zelfrijdende auto’s

[timothy]

Autorijden onbetaalbaar, ik moet daar altijd zo zwaar mee lachen. Nog nooit is taks zo goedkoop geweest voor een doorsnee wagen (want we hebben gigantisch gedownsized en Jan Modaal geeft daar geen reet om), de auto’s zijn superzuinig geworden (5-6 litertjes volstaan voor een gezinswagen), en verzekeren kan spotgoedkoop. Tegelijkertijd mag je enorm ver doorrijden tussen onderhoudsbeurten (ja, een onderhoud kost nu €300, maar je moet maar na 30.000 km binnen). Mijn E36 BMW uit 95 moest elke 15.000 km onderhoud hebben, en mijn 323F van Mazda zelfs elke 10.000 km.

De brandstof staat wat duurder, ja. Maar het verschil tussen 1,60 of 1,30 voor een liter brandstof maakt, als je 15.000 km per jaar doet, en gemiddeld 6 liter verbruikt per 100/km €270 op jaarbasis uit.

Onbetaalbaar, echt? Nog steeds spotgoedkoop, ja.
Onbetaalbaar, ik wil eens gaan spreken als de naft €10 de liter staat.

[Jocar]

Ze hebben toch nog wat werk

WayMo Cars Taking Over Quiet SF Dead End Street

[Jocar]

Self-driving cars make history on iconic Indianapolis turf | AFP

Wel effe doorklikken naar YouTube....

[David67]

Ik geloof wel dat zelfrijdende voertuigen veiliger gaan zijn, maar het zal niet voor mij zijn. Rijden is nog steeds een plezier en een vorm van ontspanning dus voorlopig doet deze ouwe zak nog alles zelf.

[Jocar]

Ik geloof wel dat zelfrijdende voertuigen veiliger gaan zijn, maar het zal niet voor mij zijn. Rijden is nog steeds een plezier en een vorm van ontspanning dus voorlopig doet deze ouwe zak nog alles zelf.

Ik veronderstel dat bijna iedereen op dit autoforum er zo over denkt

Maar we moeten ook rekening houden met de toekomst en die ziet er voor echte autofreaks niet echt rooskleurig uit

[Jocar]

Interessante kijk op de situatie (Google vertaling uit het Engels)


'Zelfrijdende' auto's beginnen te verschijnen uit een wolk van hype

Ontwikkelaars proberen een groot aantal technische uitdagingen te overwinnen voordat voertuigen zelfstandig gaan rijden

Vijf jaar geleden markeerde een piek voor een van de voorspelbare cycli van hyperbool voor 'zelfrijdende' auto's. Destijds voorspelde vrijwel elke grote autofabrikant en hightechbedrijf een wijdverbreide invoering van geautomatiseerde rijsystemen (ADS) tegen 2020, wat zou leiden tot een snelle veroudering van conventioneel menselijk rijden.

Achteraf gezien is het duidelijk geworden dat de heersende opvatting in die periode onjuist was, met vorig jaar niet meer dan een handvol geavanceerde prototypes op de openbare weg zonder dat veiligheidschauffeurs aan boord moesten ingrijpen wanneer de automatiseringssystemen hadden menselijke hulp nodig. De term "zelfrijdend" heeft zijn oorspronkelijk bedoelde betekenis verloren omdat de rijhulpfunctie op de auto's met het label "volledig zelfrijdend" niet kan manoeuvreren zonder constant menselijk toezicht, en "auto's" zijn tegenwoordig veel minder relevant voor automatisering dan vrachtwagens, bussen en deelauto's.

Tegen 2018 begonnen de CEO's van de grote bedrijven die het zwaarst in ADS hadden geïnvesteerd (Waymo, General Motors, Ford, Aurora) publieke verklaringen af te leggen die hun eerdere optimisme temperden door erop te wijzen dat de uitrol van automatisch rijden stapsgewijs zou zijn, te beginnen met operaties onder beperkte omstandigheden op strikt beperkte locaties. In het tempo dat ze nu gaan, zal het tientallen jaren vergen om uit te breiden naar iets dat landelijke inzet benadert. De leercurve en de kosten van de organisatie zijn veel langer en hoger geweest dan verwacht. Na minstens tien jaar en miljarden dollars te hebben geïnvesteerd in de ontwikkeling van ADS, zijn de bedrijven erachter gekomen dat de technische vereisten om wijdverbreid gebruik van de technologie te ondersteunen, veel gecompliceerder zijn dan ze aanvankelijk hadden gedacht. Tegelijkertijd,

Er groeit consensus onder deskundige ADS-ontwikkelaars over verschillende belangrijke aspecten van de technologie en de implementatie op korte termijn:

• Geautomatiseerde operaties zullen de komende jaren alleen haalbaar zijn binnen nauw gedefinieerde omstandigheden, waaronder goed weer, verlichting, verkeer en elektronisch geofencede locaties die met hoge precisie in kaart zijn gebracht (en in veel gevallen zijn uitgerust met geschikte fysieke en digitale infrastructuurondersteuningsfuncties) .

• Omdat ADS alle verkeersgevaren die ze tegenkomen moeten vermijden zonder tussenkomst van een menselijke bestuurder, moeten de systemen veel hogere niveaus van veiligheidsgarantie bevatten dan rijhulpsystemen die afhankelijk zijn van menselijk toezicht.

• ADS moeten vertrouwen op meerdere onafhankelijke informatiebronnen over de rijomgeving en de gevaren ervan. Deze gegevens zijn afkomstig van camera's, lidars (lichtdetectie- en afstandssystemen), radars en nauwkeurige plaatsbepaling, gecombineerd met zeer gedetailleerde digitale kaarten.

• Hoewel veel ADS-ontwikkelaars beweren dat ze kunnen rijden zonder afhankelijk te zijn van draadloze communicatie van andere voertuigen - of met waarschuwingen van kwetsbare weggebruikers en daadwerkelijke wegkantinfrastructuur zelf - heeft recent onderzoek aangetoond dat wijdverbreid gebruik van ADS zonder dergelijke coöperatieve communicatie waarschijnlijk nadelige effecten zal hebben op verkeersafwikkeling, energieverbruik en milieu-emissies vanwege het onvermogen om te anticiperen op toekomstige veranderingen in de wegomstandigheden.

• De technologie zal in eerste instantie worden geïmplementeerd voor gespecialiseerde toepassingen zoals lokale pakketbezorging, langeafstandsvrachtvervoer op snelwegen, stedelijke transitdiensten op vaste routes en, op meer beperkte locaties, voor geautomatiseerde passagiersvervoer in de stad en in de voorsteden.

• Zelfs als ADS voertuigen kan besturen zonder een menselijke bestuurder aan boord als back-up, hebben ze nog steeds ondersteuning op afstand nodig van mensen die ervaren chauffeurs zijn om "hoeksituaties" te beheren die de automatisering niet aankan.

Dergelijke conclusies vloeien voort uit een paar basislessen die zijn geleerd door ontwikkelaars van de technologie. De belangrijkste daarvan is de realiteit dat de inherente complexiteit van de rijtaak het voor geautomatiseerde systemen moeilijk maakt om de rijomgeving nauwkeurig waar te nemen, te anticiperen op de acties van andere weggebruikers en verkeersgevaren te herkennen en erop te reageren.

Net als kinderen die hun eigen bewegingen leren beheersen, moeten ADS leren kruipen voordat ze kunnen lopen en lopen voordat ze kunnen rennen. Daarom moeten ze eerst worden geïmplementeerd en geperfectioneerd in eenvoudige omgevingen voordat gecompliceerde interacties met onvoorspelbare weggebruikers (inclusief voetgangers en fietsers) of operaties in ongunstige weersomstandigheden (zoals zware regen, sneeuw, mist en ijzige wegen) worden aangepakt.

De ADS moeten de omgeving waarnemen en vaststellen waar ze zich bevinden met behulp van technologie die is gebaseerd op meerdere fysieke basisprincipes om veilige operaties te bieden. Ze moeten omgaan met ongunstige omstandigheden die worden veroorzaakt door elektromagnetische interferentie van elektrische stormen of nabijgelegen elektrische apparatuur, lage zonnehoeken die camera's kunnen verblinden, neerslag of rook die het licht verspreidt dat nodig is voor beeldsensoren, en cyberaanvallen die gericht zijn op een van de sensortechnologieën van het voertuig. Ook is informatie nodig over nabijgelegen infrastructuur en de relatieve snelheid van andere bewegende objecten in de buurt. Gegevens van al deze sensoren moeten worden gefuseerd om de omgeving van het voertuig nauwkeurig weer te geven en om eventuele defecte ingangen te isoleren.

De sensorvereisten en de gegevensverwerking en -opslag die met dit niveau van omgevingsdetectie gepaard gaan, zullen ADS-technologie in de nabije toekomst duur maken. Deze kosten zijn onvermijdelijk als de technologie het volledige scala aan vaardigheden van een bestuurder moet vervangen zonder de veiligheid in gevaar te brengen.

Dergelijke kosten vormen ook de basis voor de businesscase voor de eerste ADS-implementatie op bedrijfswagenparken die de hele dag kunnen worden gebruikt om inkomsten te genereren in plaats van slechts één of twee uur per dag te werken, zoals de meeste particuliere voertuigen in persoonlijk bezit. Commerciële vloten bieden nog meer voordelen, terwijl de automatiseringstechnologie nog steeds wordt verfijnd. Het zal gemakkelijker zijn om gevoelige onderdelen van een wagenpark goed te onderhouden, en wagenparkbeheer leent zich indien nodig voor ondersteuning op afstand voor voertuigen.

Menselijke ondersteuning op afstand voor automatisch rijden is een belangrijk onderwerp dat niet de publieke aandacht heeft gekregen die het verdient. Vrijwel elke ontwikkelaar van ADS zonder een menselijke bestuurder aan boord verwacht te kunnen vertrouwen op mensen in een wagenparkbeheercentrum om het systeem te helpen bij het nemen van tactische rijbeslissingen wanneer dat nodig is. De menselijke assistent kan hardware- en softwarefouten aan de voertuigen compenseren, maar zal voornamelijk advies geven in uitdagende verkeerssituaties, zoals het navigeren rond obstakels die de beoogde route van het voertuig tijdelijk blokkeren, bepalen wanneer het nodig kan zijn om een verkeersregel te overtreden met een specifieke vreemde situatie, het herkennen van gebaren van politieagenten die het verkeer regelen en het identificeren van objecten op het pad van het voertuig. Sommige ontwikkelaars overwegen ook om op afstand te rijden,. Deze functies voor ondersteuning op afstand zullen vooral belangrijk zijn tijdens de eerste jaren van ADS-implementatie, aangezien de technologie wordt verfijnd. Ze zullen ook werkgelegenheid bieden aan veel van de chauffeurs wiens baan geleidelijk zal worden vervangen door ADS. De werkomstandigheden voor rijden op afstand zijn waarschijnlijk aantrekkelijker dan conventioneel langeafstandsrijden met vrachtwagens, waardoor de chauffeurs dicht bij huis kunnen werken, waar ze de fysieke ongemakken en veiligheidsrisico's die gepaard gaan met conventioneel vrachtwagenrijden kunnen vermijden.

Hoewel het meest populaire geprojecteerde gebruik voor geautomatiseerd rijden een paar jaar geleden geautomatiseerde passagiersdiensten waren, is de belangstelling aanzienlijk verschoven naar het geautomatiseerde verkeer van goederen - geautomatiseerd rijden van zware vrachtwagens op interstate routes en kleine voertuigen met lage snelheid voor lokale stedelijke en voorstedelijke pakketbezorging. Deze accentverschuiving begon vóór de pandemie, maar versnelde tijdens de COVID-crisis. Ride-hailingdiensten hebben het gunstigste vraagprofiel, korte ritlengtes en gedeelde ritten in dichtbevolkte stedelijke gebieden. Dat zijn de plaatsen die technologisch de meest uitdagende omgevingen zijn voor ADS. Daarentegen hebben langeafstandsvervoersactiviteiten op snelwegen te maken met eenvoudiger verkeers- en weginfrastructuuromstandigheden, vooral als de vertrek- en bestemmingspunten voor de geautomatiseerde ritten rechtstreeks zijn aangesloten op snelwegen met beperkte toegang. Pakketbezorging in steden en voorsteden kan gebruikmaken van voertuigen die te klein zijn voor menselijke inzittenden en met lage snelheden op trottoirs of fietspaden kunnen rijden. Vrachtvoertuigen hebben als bijkomend voordeel dat ze kunnen worden ontworpen om extra voorzichtig te rijden om conflicten met andere weggebruikers te voorkomen, zonder dat ze zich zorgen hoeven te maken over het ongeduld van passagiers of de noodzaak om hun eigen inzittenden tegen letsel te beschermen.

Niet elk ADS-bedrijf heeft deze aanpak overgenomen. Tesla is een opvallende uitbijter ten opzichte van de rest van de industrie op het gebied van ADS-implementatie. Het heeft het traditionele model van de auto-industrie nagestreefd om persoonlijke voertuigen in particulier bezit te verkopen voor alle doeleinden en heeft geprobeerd zijn ADS-mogelijkheden te verbeteren door voort te bouwen op zijn huidige rijhulpsysteem in plaats van een systeem te ontwerpen met de vereiste hogere niveaus van redundantie en foutbeheer. Het bedrijf heeft onlangs zijn aanpak gericht op het volledig vertrouwen op machinevisie, waarbij complementaire sensoren of nauwkeurige mapping en lokalisatie die kritieke informatie over de omgeving van een voertuig verschaffen, worden vermeden.

De Tesla-aanpak verlaagt de productiekosten, maar lijkt het bereiken van veilige en betrouwbare prestaties in de weg te staan om onvermijdelijke variaties in verkeers- en omgevingsomstandigheden het hoofd te bieden. Het gebruik door het bedrijf van de namen "Autopilot" en "Full Self-Driving" voor zijn huidige producten heeft geleid tot ernstige publieke verwarring over de mogelijkheden van Tesla's producten. Wat de zaken nog verwarrender maakt, is dat Tesla's gebruikershandleidingen en brieven aan veiligheidsregelgevers van de overheid de technologie hebben beschreven als een rijhulpsysteem in plaats van een geautomatiseerd rijsysteem. Tesla's gebruik van de naam "Full Self-Driving" heeft inderdaad geleid tot ernstige publieke misverstanden in die mate dat Waymo van Alphabet, dat aanvankelijk bekend stond als het "zelfrijdende auto-project van Google", aankondigde dat het niet langer de term "zelfrijdende auto's" zou gebruiken. het rijden."

Het waarborgen van de veiligheid van ADS-operaties terwijl het volledige scala aan verkeersrisico's en interne hardware- en softwarefouten het hoofd wordt geboden, blijft de dominante technologische uitdaging voor implementatie. ADS-onderzoekers en -ontwikkelaars hebben gewerkt aan verschillende benaderingen van veiligheidsborging, maar zijn nog niet in de buurt van een consensus over de beste optie. De uitdagingen op het gebied van veiligheidsborging reiken veel verder dan technologische overwegingen, maar beginnen met de bredere maatschappelijke beslissing over hoe te bepalen "hoe veilig is veilig genoeg" voor ADS om in openbare dienst te worden geplaatst. Er moet overeenstemming worden bereikt over relevante veiligheidsmaatregelen zodat regelgevende instanties en het grote publiek vertrouwd raken met openbare inzet.

Hoewel sommige waarnemers kunnen zien dat "de bloei van de roos is" voor geautomatiseerd rijden in de huidige posthype-omgeving, markeert de huidige situatie eigenlijk een teken van vooruitgang. Een realistischer beeld van de kansen en uitdagingen van geautomatiseerd rijden zal motiveren tot meer gerichte investeringen in middelen en afstemming van de publieke perceptie op de realiteit. We mogen in het huidige decennium enkele beperkte implementaties verwachten van geautomatiseerd langeafstandsvrachtvervoer op landelijke snelwegen met een lage dichtheid en geautomatiseerde lokale levering van kleine pakketten in stedelijke en voorstedelijke omgevingen. Geautomatiseerde ritdiensten in steden en voorsteden zouden ook op beperkte basis beschikbaar kunnen komen, maar de locatiespecifieke uitdagingen voor hun inzet zijn voldoende zodat dit waarschijnlijk niet snel een nationale schaal zal bereiken.

Bron: https://www.scientificamerican.com/a...cloud-of-hype/

[Jocar]

I Turned my Toyota Corolla into a Self Driving Car

[Jocar]

MAN truck & Bus en Hamburger Hafend Logistik AG hebben in de zomer van 2021 het project "Hamburg TruckPilot" met succes afgerond. Het doel van het driejarige project, dat ook deel uitmaakte van het strategische partnerschap tussen de stad Hamburg en Volkswagen AG, omvatte de ontwikkeling en praktijktest van een autonome vrachtwagen in containeroverslag op de HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA). Tijdens de reizen vervoerde Spedition logistiek partner Jakob Weets eK uit Emden namens Volkswagen Group Logistics voor de eerste keer chauffeursgestuurde 40-voet containers naar de CTA-terminal in de haven van Hamburg. Daar doorkruiste de vrachtwagen autonoom het terminalgebied en bewoog zich soepel door het verkeer met andere gebruikers. Hij reed naar zijn bestemming in de blokopslagstrook en reed ook achteruit het parkeerterrein op.

2022 MAN Zelfrijdende TRUCK - Top in logistiek

[Jocar]

China Innovation! Newest Fully Self driving Vehicles Gaining Popularity in China

[Jocar]

Ook bij VW zijn ze er volop mee bezig:















Bron: www.motor1.com

[Jocar]

My first fully driverless pickup!

[Jocar]

Johanna Takes Australia's FIRST Self Driving Car for a Spin

[Jocar]

TESLA FULL SELF DRIVING IN BEVERLY HILLS!

Dat begint er toch al op te lijken. Nice!

[RX-8]

Wat is daar nice aan ? Pak dan de bus of de trein hee, dan moet je ook niet zelf rijden, en 't is even saai ..

[timothy]

Wat is daar nice aan ? Pak dan de bus of de trein hee, dan moet je ook niet zelf rijden, en 't is even saai ..

- de bus rijdt niet op tijdstippen dat jij wil, van de plaats die je zelf wil tot de plaats die je zelf wil
- een trein heeft sporen nodig. Die liggen niet overal.
- in zo’n geval als bovenstaande kies je zelf de muziek, de temperatuur in de wagen, … je moet niemand rondom je dulden

Als ik op die manier al wat kan werken of nog een kort powernapje doen, teken ik direct. Mag morgen komen van mij. Dus inderdaad, ‘nice!’

[Jocar]

Ik sta ook versteld van de technologie die alsmaar verfijnder wordt, het begint echt wel snel te gaan nu.

[Jocar]

Mercedes vanaf 7.30 min.

[Jocar]

Er is nog werk aan de winkel

CNN tests a 'full self-driving' Tesla

[Jocar]

Tesla Full Self-Driving Beta (FSDBeta) 10.5 First Drive

[Jocar]

edit.