Aankoop advies diesel of benzine

[Packard]

Met de 70 kmh van nu rijd ik zoals iedereen, autostrade is voor mij afzien tenzij je de trucks volgt.

Je hebt het over je Kangoo ?

[guyugy]

Phate
mijn Saab is van 2005 en dus maar 4 jaar ouder dan de Q5, dat zijn wagens van een zelfde tijdperk (euro4)
maar ik reageerde eigenlijk op de stelling (m.i. verkeerd) dat een lagere koppel van een benzinewagen evenwaardig is aan een hogere koppel van een dieselwagen, iets dat geenszins zo aanvoelt. Voor mij is een Nm een Nm, onafgezien de motorisatie.

[Phate]

Phate
mijn Saab is van 2005 en dus maar 4 jaar ouder dan de Q5, dat zijn wagens van een zelfde tijdperk (euro4)
maar ik reageerde eigenlijk op de stelling (m.i. verkeerd) dat een lagere koppel van een benzinewagen evenwaardig is aan een hogere koppel van een dieselwagen, iets dat geenszins zo aanvoelt. Voor mij is een Nm een Nm, onafgezien de motorisatie.

Ik was het niet die over het "tijdperk" sprak.

Maar een Nm is een Nm. En een Pk is een Pk. En uw Pk = Nm x toeren.
Gevoelsmatig zal er altijd wel een verschil in zitten, omdat het nu eenmaal andere technologiën zijn. Maar ik volg wel volledig dat een benzine minder koppel "nodig" heeft, zoals hierboven door iemand anders wordt uitgelegd.

[sunking]

ik geloof dat guyugy zijn saab niet zo rap is of koppelrijk aanvoelt. of misschien is hij technisch niet 100% in orde? rond 2005, waren de diesels gemiddeld beter ontwikkeld dan de benzines , vermoedelijk zag de koppelcurve van die saab 1.8t er nog niet zo fantastisch uit, naften hebben pas nadien een inhaalbeweging gemaakt. Maar Nm is Nm, dat klopt niet helemaal. Op zich geeft pakweg 300 nm bij een diesel op 2000 rpm of bij een naft op 2000 rpm, hetzelfde vermogen dus in die zin is het hetzelfde. Maar door de andere overbrenging, gaat de naft al bij een lagere snelheid aan die 2000 rpm zitten, dus het vermogen komt dan toch al eerder vrij, de naft is nog stil aan 2000 rpm en kan nog een pak doortrekken, terwijl die diesel al bijna mag gaan opschakelen. In combinatie met een goeie automaat is dat laatste ook helemaal niet erg maar soit, uiteindelijk hebben de naften minder koppel 'nodig' voor gelijkwaardige prestaties door de andere overbrenging, dat is het punt, en ook niets nieuws onder de zon.

Een 520i heeft een lager koppel van een 518d maar is uiteindelijk toch flink sneller, ook in de hernemingen. http://www.zeperfs.com/en/duel5522-6284.htm

https://www.squadra-tuning.nl/techni...n-de-praktijk/ (oud artikel maar toch nog wel relevant)

[cooper s]

Ik reed vroeger met een 9-5 aero. Dat was een Saab benzine die wel vlot genoeg aanvoelde.

[guyugy]

Wij zijn hier bezig met vergelijkingen, hé. Natuurlijk rijdt mijn Saab vlot als ik volgas geef. Maar als ik hetzelfde doe met mijn dieselke is het voordeel voor de Audi, alleen omdat de power vroeger en heftiger tot uiting komt. De dag dat jullie instantelijk van de ene naar de andere zullen kunnen springen zal het jullie ook opvallen. Dat is het verschil tussen de theorie en de praktijk...

[quovadis]

@Guyugy
Ze zijn misschien wel van hetzelfde tijdperk maar de Saab was de basis turbo, want er was toen ook al een Saab 2.0 i met 300 NM en 210 pk
Uw Q5 was toen de top diesel van 170 pk 350 NM (er was toen ook een 136 pk 2.0 D met 320 NM…)

Zoals sunking reeds vermelde: een diesel moet altijd een 1/3 grotere versnelling trekken, dus is er altijd 1/3 meer Nm nodig (meer +/-7% gewicht) en heb je dus zo’n 40% meer Nm nodig voor hetzelfde resultaat (als PK ook zowat gelijk is)

[guyugy]

ik geloof dat guyugy zijn saab niet zo rap is of koppelrijk aanvoelt. of misschien is hij technisch niet 100% in orde? rond 2005, waren de diesels gemiddeld beter ontwikkeld dan de benzines , vermoedelijk zag de koppelcurve van die saab 1.8t er nog niet zo fantastisch uit, naften hebben pas nadien een inhaalbeweging gemaakt. Maar Nm is Nm, dat klopt niet helemaal. Op zich geeft pakweg 300 nm bij een diesel op 2000 rpm of bij een naft op 2000 rpm, hetzelfde vermogen dus in die zin is het hetzelfde. Maar door de andere overbrenging, gaat de naft al bij een lagere snelheid aan die 2000 rpm zitten, dus het vermogen komt dan toch al eerder vrij, de naft is nog stil aan 2000 rpm en kan nog een pak doortrekken, terwijl die diesel al bijna mag gaan opschakelen. In combinatie met een goeie automaat is dat laatste ook helemaal niet erg maar soit, uiteindelijk hebben de naften minder koppel 'nodig' voor gelijkwaardige prestaties door de andere overbrenging, dat is het punt, en ook niets nieuws onder de zon.

Een 520i heeft een lager koppel van een 518d maar is uiteindelijk toch flink sneller, ook in de hernemingen. http://www.zeperfs.com/en/duel5522-6284.htm

https://www.squadra-tuning.nl/techni...n-de-praktijk/ (oud artikel maar toch nog wel relevant)

Mijn Saab is met zijn 31000 km uiteraard nog als nieuw...
Ik zal toch wat uitleg geven... beide wagens hebben op papier identieke performanties : 9,5 seconden om 100 per uur te bereiken. Maar dat is als men naar 100 spurt. In de praktijk is de hogere koppel van de Audi quasi instantelijk voelbaar op alle versnellingen, behalve in 6de, omdat de motor nooit ver verwijderd is van zijn max koppelwaarde (1750 tm) De Saab heeft zijn lagere max koppel vanaf 2500 tm, wat met zich mee brengt dat deze waarde eerst moet bereikt worden om het gevoel te hebben dat het begint accelereren, maar trager dan wat er gebeurt met de Audi. daarom zei ik eerder dat ik op gewone banen enkel de 4 eerste versnellingen gebruik, anders gebeurt er ... helemaal niets !
Hieruit kunnen jullie afleiden hoe het komt dat bepaalde bestuurders een diesel graag hebben : minder moeten schakelen, en toch redelijk vlot kunnen optrekken. Dus totaal andere rijstijlen, naargelang de motorisatie. Als men hier nog het type versnellingsbak betrekken (automaat of manueel) zijn de verschillen verscherpt. Daarom zijn zeer koppelrijke diesels niet meer beschikbaar in manuele versie, ze zouden zuiver onaangenaam zijn ...

[wielscheel]

Nog wat meer verwarring ,een M3 8traps rijdt beter dan zo'n GT 7 traps tenzij je die op sport zet(verbruik hoger). Dus je hebt nog altijd het verhaaltje met de automaten. Waar eindigt het.

[sunking]

Mijn Saab is met zijn 31000 km uiteraard nog als nieuw...
Ik zal toch wat uitleg geven... beide wagens hebben op papier identieke performanties : 9,5 seconden om 100 per uur te bereiken. Maar dat is als men naar 100 spurt. In de praktijk is de hogere koppel van de Audi quasi instantelijk voelbaar op alle versnellingen, behalve in 6de, omdat de motor nooit ver verwijderd is van zijn max koppelwaarde (1750 tm) De Saab heeft zijn lagere max koppel vanaf 2500 tm, wat met zich mee brengt dat deze waarde eerst moet bereikt worden om het gevoel te hebben dat het begint accelereren, maar trager dan wat er gebeurt met de Audi. daarom zei ik eerder dat ik op gewone banen enkel de 4 eerste versnellingen gebruik, anders gebeurt er ... helemaal niets !
Hieruit kunnen jullie afleiden hoe het komt dat bepaalde bestuurders een diesel graag hebben : minder moeten schakelen, en toch redelijk vlot kunnen optrekken. Dus totaal andere rijstijlen, naargelang de motorisatie. Als men hier nog het type versnellingsbak betrekken (automaat of manueel) zijn de verschillen verscherpt. Daarom zijn zeer koppelrijke diesels niet meer beschikbaar in manuele versie, ze zouden zuiver onaangenaam zijn ...

Ja dat geloof ik allemaal wel! Je audi heeft een prettig koppel waar de saab toch nog wat te kort schiet. het koppel van de diesel komt ook vroeg en redelijk plots vrij waardoor ge niet veel last zult hebben van het turbogat telkens ge opschakelt.
Maar Nm diesel is niet 1 op 1 te vergelijken van Nm benzine. Hoe verklaar je anders, dat een X3 18d, of X3 30i, beiden een 2 liter motor met 350 Nm koppel, toch in een totaal verschillende categorie spelen...

[guyugy]

De verklaring is dat de 1,8d even bewegelijk zal aanvoelen in de zeer lage rotaties, en dat de 3,0i de 1,8d als een speer zal inhalen van zodra het toerental zal stijgen. En dit is ook waarom ik Lapino niet duw naar een 3,0i, zijn vrouw zal al heel tevreden zijn met de prestaties van de 2,0i en zal zo goed als nooit de hogere rotaties gebruiken.

nog dit : de Nm’s van een EV, zijn deze te relateren aan een diesel of aan een benzine ?

[sunking]

Hmm, een 18d houdt zijn maximum koppel vast tot +- 2700 rpm. Dus als ge met die 30i, nooit boven de 2700 gaat, zijt ge ook ni rapper dan die 18d?

Geen idee hoe het met de overbrengingsverhouding van een Ev zit... maar ze hebben alvast hun koppel vanaf 0 rpm, da's al een voordeel

[guyugy]

En waarom zou er dan een verschil tussen tussen benzine en diesel, het gaat toch gewoon om een identieke nominale trekkracht ? Op welke bron berust uw stelling ?

mijn vraag om de koppel van EV’s te wegen tov deze van de benzine en de diesel blijft onbeantwoord ....

[sunking]

Eindoverbrenging heb je die link bekeken die ik hierboven gepost heb?
Maar als je denkt dat het er niks mee te maken heeft, mij ook goed hoor

[guyugy]

Gaat over tunen, hé, dus per definitie als men het uiterste perst van de motor. In het dagdagelijks gebruik komen eerder lage tot zeer lage toerentallen aan bod. Dus is de stelling uit zijn context gehaald en weinig relevant voor veralgemening.

[Packard]

Nog wat meer verwarring

Dat lukt je - ook hier - weer perfect Schele !

[sunking]

Gaat over tunen, hé, dus per definitie als men het uiterste perst van de motor. In het dagdagelijks gebruik komen eerder lage tot zeer lage toerentallen aan bod. Dus is de stelling uit zijn context gehaald en weinig relevant voor veralgemening.

De eerste helft van het artikel gaat over de niet-getunede versie en daar worden de principes goed uitgelegd.

Ik probeer het zelf even uit te leggen: je hebt dus een benzinewagen en een dieselwagen met hetzelfde koppel. Door de verschillende versnellingsbakverhoudingen, gaat bij een bepaalde snelheid (pak 120 km/h), in de hoogste versnelling (pak nu een 6-bak) de benzinemotor pakweg +/- 2200 toeren doen en de diesel +/- 1700. Wil je dan versnellen, je geeft gas, dan produceert de benzinemotor 350 nm * 2200 rpm, de diesel versie 350 nm * 1700 rpm, dus minder vermogen. Koppel drukt uit hoeveel kracht er per omwenteling wordt geproduceerd, om het effectieve vermogen - of het koppel aan de wielen - te kennen, is ook het aantal toeren dat hij effectief draait ook van belang.
Wat niet wegneemt dat een 18d voldoende trekkracht heeft... maar ik durf stellen dan een 20i met 290 nm minstens even veel trekkracht heeft dan een 18d (anders zouden ze bij BMW toch eens moeten gaan nadenken over hun nummering... )

[guyugy]

Ik ga je eerst gelijk geven met je demonstratie op basis van mijn eigen materiaal : als ik de koppel van mijn Saab met 1/3 vermeerder kom ik in de buurt van deze van mijn Q5, wat bevestigd wordt door identieke spurtcijfers (ondanks de Audi wel 250 kg zwaarder is, ook is de Cabrio geen lichtgewicht)
Wat ik je wel al een tijdje probeer duidelijk te maken is dat de respectievelijke power zich totaal anders ontplooit. Met mijn diesel is een acceleratie vanaf 50 per uur duidelijk voelbaar zelf in 4de gang. met de Saab is dat enkel als ik minstens een verzet lager schakel. Dat is een situatie die je permanent meemaakt in ons dagelijks verkeer. In andere woorden, de Audi beweegt instantelijk vanaf 1800 toeren op een druk op de gaspedaal, de Saab doet dat enkel nadat ik de motor boven de 2500 toeren gebracht heb.
Natuurlijk is het gedrag ook beïnvloed door de overbrengingratios, zeker voor benzinewagens die zuinig moeten blijven, en dit is de reden waarom de 5de gang van de Saab zogoed als onbruikbaar is behalve op snelweg.
De moderne automaten kunnen ook een totaal ander gevoel geven over een wagen. Als vervangwagen krijg ik meestal een A1 met de welbekend 1.0 TFSI. Een eerste maal was dat eentje met S-tronic, en ik vond de prestaties schitterend voor zo een kleine motor. De volgende keer was dat een manuele versie, ik was tevreden deze terug te brengen...
Rijplezier is dus een mix geworden van eigenschappen die door de ingenieurs op mekaar moeten afgestemd worden om een geslaagd product te maken.
Mijn besluit blijft dat men enkel over een wagen/motorisatie kan oordelen na een uitgebreide test om een welbekend parcours. Iedereen heeft zijn eigen rijstijl en zijn eigen voorkeuren. Ik ben niet verzot op diesel, het was mijn eerste ervaring maar ik heb mij nooit beklaagd. Anders dan benzine, maar niet daarom minder aangenaam. Ik denk wel dat de diesel zijn doodsteek heeft gekregen, en zal dus moeten naar iets anders zoeken, enkel vind ik instantelijk geen alternatief voor dewelke is straks een bestelbon ga ondertekenen...

[sunking]

Wel ik geloof uw saab verhaal volledig. Ik heb de specs eens opgezocht en idd die heeft zijn max koppel pas vanaf 2500 rpm. Daar zit hem het grote venijn. Mocht die net zoals de audi zijn max koppel vanaf 1700 rpm hebben - zelfs al is het 'maar' 240 nm, het zou heel anders rijden.
Misschien kan je je saab inruilen voor een jonge A3 cabrio met 1.4 TFSI 150pk? die heeft 250 nm koppel maar is wel reeds vanaf 1500 rpm beschikbaar.
P.S. de welbekende 1.0 TFSI, doet het pas echt goed in de 110/115 pk versie (Audi A3), die heeft daar, in tegenstelling tot de A1 (95pk), een dubbel massa vliegwiel en 200 nm koppel .
Even alles bij elkaar gegooid:

https://www.autoweek.nl/carbase_data.php?id1=30590&id2=50372&id3=91727&id4=87946&cache=no

[guyugy]

Ik moet het tabel geen 2x lezen om te besluiten dat ik geen A3 van doen heb, mijn Saab doet het nog met evenveel elegantie en comfort, zeker voor hij bedoeld is, zijnde zonnige ritjes in het ommeland... De Saab is ondanks zijn droevige eco-score bovendien de perfecte vervanging voor wanneer de Audi in stad niet meer mag ! Ik heb trouwens de A3 Cabrio een paar keren mogen testen, ook mijn Madam vindt er niets aan.