn gewogen door automagazines....

[BertVS]

en ook de problemen die erbij horen... zoals dreigende stroomuitval. Het wordt erg moeilijk om het stroomnet te beheren met zulke inconsistente stroomvoorziening. Teveel of te weinig productie zorgt voor fluctuaties in voltage en frequentie

trouwens, dieselmotoren halen al om en bij 50% rendement, daar komt een olie/kool centrale niet aan. De meest efficiente zitten op zo'n 48% rendement, Gasturbines halen tot 60%. Nucleair? 0,27% efficientie...

voor transport en distributie bedraagt de efficientie zo'n 93%.

Het laden van de batterij in je electrische wagen is ook zo'n 95% efficient, idem bij het ontladen.

Moderne centrales halen een veel hoger rendement dan wat jij hier boven citeert. En je vergeet er ook bij te vertellen dat jouw diesel moet geraffineerd worden, wat heel wat energie verbruikt (voor een moderne diesel mag je rekenen op evenveel electriciteitsverbruik voor het raffineren van de diesel als een BMW i3 nodig heeft om 100 km op te rijden.

[Gast]

Moderne centrales halen een veel hoger rendement dan wat jij hier boven citeert.

Nou... https://nl.wikipedia.org/wiki/Stoom-_en_gascentrale

Maar de discussie is op zich niet relevant. Oliegebaseerde energiebronnen zijn een dood spoor. Tenminste, zolang we geen oplossing hebben voor de vervuiling en het broeikasgasprobleem dat ze met zich meebrengen. Elektriciteit is de enige vorm (drager) van energie die, vandaag, op grote schaal op een duurzame(re) manier kan geproduceerd worden. Dan komt dus automatisch de vraag: hoe zetten we dat in. En misschien is het niet optimaal om dit in auto's te willen gebruiken (hoewel je evenveel pro's als contra's kan vinden qua bronnenmateriaal, maar dat hoeft niet te verbazen gezien de belangen die in het spel zijn). Maar dat kan ook gewoon betekenen dat het individuele vervoer via auto op z'n einde aan het lopen is. Wegens onmogelijk duurzaam te krijgen. Het zou zomaar kunnen...