Oplaadtijden EV's en PHEV's

[FvDm]

Welke auto en hoever kan je met die 9,2 kwh ?

X5 40e (2017), puur EV tussen 23 en 29km
Ik doe gemiddeld 1600km met tank van 80 liter
Kar heeft 313pk en weegt 2,3 ton
Wel consequent zoveel mogelijk laden

Het kan in theorie nog beter als ik voor de wekelijkse autostraderit die firmadiesel van mijn vrouw zou nemen.
Maar die BMW rijdt gewoon leuk en is super comfy

[FvDm]

ivob2 Je moet ook zien naar de capaciteit van de omvormer van je EV of PHEV. Als die maar 16 Amp. of 10 Amp. aan kan, dan moet je niet gaan investeren in een drie-fasig laadpunt, dat is een zotte kost

Wij wonen in een straat met jaren '90 huizen. Hier zijn aanpassingen nodig en nieuwe keuring (allemaal op eigen kosten) om voor een 3-fase 11kw-22kw laadpaal te gaan. Dat gaan we dus niet doen.
Max.haalbare zonder dure aanpassingen bij veruit de meeste woningen van voor 2000 is een 7,4kw monofase. En dan mag je erbij nog niet tegelijk koken, stofzuigen, wassen...

edit: voorlopig (PHEV met relatief kleine batterij) gebruik ik daarom een klassiek stopcontact aan 2,3kw

[carman]

Om op je vraag te antwoorden, ik heb wel wat praktische ervaring met het opladen van een EV aan een eigen laadpaal (AC 7.4 kW), openbare laadpalen en gelijkstroomlaadpaal (AC50).


Als er nog vragen zijn (over EV laden) hoor ik het wel.

Bedankt voor je uitvoerige uitleg.

Iemand een idee hoe ik nu de EV en of PHEV kan vergelijken in hun verbruik ?
Daar zitten gewoon enorme verschillen op. Ik denk dat Tesla momenteel nog altijd de zuinigste is.
Als ik was testen lees zijn er zowiezo weinig dit het beloofde rijbereik halen.
Meestal verlies je minstens 20 % van het beloofde rijbereik op TESLA en Nissan na dacht ik.

Wat kost het ongeveer om 100 km te laden tegen nachttarief ? zit dat veel goedkoper dan de 7 liter diesel die ik nodig heb om 100 km te rijden .
In hoeverre kan ik dus de winst die ik doe met goedkoper laden/tanken en minde BIV investeren in een duurdere EV.

Ik weet dat dat niet simpel is omdat er zoveel factoren meespelen.
Maar ergens moet je bvb net als bij het plaatsen van bvb een warmptepomp tegenover een gasketel kunnen uitrekenen of de duurdere investering EV tegenover een gewone benzine opweegt?

Net zoals men zegt dat je nu minimum 30000 km per jaar moet rijden voor een diesel zijn extra geld waard is tegenover een benzine moet men dit km aantal ook kunnen uitrekenen voor een EV ?

[Tommie1]

carman
De Tesla, id3 en de Kona/Niro zijn de zuinigste EVs.
Met laadverliezen zal je rond de 20 kWh per 100 km draaien.
De prijs voor 1 kWh is 0,25€, dus je zit rond de 5€ per 100 km bij thuis laden.

Met welke auto je gaat vergelijke is nogal persoonlijk....
Als je bv de Tesla3 vergelijkt met een BMW 3, en je wil hetzelfde vermogen, dan moet je al een 340i of M3 nemen, en dan is electrisch altijd goedkoper.
Ben je tevreden met een 318i, dan zal die wellicht goedkoper zijn.

Voor een EV betaal je momenteel ook geen biv en rijtaks, dus dat maakt ook nog een klein verschil.

[konrad2]

Voor een EV betaal je momenteel ook geen biv en rijtaks, dus dat maakt ook nog een klein verschil.

Vooral het woordje "momenteel" is hier belangrijk

"Vlaams minister van Financiën Matthias ¬Diependaele (N-VA) werkt aan een hervorming van de verkeersbelasting omdat er nieuwe meetmethodes gelden voor de CO2-uitstoot die als basis dient om de belastingen te berekenen. Die hervorming mag niet tot gevolg hebben dat bestaande diesels en benzines zwaarder belast ¬worden: “Voor nieuwe wagens kan er wel een effect zijn. Groenere wagens kunnen nog voordeliger worden ten opzichte van meer vervuilende.”

De minister geeft wel toe dat ook elektrische rijders op termijn een verkeersbelasting moeten betalen: “Die betaal je voor het gebruik van de weg, en uiteraard maken ook elektrische wagens gebruik van die weg.” Met andere woorden: zodra er genoeg propere wagens rond-rijden, zullen die ook ¬belast worden voor het gebruik van de weg."

[sunking]

De minister geeft wel toe dat ook elektrische rijders op termijn een verkeersbelasting moeten betalen: “Die betaal je voor het gebruik van de weg, en uiteraard maken ook elektrische wagens gebruik van die weg.” Met andere woorden: zodra er genoeg propere wagens rond-rijden, zullen die ook ¬belast worden voor het gebruik van de weg."[/I]

volgens tegenstanders van EV's zal het marktaandeel van EV's altijd beperkt blijven, want we gaan toch nooit genoeg accu's en stroom kunnen produceren, wel zolang dat het geval is (toch nog minstens 5-10 jaar), kunnen de EV liefhebbers lekker belastingvrij rondkarren toch dus dat maakt een aankoop van een EV vandaag geen slechte keuze.

[Tigra]

Gisteren eens "voor te lachen" naar 2de hands Tesla's aan het kijken geweest, 35.000 euro voor eentje van 6 jaar oud met 220.000 km dat was de "goedkoopste".

Ik denk dat er nog heel veel werk aan de winkel is voor dat iedereen elektrisch rijdt

[sunking]

Gisteren eens "voor te lachen" naar 2de hands Tesla's aan het kijken geweest, 35.000 euro voor eentje van 6 jaar oud met 220.000 km dat was de "goedkoopste".

Ik denk dat er nog heel veel werk aan de winkel is voor dat iedereen elektrisch rijdt

goeie restwaarde he, da's een voordeel bij het aanschaf van een nieuwe

[ivob2]

ivob2 Je moet ook zien naar de capaciteit van de omvormer van je EV of PHEV. Als die maar 16 Amp. of 10 Amp. aan kan, dan moet je niet gaan investeren in een drie-fasig laadpunt, dat is een zotte kost

Wij wonen in een straat met jaren '90 huizen. Hier zijn aanpassingen nodig en nieuwe keuring (allemaal op eigen kosten) om voor een 3-fase 11kw-22kw laadpaal te gaan. Dat gaan we dus niet doen.
Max.haalbare zonder dure aanpassingen bij veruit de meeste woningen van voor 2000 is een 7,4kw monofase. En dan mag je erbij nog niet tegelijk koken, stofzuigen, wassen...

edit: voorlopig (PHEV met relatief kleine batterij) gebruik ik daarom een klassiek stopcontact aan 2,3kw

Uiteraard komen veel gebruikers toe met de laadsnelheid van een granny charger.
Het merendeel zal in alle comfort, nu en in de toekomst, ook toekomen met de laadsnelheid van een monofase laadpaal (waaronder mezelf). Maar ik ga er veiligheidshalve van uit dat mijn levensstandaard en verbruikersprofiel niet noodzakelijk geldt voor een ander. Daarom, als ik toch moest gaan breken, kijk ik liever een beetje vooruit en speel ik in op de mogelijke noodwendigheden van derden.

Meer en meer EV's worden uitgerust (of zijn in optie verkrijgbaar) met een on board driefasige lader-omvormer.
De laatste generatie kan dan thuis even snel (of langzaam, het is maar zoals je het bekijkt) laden aan een eenfasig laadpunt van 32A.
Het voordeel van een EV met een driefasige lader-omvormer is dat deze aan een openbaar laadpunt drie maal zo snel kan laden dan een EV met een eenfasige omvormer. En tijd is, jtoch voor de meeste mensen, aan een openbaar laadpunt wel belangrijk.

Wat betreft het thuislaadpunt (eenfase of driefase) hangt het gewoon van het verbruiksprofiel van de bewoner af. Zoals ik al aangaf kom ik met een eenfasig laadpunt van 32A ook ruimschoots toe (ik gebruik door de band genomen maar 50% van de capaciteit van het eenfasig thuidlaadpunt). Maar ik beschouw het installeren van een driefasig thuislaadpunt niet als een zotte kost. In materiaal kost een driefasige aansluitkabel en laadpaal nauwelijks meer dan een eenfasige laadpaal en bekabeling. Het zijn, zoals in veel zaken, de werkuren die de doorslag geven. En die zijn niet duurder voor het trekken en plaatsen van een driefasig laadpunt dan een voor een monofase.
Gezien ik niet weet wat de toekomst brengt (Vlaanderen is nu niet bepaald het voorbeeld van een standvastig en stabiel energiebeleid) heb ik nu gekozen voor technisch de beste oplossing (zonder dat het mij iets extra kost). Ik heb bv. ook al 2 UTP kabels (kost 15 €) voorgetrokken tussen laadpaal en technische ruimte).

Als ik bv. in de toekomst mijn woning zou verkopen zal het waarschijnlijk een meerwaarde kunnen betekenen als ik deze kan aanbieden met de keuze tussen monofase laden (voor een verbruiker die er voor kiest om zo goedkoop mogelijk thuis te laden, cfr. capaciteitstarief) en driefase laden ( voor een verbruiker die er voor kiest om zo snel mogelijk thuis te kunnen laden, denk bv. aan iemand die dagelijks veel km's. moet rijden). De verwaarloosbare meerkost nu weegt niet op tegen het eventueel later moeten uitbreken van een ondergrondse monofase kabel en deze alsnog te vervangen door een driefase kabel.

Dat van die keuring begrijp ik niet. Of je nu een monofase of een driefase laadpaal plaatst maakt voor de keuring niet uit. Beide zijn een uitbreiding op je bestaande elektrische installatie en moeten sowieso gekeurd worden. En de keuring voor driefase en monofase is dezelfde prijs. Het enige wat de keurder doet is de bedrading in de meterkast nakijken, kijken of er een verliesstroomschakelaar met de juiste karakteristiek geplaatst is en hoofdzakelijk of de uitmeting van de aarding binnen de toegelaten marge valt.
Daarbij komt dan nog dat voor een woning juit de jaren 90 de keuring meestal toch al vervallen is (deze is maar 25 jaar geldig). Als dit nog niet gebeurd is zou dit toch al eens terug moeten gebeuren. Dat kan je dus best combineren met het plaatsen van een laadpaal.

ps. Mijn woning is ook uit 1995. Maar tussen 2013 en 2020 stap voor stap volledig aangepast aan de moderne hedendaagse noden.
Alles is hier nu (monofase) 100% elektrisch, incl. wassen, koken, SWW, CV en individueel transport. En, op jaarbasis, is de lokale produktie (PV) groter dan de benodigde energie.
Uiteraard moet dit aangepast worden als de terugdraaiende teller wordt afgevoerd (o.a. verdubbeling produktiecapaciteit van de PV-panelen).
Maar technisch is het dus geen enkel probleem om met een standaard monofase 40A aansluiting 100% elektrisch te leven. Wij doen dit al zeven jaar zonder enig technisch probleem of uitval van de installatie. Onze huidige woning heeft noch een gasaansluiting, noch een stookolie voorraad.

[Tigra]

goeie restwaarde he, da's een voordeel bij het aanschaf van een nieuwe

Dat is ook maar relatief (50%),

het is en blijft voor de moment veel te dure meuk voor de doorsnee particulier.

[sunking]

een model S wel ja, maar er zijn goedkopere EV's ook.

https://www.autoscout24.be/nl/aanbod/bmw-i3-94ah-elektrisch-grijs-e7c7b3a9-c026-fd6b-e053-0100007f1559?cldtidx=15&cldtsrc=listPage

https://www.autoscout24.be/nl/aanbod/volkswagen-golf-35-8kwh-e-elektrisch-grijs-8560c82a-f254-45e7-b6aa-f861b8a72902?cldtidx=5&cldtsrc=listPage

[ivob2]

Bedankt voor je uitvoerige uitleg.

Iemand een idee hoe ik nu de EV en of PHEV kan vergelijken in hun verbruik ?
Daar zitten gewoon enorme verschillen op. Ik denk dat Tesla momenteel nog altijd de zuinigste is.
Als ik was testen lees zijn er zowiezo weinig dit het beloofde rijbereik halen.
Meestal verlies je minstens 20 % van het beloofde rijbereik op TESLA en Nissan na dacht ik.

Wat kost het ongeveer om 100 km te laden tegen nachttarief ? zit dat veel goedkoper dan de 7 liter diesel die ik nodig heb om 100 km te rijden .
In hoeverre kan ik dus de winst die ik doe met goedkoper laden/tanken en minde BIV investeren in een duurdere EV.

Ik weet dat dat niet simpel is omdat er zoveel factoren meespelen.
Maar ergens moet je bvb net als bij het plaatsen van bvb een warmptepomp tegenover een gasketel kunnen uitrekenen of de duurdere investering EV tegenover een gewone benzine opweegt?

Net zoals men zegt dat je nu minimum 30000 km per jaar moet rijden voor een diesel zijn extra geld waard is tegenover een benzine moet men dit km aantal ook kunnen uitrekenen voor een EV ?

Je kan ze onderling alleen maar vergelijken als je de WLTP cijfers erbij haalt.
Deze zijn de enige vergelijkbare norm omdat de testcyclus gelijk is voor alle geteste voertuigen.
Dat is uiteraard iets anders dan de werkelijk in praktische omstandigheden te behalen range.
De werkelijke range hangt veel af van je rijstijl, (tegen)wind en de buitentemperatuur.
Tesla is wel niet zo zuinig als algemeen verondersteld wordt. Ze hebben de WLTP cijfers handig en slim bespeeld.
Het is dan ook eerder een softwatreontwikkelaar dan een technisch autobouwer.

Ik reed al (onder gelijkaardige omstandigheden en vooral met dezelfde rijstijl) de Kona EV, de Kia e-Niro, Polestar 2, Audi e-tron en Tesla 3.
De zuinigste in verbruik was de 67 kWh (bruikbare capaciteit 64 kWh) Kona EV.
Het meeste waar voor je geld (persoonlijke keuze) krijg je voor de Kia e-Niro.

Wat betreft de kostprijs van het laden kan ik geen algemeen antwoord geven.
De elektriciteitskost per kWh (laag tarief) is nl. niet hetzelfde in elk netgebied (alleen jij kent de kWh prijs voor jouw aansluiting en het contract dat jij met je leverancier afgesloten hebt) en niet elke EV verbruikt evenveel (dat zal je dus zelf moeten uittesten).
Als je niet de mogelijkheid hebt om altijd thuis te laden (of op de parking van de werkgever) en je bent afhankelijk van openbare laadpalen kost laden je daar al vlug tusssen de de 30 tot 60 eurocent per afgenomen kWh (wat niet hetzelfde is als verbruikte kWh).

Zelf heb ik bv. een PV installatie. In combinatie met laden bij een DC50 lader bij de Lidl en thuisladen kost de elektriciteit voor het laden van de EV mij op jaarbasis niets.
Had ik geen PV installatie was de kostprijs 27 ct per afgenomen kWh (ik heb geen nachttarief). Bij een gemiddeld verbruik van 15 kWh/100 km (waar ik 17 kWh voor moet afnemen) zou de kostprijs dus op 4,95 €/100 km komen.

Zoals je zelf schrijft spelen er allerlei factoren mee. En deze kunnen voor iedereen anders zijn.
In mijn case was het dus mooi meegenomen dat ik op enkele km van een Lidl met gatis snellader woon (bij de Colruyt heb ik het nooit meegemaakt dat ik tijdens het winkelen telkens 7-10 liter benzine/diesel gratis mocht tanken) en dat ik thuis gratis mijn EV-energie kan aanmaken (een eigen olieboorput met lokale raffinaderij lag een beetje moeilijk in de wijk).

[ivob2]

volgens tegenstanders van EV's zal het marktaandeel van EV's altijd beperkt krijgen, want we gaan toch nooit genoeg accu's en stroom kunnen produceren, wel zolang dat het geval is (toch nog minstens 5-10 jaar), kunnen de EV liefhebbers lekker belastingvrij rondkarren toch dus dat maakt een aankoop van een EV vandaag geen slechte keuze.

Inderdaad.
Je kan best op een kar springen voor de massa er mee weg is.
Want dan verdwijnen de voordelen ook.
Met het plaatsen van bv. PV was het hetzelfde verhaal.
Zorg dat je de kosten van de investering er uithaalt voor iedereen het item wil (of geen andere keuze meer heeft).

[FvDm]

Maar technisch is het dus geen enkel probleem om met een standaard monofase 40A aansluiting 100% elektrisch te leven. Wij doen dit al zeven jaar zonder enig technisch probleem of uitval van de installatie. Onze huidige woning heeft noch een gasaansluiting, noch een stookolie voorraad.

Hier ben ik je even kwijt, ivob2 . Met een standaard aansluiting 40A/230v heb je ongeveer 9,2 kwh tegelijk "ter beschikking". Als je nu je auto al laadt aan 7,2 dan heb je maar 2 meer over voor al de rest. Gezien je blijkbaar ook elektrisch verwarmt, is die 2 kwh eigenlijk al te weinig tussen pakweg oktober en april. Daar komt nog het normale verbruik bij: stofzuiger, wasmachine, vaatwas, droogkast, oven, computers, tv... Ik weet ook wel dat al die dingen meestal niet tegelijk aanliggen maar dan nog is 2 sowieso te weinig icm verwarming.
Dus hier kan ik even niet volgen.
Of mis ik hier ergens iets? Je plugt de wagen maar in net voor het slapengaan bvb?

Bij ons is alles herkeurd door Vinçotte bij installatie zonnepanelen (2009). Toch ging er ook bij installatie van een monofase 32A laadpaal opnieuw gekeurd moeten worden (volgens installateur). Terwijl dit volgens mij enkel een nieuwe kring is op 32A die los staat van de rest en er aan de hoofdschakelaar niets verandert?

[ivob2]

Hier ben ik je even kwijt, ivob2 . Met een standaard aansluiting 40A/230v heb je ongeveer 9,2 kwh tegelijk "ter beschikking". Als je nu je auto al laadt aan 7,2 dan heb je maar 2 meer over voor al de rest. Gezien je blijkbaar ook elektrisch verwarmt, is die 2 kwh eigenlijk al te weinig tussen pakweg oktober en april. Daar komt nog het normale verbruik bij: stofzuiger, wasmachine, vaatwas, droogkast, oven, computers, tv... Ik weet ook wel dat al die dingen meestal niet tegelijk aanliggen maar dan nog is 2 sowieso te weinig icm verwarming.
Dus hier kan ik even niet volgen.
Of mis ik hier ergens iets? Je plugt de wagen maar in net voor het slapengaan bvb?

Bij ons is alles herkeurd door Vinçotte bij installatie zonnepanelen (2009). Toch ging er ook bij installatie van een monofase 32A laadpaal opnieuw gekeurd moeten worden (volgens installateur). Terwijl dit volgens mij enkel een nieuwe kring is op 32A die los staat van de rest en er aan de hoofdschakelaar niets verandert?

Ik schrijf niet voor niets dat men moet uitgaan van zijn eigen verbruikersprofiel en dat dit voor iedere (pro)consument verschillend kan zijn.
In detail kan ik uiteraard alleen mijn eigen rekening maken.
Maar ik wil je gerust wat toelichtingen geven over mijn eigen profiel (en ben er mij van bewust dat dit niet zo maar op iedereen van toepassing is).

Als 's nachts mijn EV laadt heb ik inderdaad 9.2 kW ter beschikking (en gelukkig geen 9,2 kWh ).
Dat is technisch en praktisch geen enkel probleem want mijn monofase laadpaal kan max. maar laden aan 7 kW.
Blijft er nog 2 kW over. Dat is in theorie nog ruim voldoende gezien het totaal van mijn elektrisch verbruik tussen 22:00 uur en 07:00 uur (tijdstippen waarop mijn WP uitschakelt en terug inschakelt) gemiddeld maar een 1000 Wh bedraagt (of een gemiddelde van 111 W wat ver onder de beschikbare 2200 W is).
In de praktijk komt het zelfs zo ver niet want, zoals ik reeds schreef, staat mijn laadpaal nu ingesteld om te laden aan 4 kW. Blijft er 's nachts nog een marge van 5.2 kW. Meer dan het dubbele dus.

Als de EV tijdens de dag laadt is er veel meer vermogen beschikbaar (tot 14.2 kW => 9.2 kW van het net + max. 5 kW van de PV installatie). Als de EV niet onderweg is staat zijn laadprogramma ook bij voorkeur ingesteld (zoals ik voorheen schreef, bij thuisparkeren hangt hij standaard altijd aan de thuislaadpaal) om te laden tussen 13:00 en 15:00 uur (wanneer de ZZO gerichte PV installatie doorgaans zijn max. vermogen bereikt).

Vanaf het ogenblik dat de digitale meter geïnstalleerd wordt is het uiteraard nog eenvoudiger. Dan wordt de loadblancer geactiveerd via de P1 poort van de digitale meter (zoals ik schreef zijn de UTP kabels tussen laadpaal en technische ruimte reeds voorzien tijdens het plaatsen van de laadpaal).
Dan stel je gewoon in wat er voorrang krijgt (woning, EV of thuisaccu) en waar de energie bij voorkeur van betrokken moet worden (rechtstreeks van PV, thuisaccu of het net).
Of een mix ervan. Dit is gewoon in te stellen op iedere laptop, smartphone of IOT toestel dat over wifi en/of 4G beschikt (de laadpaal is nu reeds uitgerust met een draadloze 4G verbinding om backoffice facturatie mogelijk te maken en beheersbaar via ieder draadloos toestel voorzien van de laadpaal app).
Je kan de laadpaal bv. zo instellen dat dat hij zo snel mogelijk laadt (indien onvoldoende rechtstreekse PV energie - tijdelijk - overschakelen op thuisaccu of net). Indien er andere stroomverbruikers inschakelen (inductie, vaatwas, wasmachine, WP,...) en er is onvoldoende vermogen beschikbaar (accu+PV+net) binnen de grenswaarden schakelt de laadpaal gewoon terug binnen de ingestelde (veiligheids)limieten. Om sneller laden terug te hervatten als de huishoudtoestellen in vermogen terug schakelen. Het is niet omdat bv. een oven of inducitieplaat op een uur 3 kWh verbruikt dat hij gedurende dat uur een constant vermogen vraagt van 3 kW. Normaal zal dat de eerste minuten veel meer zijn (om snel op te warmen) om gedurende de resterende restijd lager terug te schakelen (op bereikte temp. houden). De loadbalancer regelt dat dan automatisch (binnen de ingestelde parameters).

Ik verwarm uiteraard niet met een rechtstreekse elektrische weerstand. Ik verwarm met een warmtepomp in een daartoe geïsoleerd huis. Dat 2 kW vermogen onvoldoende zou zijn om te verwarmen is dus een verkeerde aanname (met 2 kW elektrisch vermogen maak je met een WP verwarmingsenergie aan van 4 tot 8 kWh.
Tussen 22:00 uur en 07:00 uur schakelt de warmptepomp (en het SWW) zich bovendien sowieso uit wegens niet nodig (de temp in de woning zakt tijdens de nachturen nooit onder 18°C). Op zonnige (winterse) dagen is er ook al bijna geen energie voor verwarming nodig. Dan volstaat (vanaf - afhankelijk van het seizoen - 1 tot 3 uur instraling) de driedubbele beglazing om de leefruimte op te warmen (van 18 tot 20.5°C) . Alle opgewekte energie kan dus - tijdens zonuren - in eerste instantie rechtstreeks naar de EV (en in een later stadium naar de thuisaccu) gaan.

Om je een idee te geven: van 1/1/2020 tot 30/11/2020 was er een lokale produktie van 5303 kWh en een verbruik van 3782 kWh. Waarvan WP verbruik van 980 kWh (airco, CV) en 219 kWh (SWW). De thuislaadpaal leverde in deze periode 693 kWh.
Zolang de terugdraaiende teller nog operationeel is heb ik dus eerder het (luxe) probleem om mijn lokaal opgewekte energie binnen de opname van twee meterstanden verwerkt te krijgen.

Wij hebben zowat alles in gebruik wat een normaal huishouden in gebruik heeft en elektrisch bedienbaar (inductie, oven, microgolf, vaatwas, dampkap,.... ledverlichting binnen en buiten, wasmachine, raamscreens en screenterrasdaken, infrarood terrasverwarming, .... , smartTV, DAB+ en internetradio's, elektrische fietsen,... accugrasmachine en ander accu aangedreven werk- en hobbygereedschap,... ).

Het enige wat we niet hebben is een droogkast (Wegens niet nodig. Wij hebben de mogelijkheid hoofdzakelijk te wassen als de zon schijnt en nadien in open lucht te laten drogen onder een dak dat automatisch sluit als er neerslag valt.). Daar staat tegenover dat we wel verwarmen (en in noodgevallen koelen) met een warmtepomp en reeds enkele jaren met 2 EV's rijden (geen auto met verbrandingsmotor aanwezig, buiten enkele motorfietsen maar dat is louter als hobby) en er sinds maart gedurende een tiental uur een viertal laptops (thuiswerk) gelijktijdig draaien.
Het is dus zeker niet zo dat wij moeten afzien van enig normaal comfort om 100% elektrisch te leven met een monofase installatie.

Hopelijk is het nu wat duidelijker?

[ivob2]

Bij ons is alles herkeurd door Vinçotte bij installatie zonnepanelen (2009). Toch ging er ook bij installatie van een monofase 32A laadpaal opnieuw gekeurd moeten worden (volgens installateur). Terwijl dit volgens mij enkel een nieuwe kring is op 32A die los staat van de rest en er aan de hoofdschakelaar niets verandert?

Uw installateur heeft gelijk.
In 2009 (afhankelijk van de keuringsdatum van de bestaande thuisinstallatie van je woning) had in 2009 een keuring van alleen je PV-installatie volstaan. Er was geen enkele verplichting om de volledige woning aan een keuring te onderwerpen (of de vorige keuring moest al ouder dan 25 jaar zijn).
Iedere uitbreiding van de installatie (daaronder vallen dus ook een laadpaal en een PV-installatie) moeten volgens het AREI het voorwerp uitmaken van een deelkeuring (dus alleen van de uitbreiding). Je laadpaal moet dus, net als de PV-installatie, gekeurd worden. Ze mogen zelfs niet in dienst genomen worden zonder een attest van goedkeuring door een erkende keuringsorganisme. Bij een laadpaal is juist een goed uitgevoerde installatie en aarding belangrijk (vandaar een verliesschakelaar of laadpaal met goedgekeurde karakteristiek). Bij een laadpaal kan je nl. DC lekstromen hebben. Deze zijn niet aanwezig in een normale huisinstallatie.
Bij het deelkeuren van een PV-installatie en laadinfrastructuur zal de keurder in de eerste plaats dus de aarding uitmeten. Binnen het kwartier is hij - bij een installatie welke voldoet - terug weg.

Aan de hoofschakelaar wijzigt trouwens nooit iets. Deze is verzegeld. Daar mag noch jij noch een installateur iets aan wijzigen.

[sunking]

Interessante uitleg, ivob2!

[ivob2]

Graag gedaan.
Maar het gaat wel wreed off topic, dus ik zal me maar wat inhouden.

[sunking]

Het gaat toch over het opladen van EV's

[carman]

Zelf heb ik bv. een PV installatie. In combinatie met laden bij een DC50 lader bij de Lidl en thuisladen kost de elektriciteit voor het laden van de EV mij op jaarbasis niets.
Had ik geen PV installatie was de kostprijs 27 ct per afgenomen kWh (ik heb geen nachttarief). Bij een gemiddeld verbruik van 15 kWh/100 km (waar ik 17 kWh voor moet afnemen) zou de kostprijs dus op 4,95 €/100 km komen.

:

Ben je zeker van de 27 ct / per kwh ? Ik heb net via groepsaankoop bij Lampiris een prijs van 3,7 ct/kwh nachttarief ? Das een heel verschil ?

Snel rekenen 7 liter diesel voor 100 km aan 1,4 eur is een prijs van 9.8 euro per 100 km
Dat zou dan een verschil van 5 euro per 100km of 500 euro per 10000 km

Startprijs van KIA Niro Hybride is 28000 euro een Kia Niro E en PHEV 39000 euro.
Kort door de bocht maar heeft het nut om in detail te gaan rekenen ?

Los van eventuele optieverschillen of inschrijvingstaksen moet iemand die 20000 km per jaar doet, 10 jaar rijden voor het prijsverschil tussen hybride en EV of PHEV er uit is gehaald ?
Of maak ik hier een rekenfout ?