Tweet
Artikeltje op https://www.hln.be/mobiliteit/de-gro...stof~a670fbcf/ .
Benieuwd naar de andere meningen hieromtrent
De grote test. Onze journalisten reden 1.500 km naar Berlijn, welke auto is het snelst: elektrisch of waterstof?
De verkoop van benzine- en dieselauto’s wordt tegen 2035 verboden en dat zal onze manier van autorijden ingrijpend veranderen. Of toch niet? Onze autospecialisten Joost Bolle en Brecht Vanhaelewyn namen de proef op de som en reden van Kontich naar Berlijn met een auto van de (nabije) toekomst. De ene elektrisch, de andere op waterstof. Na een bewogen roadtrip van bijna 1.500 kilometer kwamen ze tot enkele verrassende conclusies: “Elektrische SUV’s? Dat is je reinste onzin.”
Joost Bolle, Brecht Vanhaelewyn 29-06-23, 15:32 Laatste update: 30-06-23, 15:32
Als autojournalisten weten we wel één en ander af van wagens op waterstof. Maar een rit van 730 kilometer enkel, dat hebben we nog niet gedaan. Hoog tijd dus voor een vergelijkend onderzoek: we beslissen elk naar Berlijn te rijden: Brecht met een waterstofauto, Joost met een elektrische wagen. Voor deze oefening komen we al snel uit bij Hyundai: het Koreaanse merk heeft naast elektrische modellen ook een zogenaamde H2-auto, de Nexo, die iedereen vandaag kan kopen.
Heenreis
8:21 Een elektrische auto die 'connected' is
Dat we voor Berlijn kiezen, is geen toeval. In Duitsland zijn er voldoende laadstations voor de elektrische Ioniq 6, en ook net voldoende waterstofstations, zo hebben we ontdekt. We zouden om acht uur vertrekken, maar we staan nog steeds op de parking van Hyundai in Kontich. Joost slaagt er namelijk niet in om onze eindbestemming in de navigatie te stoppen: het ding vindt het hotel niet. De straat niet. En zelfs Berlijn niet. Ja, de Berlijnstraat in België, dat wel. Intussen zijn er drie werknemers van het merk opgetrommeld. Pas na een dik halfuur lukt het. Welkom in de wereld van de elektrische auto die ‘connected’ is en via het internet allerlei updates moet binnentrekken.
Zelf had Joost liever zijn vertrouwde Waze gebruikt. Alleen houdt het navigatiesysteem van elektrische auto’s rekening met het resterende rijbereik en de laadstations op de route, dus kan je haast niet anders dan het te gebruiken.
De route leidt ons langs de E34 over Eindhoven richting Essen, waar we de A2 tot in Berlijn nemen. Dortmund, Hannover en Magdenburg zijn de grote steden onderweg. Brecht had al op de Antwerpse ring kunnen zitten, maar is toch maar even blijven wachten. Samen vertrekken zal straks, bij aankomst, het verschil tussen beide aandrijfvormen duidelijker maken.
8:40 Airco kost (geen) rijbereik
De automaat van Brechts Nexo gaat eindelijk in ‘D’. Een waterstofauto heeft (ook) geen versnellingen. Het is een elektrische auto, maar in tegenstelling tot de Ioniq 6 van Joost is er geen grote batterij. De stroom voor de elektromotor wordt aangemaakt door waterstof in een ‘brandstofcel’ te laten reageren met zuurstof. Daarvan hoor je niks, maar je ziet soms wel wat waterdamp uit de uitlaat komen.
Op papier heeft de Nexo een rijbereik van 666 kilometer, want volgens de officiële WLTP-cyclus zou Brecht met minder dan één kilo waterstof honderd kilometer ver moeten raken. Dat het buiten frisjes is, is hier geen probleem: zo’n brandstofcel produceert immers warmte die je als verwarming in de auto kunt gebruiken. Dat is anders in de Ioniq 6 van Joost, een conventionele elektrische auto: daar kost verwarming (of airco) bijkomende stroom en dus rijbereik. De boordcomputer van de Ioniq 6 zegt dat hij 499 kilometer ver raakt. Joost zet de airco uit en heeft plots een rijbereik van 529 kilometer.
9:22 "Geen waterstofstation binnen rijbereik"
We zijn in Nederland, dus gaat de cruisecontrol van 120 naar 100 km per uur. Goed voor Brecht, want het beloofde verbruik van 0,9 kilo (waterstof wordt niet per liter gerekend) bleek al snel te optimistisch. Het is veeleer 1,3 kg/100 km. Meer dan een derde meer dan beloofd. Het oorspronkelijke plan om pas te tanken in Hannover, wordt nu te ambitieus. Trager rijden helpt wel: tegen dat Brecht Nederland uit is, geeft de boordcomputer een gemiddeld verbruik van 1,1 kg/100 km aan.
We hebben ondertussen nog geen meter file gezien, dat helpt ook. Brecht kijkt in het ingebouwde navigatiesysteem van de Nexo, dat zou moeten weten waar je waterstof kan tanken. “Geen waterstofstation binnen rijbereik”, meldt het systeem. Gelukkig heeft Brecht vooraf zijn huiswerk gemaakt. Hij beslist tot aan het Shell-station van Rheda-Wiedenbrück te rijden, daar hebben ze een H2-pomp.
Joost houdt ondertussen natuurlijk ook het gemiddeld verbruik van zijn elektrische auto in de gaten. En kijk: dat is gezakt naar 14,6 kWh. Er is niet meer nodig om je af te vragen of dat wel klopt. Tijdens zijn recente test van de Ioniq 6 verbruikte Joost immers wel wat meer.
11:40 Laden kost tijd
De batterijcapaciteit van de Ioniq 6 is gezakt tot 42 procent en het volgende tankstation heeft laadpalen. Even stoppen dan maar. Blijkt het te gaan om één paal met een laadcapaciteit van 11 kWh per uur. Joost beslist om de auto aan die ene paal te hangen, want het wordt altijd als een van de ‘voordelen’ van de elektrische auto genoemd: verplicht worden om een pauze te nemen. Voor Joost het goed beseft, zit hij in een troosteloze zaal een bakje friet te eten met mayonaise. Hier houdt hij het geen halfuur vol. Om kwart over twaalf gaat hij naar buiten: de batterijcapaciteit is van 42 naar amper 49 procent geklommen. Neen, dit is niet hoe het moet.
Joost rijdt verder en zoekt een snellaadstation van Ionity langs het parcours. Een kwartier later heeft hij succes, de Ioniq 6 laadt nu aan 130 kWh. Veertig minuten laden en de ‘tank’ is weer voor 98 procent vol, goed voor 503 kilometer rijbereik. Daarmee moet hij Berlijn kunnen halen, want de Ioniq 6 blijft opmerkelijk zuinig. Joost wacht wel nog wat vooraleer hij vertrekt. Brecht heeft immers net gebeld: hij zit vast in de buurt. Misschien moet hij de Nexo daar wel achterlaten.
11:44 "Alleen met een speciale kaart"
Brecht is in één ruk doorgereden naar zijn eerste tankplaats: een Shell-station in Rheda-Wiedenbrück. Onderweg tikte hij af en toe de 150 kilometer per uur aan. Het is immers behoorlijk rustig op de autostrade en in Duitsland mag dat. Veel sneller lijkt de Nexo trouwens niet te willen - hij mangelt wat vermogen. Het verbruik is daarmee weer gestegen naar 1,3 kilo, zoals eerder in België. Het is meteen het eerste dat we uit deze trip leren: wat sneller rijden wordt niet afgestraft zoals in een ‘conventionele’ elektrische auto.
Die H2-pomp ziet er trouwens zeer gewoon uit. De slang aansluiten - ze is wat zwaarder dan wat we gewoon zijn - en op de startknop duwen. Alleen: Brecht duwt zich de pleuris op die knop en het ding doet niets. Bij Hyundai zeiden ze dat waterstof tanken overal gewoon met een kredietkaart kan. Niet dus. Als Brecht naar de bediende in het Shell-station gaat en vraagt om de H2-pomp vrij te geven, hoort hij drie onheilspellende woorden: “Nur mit karte”. Alleen met een speciale kaart. Wat nu? Naar het volgende station rijden, is geen optie. Dat is tachtig kilometer uit de richting en met wat nog in de tank zit raakt hij daar niet.
Dan denkt een mens toch: ik tank en betaal de man aan de kassa gewoon cash. Ook geen optie: de bediende kan alle pompen in het station aansturen, behalve die met waterstof.
Op de pomp staat een nummer van een helpdesk: blijkt dat je alleen kan tanken als je een account hebt bij ‘H2 Mobility’. Inderdaad, dezelfde onzin als bij laadpalen voor elektrische auto’s. Om de één of andere schimmige reden maken ze het onmogelijk om gewoon met een bankkaart te betalen, zoals in het benzinestation. Brecht laat meteen de account aanmaken en installeert de app van H2 Mobility. Of hij nu kan tanken? “We sturen uw tankkaart naar uw thuisadres, meneer.” Pardon? En hoe moet hij dan voort naar Berlijn? De dame zegt dat een andere medewerker zal terugbellen. Hooguit over een paar minuten.
13:15 Vier kilo waterstof in zes minuten
Brecht zit al ruim anderhalf uur vast en is toe aan zijn derde koffie. Gratis gekregen van de pompbediende, uit plaatsvervangende schaamte. Al twee keer de helpdesk gebeld en nog geen micrometer dichter bij een oplossing. En dan stopt er een Hyundai Nexo om te tanken. Een plaatselijke waterstofrijder! Brecht spurt naar buiten en vraagt of hij ook onze Nexo wil volgooien, in ruil voor cash? De barmhartige Samaritaan gaat akkoord. Er gaat iets minder dan vier kilo waterstof in, in net geen zes minuten, en dat kost 50,55 euro. Zijn nieuwe vriend geeft hem nog wat raad mee: “Als je richting Berlijn rijdt, negeer dan maar het tankstation in Magdeburg. Het staat als ‘actief’ in de app maar werkt nooit.” Twee uur nadat hij gestopt is, draait Brecht de snelweg opnieuw op.
Lees verder onder de foto.
Joost, die met zijn elektrische auto nooit sneller dan 120 per uur is gegaan, is Brecht ondertussen voorbijgestoken. Zijn anderhalf uur voorsprong is Brecht dus kwijtgespeeld met dat kaartprobleem. In de toekomst zou dit ongemak moeten verdwijnen: Europa wil met een nieuwe richtlijn verplichten dat de consument ook met een gewone bankkaart kan betalen, ook bij elektrische laadstations. Hopelijk wordt dat zo snel mogelijk regel.
15:23 Liever geen risico's
Brecht kan weer verder rijden, weliswaar in grote onzekerheid want hij weet niet of hij in Berlijn zal kunnen tanken. Maar dan komt het verlossende telefoontje: iemand van H2 Mobility meldt dat Brecht vanaf nu met zijn app aan ieder waterstofstation zal kunnen tanken, want zijn account is geactiveerd. Oef? Brecht blijft sceptisch. Hij wil het risico niet nemen om met een zo goed als lege tank een station te moeten zoeken in Berlijn. Hij besluit om op zeker te spelen en ook in Potsdam te stoppen, een locatie die hij op voorhand heeft genoteerd als mogelijk tankplaats.
Om 17.36 uur bereikt Brecht het tankstation in Potsdam. De pomp ziet er precies hetzelfde uit als eerder, maar nu in een station van Total. De weg was wat langer, want Waze stuurde de Nexo een twintigtal kilometer om, voor een file waar Joost wel in terecht is gekomen met de ingebouwde GPS van de Ioniq 6. En kijk: de app van H2 Mobility werkt nu perfect.
18:07 Geen laadpalen in Berlijn
Brecht komt aan in het hotel. Hij is twee uur verloren aan het eerste tankstation en ging nog een tweede keer tanken, maar hij heeft daarmee voorsprong genomen voor de terugreis. Hij heeft namelijk nog een behoorlijk volle tank en kan morgen meteen rijden.
Tot Brechts verbazing komt Joost zowat op hetzelfde moment aan, met amper twintig kilometer autonomie. Hij heeft er immers voor gekozen om de Ioniq 6 na de volledige (en snelle) laadbeurt niet meer op te laden. Op de site van het hotel, dat hij speciaal daarvoor koos, staat immers dat hij daar ook kan laden. Maar de man van het hotel valt uit de lucht. “We hebben geen laadpalen, want in Duitsland is het verboden om die in de garage te installeren.”
Als we vragen waar die laadpalen waarvan sprake op de website dan wel zijn, wijst hij zo'n honderd meter verderop: “Daar staat een paal, die zal het wel zijn”. Er staat inderdaad een laadpaal. Op één of andere app ziet Joost dat hij evenwel maar 7 kWh haalt. Geen probleem, want de Ioniq 6 kan er de hele nacht aan hangen? Niet dus: er hangt een plugin-hybride aan. Joost beslist dan maar om de auto gewoon te parkeren en later nog eens te gaan kijken.
Om 23:55 uur is het tijd voor de bed, maar eerst gaat Joost kijken of de laadpaal eindelijk vrij is voor de nacht. Neen, nog altijd bezet door diezelfde vervloekte plugin-hybride BMW, die morgenvoormiddag als we vertrekken wellicht nog altijd aan die paal zal hangen.
Terugreis
De heren beginnen om 9.08 uur aan de terugrit. Brecht is meteen onderweg en is van plan om te tanken in hetzelfde station als op de heenweg. Dat is precies 413 kilometer ver, zegt Waze. Moet lukken met de autonomie van 488 kilometer op zijn boordcomputer. Temeer omdat Brecht zijn Nexo ondertussen al kent: het gemiddeld verbruik blijft onwrikbaar op 1,3 kilo staan.
10:22 Dank u, Mercedes
Brecht heeft ondertussen al meer dan honderd kilometer gereden en hij begint te cijferen. Als hij zijn huidige tempo aanhoudt, zal hij de tankstop niet halen. Al dat rekenen draagt niet bij tot het rijcomfort. Het veel te geringe aantal tankstations maakt zorgeloos rijden moeilijk. Jammer, want de auto zelf is een grote meevaller: stil en comfortabel.
Ondertussen is Joost nog altijd niet op de baan. De zoektocht naar een snelle laadpaal verloopt moeizaam. Er is een station van Ionity te zien op Google Maps, maar dat bevindt zich op meer dan dertig kilometer. In de nabije omgeving staan enkel trage paaltjes, goed voor plugin-hybrides. De enige optie vlakbij is een snel laadstation in een grote Mercedes-garage. Toch maar proberen. Gelukkig laat de portier aan de slagboom ons binnen. De Ioniq 6 gaat aan de slang en laadt met een snelheid dicht bij 130 kWh. Tot een mecanicien een elektrische Mercedes aan de andere slang van dezelfde paal komt hangen, en ‘sorry’ zegt: de snelheid wordt meteen gehalveerd tot nog maar 62 kWh. Uiteindelijk duurt de laadbuurt net geen uur.
12:26 Niet voor de volle 100%
De tank van Brecht staat nu ver in het rood. Hij moet zijn rijstijl en vooral snelheid aanpassen om het station in Rheda te halen. Dat lukt en hij komt aan bij de pomp met amper vijftien kilometer rijbereik. Gelukkig moet hij deze keer niet wachten op een weldoener. De app werkt en de tank gaat helemaal vol. Hoewel: het is Brecht opgevallen dat de tank maar voor 90 procent gevuld geraakt. En daar kan je niets aan doen, het gebeurt immers allemaal automatisch. Tijd voor koffie en een croissant. Brecht heeft nog maar 345 kilometer te gaan en Joost zit nog een heel eind achter.
12:58 49 elektrische auto's in 700 km
Joost stopt intussen weer bij een station van Ionity, waar hij snel kan laden aan 130 kWh. De batterij volladen tot 80 procent is het handigst en het snelst. Om technische redenen verloopt laden van 80 tot 100 procent namelijk veel trager. Maar Joost beslist om toch maar voor de volle 100 procent te gaan, want dan raakt hij misschien helemaal tot in Kontich. De tankbeurt, van 19 tot 100 procent, duurt precies 48 minuten.
Ook deze keer moeten we niet aanschuiven, zoals altijd zijn er palen vrij. Logisch: in de totaliteit van het verkeer is de elektrische auto nog marginaal. Op de terugweg van Berlijn naar Kontich kwam Joost over een traject van meer dan 700 kilometer welgeteld 49 andere elektrische auto’s tegen. Maar, als er vanaf 2035 een meerderheid van elektrische auto’s op de weg moeten rijden - zoals de bedoeling is - zullen er nog veel laadstations moeten bijkomen.
16:22 Geen fotofinish
Brecht is aan de finish. De terugreis ging veel vlotter dan de heenreis. Dat heeft niets te maken met de auto of met de waterstoftechnologie: wel alles met de tankinfrastructuur. Om helemaal comfortabel te reizen hadden er twee à drie keer zoveel H2-stations moeten zijn. En vooral: we moeten zo snel mogelijk af van die onzin met betaalpasjes. Dat geldt ook voor elektrische laadpalen: we zouden overal gewoon moeten kunnen ‘tanken’ met onze bankkaart.
18:00 Op het nippertje
Joost zit ondertussen nog in Duitsland. Hij heeft geen zin meer om doelloos rond te hangen in een tankstation. Hij beslist om door te rijden tot in Kontich, want de Ioniq 6 blijft zich van een heel zuinige kant te laten zien. Hij zou er moeten geraken met nog vijftien à twintig kilometer rijbereik, net zoals bij de aankomst in Berlijn. Het lukt: om 19.10 uur komt Joost aan met een batterij die nog voor vijf procent geladen is en 23 kilometer autonomie. Dat is heel wat nipter dan Brecht, die Kontich bereikte met nog 144 kilometer autonomie.
Wat hebben we geleerd?
1. Elektrische SUV’s zijn onzin
De Ioniq 6 reed bijzonder zuinig. Het gemiddeld verbruik ging nooit hoger dan 16,1 kWh en daalde op een bepaald moment zelfs tot 14,3 kWh. Voor een elektrische auto is dat bijzonder scherp. Het is ook opvallend minder dan tijdens de eerste test van de Ioniq 6. Hoe komt dat?
Die eerdere test vond plaats op kleine wegen, met af en toe goed bergop en vooral veel stoppen en weer vertrekken. Dan moet die massa telkens weer in beweging komen en dat kost energie. Daarnaast is er ook en vooral het aerodynamische aspect. De Ioniq 6 is geen hoge auto. In de test van de spectaculair zuinige Mercedes EQXX leerde Joost van ingenieurs dat hoge elektrische auto’s bouwen nefast is voor hun zuinigheid. Dat heeft de Ioniq 6 tijdens onze Berlijn-trip bewezen: ons gemiddeld verbruik van 15,4 kWh haal je nooit met een hoge EV. Elektrische SUV’s zijn wat efficiëntie betreft dus eigenlijk je reinste onzin. Ze worden enkel gemaakt omdat de consument een SUV wil.
2. De waterstofauto heeft commercieel veel potentieel
De trip klokte af op 1.457 kilometer. Joost heeft voor 118,57 euro stroom getankt en had terug in Kontich nog vijf procent batterijcapaciteit over. Brecht tankte alles bij elkaar voor 190,30 euro waterstof en had bij aankomst nog 31 procent van zijn tank over. Een verschil van 70 euro, dat natuurlijk kleiner was geweest als Brecht ook maar vijf procent ‘overschot’ had gehad. Dus: hoewel waterstof commercieel nog niet breed is uitgerold, is de prijs van een tankbeurt al concurrentieel in vergelijking met elektriciteit.
Eigenlijk geldt dat ook voor de prijs van de auto. De Nexo kost 73.990 euro. De Ioniq 6 met krachtigste batterij, zoals we hem meekregen voor deze oefening, 67.250 euro. We kunnen alleen maar besluiten dat de H2-auto een groot commercieel potentieel heeft.
3. De waterstofauto heeft het grootste gebruiksgemak
Qua gebruiksgemak heeft waterstof nu al de elektrische auto voorbijgestoken. Vijf à zes minuten kostten de tankbeurten van Brecht. Dat is vergelijkbaar met wat we al jaren gewoon zijn met benzine en diesel. Natuurlijk heeft dat gevolgen voor de reistijd. Terwijl Joost nog ergens in Duitsland zat, was Brecht thuis al pasta aan het koken.
Onze algemene conclusie, los van de discussie of je nu elektriciteit dan wel waterstof op de meest milieuvriendelijke manier kan maken: waterstof is niet de oplossing van de toekomst, het is vandaag al handig in gebruik met technologie die nu inzetbaar is. En het vormt een degelijk alternatief voor de elektrische auto.
Benieuwd naar de andere meningen hieromtrent
De grote test. Onze journalisten reden 1.500 km naar Berlijn, welke auto is het snelst: elektrisch of waterstof?
De verkoop van benzine- en dieselauto’s wordt tegen 2035 verboden en dat zal onze manier van autorijden ingrijpend veranderen. Of toch niet? Onze autospecialisten Joost Bolle en Brecht Vanhaelewyn namen de proef op de som en reden van Kontich naar Berlijn met een auto van de (nabije) toekomst. De ene elektrisch, de andere op waterstof. Na een bewogen roadtrip van bijna 1.500 kilometer kwamen ze tot enkele verrassende conclusies: “Elektrische SUV’s? Dat is je reinste onzin.”
Joost Bolle, Brecht Vanhaelewyn 29-06-23, 15:32 Laatste update: 30-06-23, 15:32
Als autojournalisten weten we wel één en ander af van wagens op waterstof. Maar een rit van 730 kilometer enkel, dat hebben we nog niet gedaan. Hoog tijd dus voor een vergelijkend onderzoek: we beslissen elk naar Berlijn te rijden: Brecht met een waterstofauto, Joost met een elektrische wagen. Voor deze oefening komen we al snel uit bij Hyundai: het Koreaanse merk heeft naast elektrische modellen ook een zogenaamde H2-auto, de Nexo, die iedereen vandaag kan kopen.
Heenreis
8:21 Een elektrische auto die 'connected' is
Dat we voor Berlijn kiezen, is geen toeval. In Duitsland zijn er voldoende laadstations voor de elektrische Ioniq 6, en ook net voldoende waterstofstations, zo hebben we ontdekt. We zouden om acht uur vertrekken, maar we staan nog steeds op de parking van Hyundai in Kontich. Joost slaagt er namelijk niet in om onze eindbestemming in de navigatie te stoppen: het ding vindt het hotel niet. De straat niet. En zelfs Berlijn niet. Ja, de Berlijnstraat in België, dat wel. Intussen zijn er drie werknemers van het merk opgetrommeld. Pas na een dik halfuur lukt het. Welkom in de wereld van de elektrische auto die ‘connected’ is en via het internet allerlei updates moet binnentrekken.
Zelf had Joost liever zijn vertrouwde Waze gebruikt. Alleen houdt het navigatiesysteem van elektrische auto’s rekening met het resterende rijbereik en de laadstations op de route, dus kan je haast niet anders dan het te gebruiken.
De route leidt ons langs de E34 over Eindhoven richting Essen, waar we de A2 tot in Berlijn nemen. Dortmund, Hannover en Magdenburg zijn de grote steden onderweg. Brecht had al op de Antwerpse ring kunnen zitten, maar is toch maar even blijven wachten. Samen vertrekken zal straks, bij aankomst, het verschil tussen beide aandrijfvormen duidelijker maken.
8:40 Airco kost (geen) rijbereik
De automaat van Brechts Nexo gaat eindelijk in ‘D’. Een waterstofauto heeft (ook) geen versnellingen. Het is een elektrische auto, maar in tegenstelling tot de Ioniq 6 van Joost is er geen grote batterij. De stroom voor de elektromotor wordt aangemaakt door waterstof in een ‘brandstofcel’ te laten reageren met zuurstof. Daarvan hoor je niks, maar je ziet soms wel wat waterdamp uit de uitlaat komen.
Op papier heeft de Nexo een rijbereik van 666 kilometer, want volgens de officiële WLTP-cyclus zou Brecht met minder dan één kilo waterstof honderd kilometer ver moeten raken. Dat het buiten frisjes is, is hier geen probleem: zo’n brandstofcel produceert immers warmte die je als verwarming in de auto kunt gebruiken. Dat is anders in de Ioniq 6 van Joost, een conventionele elektrische auto: daar kost verwarming (of airco) bijkomende stroom en dus rijbereik. De boordcomputer van de Ioniq 6 zegt dat hij 499 kilometer ver raakt. Joost zet de airco uit en heeft plots een rijbereik van 529 kilometer.
9:22 "Geen waterstofstation binnen rijbereik"
We zijn in Nederland, dus gaat de cruisecontrol van 120 naar 100 km per uur. Goed voor Brecht, want het beloofde verbruik van 0,9 kilo (waterstof wordt niet per liter gerekend) bleek al snel te optimistisch. Het is veeleer 1,3 kg/100 km. Meer dan een derde meer dan beloofd. Het oorspronkelijke plan om pas te tanken in Hannover, wordt nu te ambitieus. Trager rijden helpt wel: tegen dat Brecht Nederland uit is, geeft de boordcomputer een gemiddeld verbruik van 1,1 kg/100 km aan.
We hebben ondertussen nog geen meter file gezien, dat helpt ook. Brecht kijkt in het ingebouwde navigatiesysteem van de Nexo, dat zou moeten weten waar je waterstof kan tanken. “Geen waterstofstation binnen rijbereik”, meldt het systeem. Gelukkig heeft Brecht vooraf zijn huiswerk gemaakt. Hij beslist tot aan het Shell-station van Rheda-Wiedenbrück te rijden, daar hebben ze een H2-pomp.
Joost houdt ondertussen natuurlijk ook het gemiddeld verbruik van zijn elektrische auto in de gaten. En kijk: dat is gezakt naar 14,6 kWh. Er is niet meer nodig om je af te vragen of dat wel klopt. Tijdens zijn recente test van de Ioniq 6 verbruikte Joost immers wel wat meer.
11:40 Laden kost tijd
De batterijcapaciteit van de Ioniq 6 is gezakt tot 42 procent en het volgende tankstation heeft laadpalen. Even stoppen dan maar. Blijkt het te gaan om één paal met een laadcapaciteit van 11 kWh per uur. Joost beslist om de auto aan die ene paal te hangen, want het wordt altijd als een van de ‘voordelen’ van de elektrische auto genoemd: verplicht worden om een pauze te nemen. Voor Joost het goed beseft, zit hij in een troosteloze zaal een bakje friet te eten met mayonaise. Hier houdt hij het geen halfuur vol. Om kwart over twaalf gaat hij naar buiten: de batterijcapaciteit is van 42 naar amper 49 procent geklommen. Neen, dit is niet hoe het moet.
Joost rijdt verder en zoekt een snellaadstation van Ionity langs het parcours. Een kwartier later heeft hij succes, de Ioniq 6 laadt nu aan 130 kWh. Veertig minuten laden en de ‘tank’ is weer voor 98 procent vol, goed voor 503 kilometer rijbereik. Daarmee moet hij Berlijn kunnen halen, want de Ioniq 6 blijft opmerkelijk zuinig. Joost wacht wel nog wat vooraleer hij vertrekt. Brecht heeft immers net gebeld: hij zit vast in de buurt. Misschien moet hij de Nexo daar wel achterlaten.
11:44 "Alleen met een speciale kaart"
Brecht is in één ruk doorgereden naar zijn eerste tankplaats: een Shell-station in Rheda-Wiedenbrück. Onderweg tikte hij af en toe de 150 kilometer per uur aan. Het is immers behoorlijk rustig op de autostrade en in Duitsland mag dat. Veel sneller lijkt de Nexo trouwens niet te willen - hij mangelt wat vermogen. Het verbruik is daarmee weer gestegen naar 1,3 kilo, zoals eerder in België. Het is meteen het eerste dat we uit deze trip leren: wat sneller rijden wordt niet afgestraft zoals in een ‘conventionele’ elektrische auto.
Die H2-pomp ziet er trouwens zeer gewoon uit. De slang aansluiten - ze is wat zwaarder dan wat we gewoon zijn - en op de startknop duwen. Alleen: Brecht duwt zich de pleuris op die knop en het ding doet niets. Bij Hyundai zeiden ze dat waterstof tanken overal gewoon met een kredietkaart kan. Niet dus. Als Brecht naar de bediende in het Shell-station gaat en vraagt om de H2-pomp vrij te geven, hoort hij drie onheilspellende woorden: “Nur mit karte”. Alleen met een speciale kaart. Wat nu? Naar het volgende station rijden, is geen optie. Dat is tachtig kilometer uit de richting en met wat nog in de tank zit raakt hij daar niet.
Dan denkt een mens toch: ik tank en betaal de man aan de kassa gewoon cash. Ook geen optie: de bediende kan alle pompen in het station aansturen, behalve die met waterstof.
Op de pomp staat een nummer van een helpdesk: blijkt dat je alleen kan tanken als je een account hebt bij ‘H2 Mobility’. Inderdaad, dezelfde onzin als bij laadpalen voor elektrische auto’s. Om de één of andere schimmige reden maken ze het onmogelijk om gewoon met een bankkaart te betalen, zoals in het benzinestation. Brecht laat meteen de account aanmaken en installeert de app van H2 Mobility. Of hij nu kan tanken? “We sturen uw tankkaart naar uw thuisadres, meneer.” Pardon? En hoe moet hij dan voort naar Berlijn? De dame zegt dat een andere medewerker zal terugbellen. Hooguit over een paar minuten.
13:15 Vier kilo waterstof in zes minuten
Brecht zit al ruim anderhalf uur vast en is toe aan zijn derde koffie. Gratis gekregen van de pompbediende, uit plaatsvervangende schaamte. Al twee keer de helpdesk gebeld en nog geen micrometer dichter bij een oplossing. En dan stopt er een Hyundai Nexo om te tanken. Een plaatselijke waterstofrijder! Brecht spurt naar buiten en vraagt of hij ook onze Nexo wil volgooien, in ruil voor cash? De barmhartige Samaritaan gaat akkoord. Er gaat iets minder dan vier kilo waterstof in, in net geen zes minuten, en dat kost 50,55 euro. Zijn nieuwe vriend geeft hem nog wat raad mee: “Als je richting Berlijn rijdt, negeer dan maar het tankstation in Magdeburg. Het staat als ‘actief’ in de app maar werkt nooit.” Twee uur nadat hij gestopt is, draait Brecht de snelweg opnieuw op.
Lees verder onder de foto.
Joost, die met zijn elektrische auto nooit sneller dan 120 per uur is gegaan, is Brecht ondertussen voorbijgestoken. Zijn anderhalf uur voorsprong is Brecht dus kwijtgespeeld met dat kaartprobleem. In de toekomst zou dit ongemak moeten verdwijnen: Europa wil met een nieuwe richtlijn verplichten dat de consument ook met een gewone bankkaart kan betalen, ook bij elektrische laadstations. Hopelijk wordt dat zo snel mogelijk regel.
15:23 Liever geen risico's
Brecht kan weer verder rijden, weliswaar in grote onzekerheid want hij weet niet of hij in Berlijn zal kunnen tanken. Maar dan komt het verlossende telefoontje: iemand van H2 Mobility meldt dat Brecht vanaf nu met zijn app aan ieder waterstofstation zal kunnen tanken, want zijn account is geactiveerd. Oef? Brecht blijft sceptisch. Hij wil het risico niet nemen om met een zo goed als lege tank een station te moeten zoeken in Berlijn. Hij besluit om op zeker te spelen en ook in Potsdam te stoppen, een locatie die hij op voorhand heeft genoteerd als mogelijk tankplaats.
Om 17.36 uur bereikt Brecht het tankstation in Potsdam. De pomp ziet er precies hetzelfde uit als eerder, maar nu in een station van Total. De weg was wat langer, want Waze stuurde de Nexo een twintigtal kilometer om, voor een file waar Joost wel in terecht is gekomen met de ingebouwde GPS van de Ioniq 6. En kijk: de app van H2 Mobility werkt nu perfect.
18:07 Geen laadpalen in Berlijn
Brecht komt aan in het hotel. Hij is twee uur verloren aan het eerste tankstation en ging nog een tweede keer tanken, maar hij heeft daarmee voorsprong genomen voor de terugreis. Hij heeft namelijk nog een behoorlijk volle tank en kan morgen meteen rijden.
Tot Brechts verbazing komt Joost zowat op hetzelfde moment aan, met amper twintig kilometer autonomie. Hij heeft er immers voor gekozen om de Ioniq 6 na de volledige (en snelle) laadbeurt niet meer op te laden. Op de site van het hotel, dat hij speciaal daarvoor koos, staat immers dat hij daar ook kan laden. Maar de man van het hotel valt uit de lucht. “We hebben geen laadpalen, want in Duitsland is het verboden om die in de garage te installeren.”
Als we vragen waar die laadpalen waarvan sprake op de website dan wel zijn, wijst hij zo'n honderd meter verderop: “Daar staat een paal, die zal het wel zijn”. Er staat inderdaad een laadpaal. Op één of andere app ziet Joost dat hij evenwel maar 7 kWh haalt. Geen probleem, want de Ioniq 6 kan er de hele nacht aan hangen? Niet dus: er hangt een plugin-hybride aan. Joost beslist dan maar om de auto gewoon te parkeren en later nog eens te gaan kijken.
Om 23:55 uur is het tijd voor de bed, maar eerst gaat Joost kijken of de laadpaal eindelijk vrij is voor de nacht. Neen, nog altijd bezet door diezelfde vervloekte plugin-hybride BMW, die morgenvoormiddag als we vertrekken wellicht nog altijd aan die paal zal hangen.
Terugreis
De heren beginnen om 9.08 uur aan de terugrit. Brecht is meteen onderweg en is van plan om te tanken in hetzelfde station als op de heenweg. Dat is precies 413 kilometer ver, zegt Waze. Moet lukken met de autonomie van 488 kilometer op zijn boordcomputer. Temeer omdat Brecht zijn Nexo ondertussen al kent: het gemiddeld verbruik blijft onwrikbaar op 1,3 kilo staan.
10:22 Dank u, Mercedes
Brecht heeft ondertussen al meer dan honderd kilometer gereden en hij begint te cijferen. Als hij zijn huidige tempo aanhoudt, zal hij de tankstop niet halen. Al dat rekenen draagt niet bij tot het rijcomfort. Het veel te geringe aantal tankstations maakt zorgeloos rijden moeilijk. Jammer, want de auto zelf is een grote meevaller: stil en comfortabel.
Ondertussen is Joost nog altijd niet op de baan. De zoektocht naar een snelle laadpaal verloopt moeizaam. Er is een station van Ionity te zien op Google Maps, maar dat bevindt zich op meer dan dertig kilometer. In de nabije omgeving staan enkel trage paaltjes, goed voor plugin-hybrides. De enige optie vlakbij is een snel laadstation in een grote Mercedes-garage. Toch maar proberen. Gelukkig laat de portier aan de slagboom ons binnen. De Ioniq 6 gaat aan de slang en laadt met een snelheid dicht bij 130 kWh. Tot een mecanicien een elektrische Mercedes aan de andere slang van dezelfde paal komt hangen, en ‘sorry’ zegt: de snelheid wordt meteen gehalveerd tot nog maar 62 kWh. Uiteindelijk duurt de laadbuurt net geen uur.
12:26 Niet voor de volle 100%
De tank van Brecht staat nu ver in het rood. Hij moet zijn rijstijl en vooral snelheid aanpassen om het station in Rheda te halen. Dat lukt en hij komt aan bij de pomp met amper vijftien kilometer rijbereik. Gelukkig moet hij deze keer niet wachten op een weldoener. De app werkt en de tank gaat helemaal vol. Hoewel: het is Brecht opgevallen dat de tank maar voor 90 procent gevuld geraakt. En daar kan je niets aan doen, het gebeurt immers allemaal automatisch. Tijd voor koffie en een croissant. Brecht heeft nog maar 345 kilometer te gaan en Joost zit nog een heel eind achter.
12:58 49 elektrische auto's in 700 km
Joost stopt intussen weer bij een station van Ionity, waar hij snel kan laden aan 130 kWh. De batterij volladen tot 80 procent is het handigst en het snelst. Om technische redenen verloopt laden van 80 tot 100 procent namelijk veel trager. Maar Joost beslist om toch maar voor de volle 100 procent te gaan, want dan raakt hij misschien helemaal tot in Kontich. De tankbeurt, van 19 tot 100 procent, duurt precies 48 minuten.
Ook deze keer moeten we niet aanschuiven, zoals altijd zijn er palen vrij. Logisch: in de totaliteit van het verkeer is de elektrische auto nog marginaal. Op de terugweg van Berlijn naar Kontich kwam Joost over een traject van meer dan 700 kilometer welgeteld 49 andere elektrische auto’s tegen. Maar, als er vanaf 2035 een meerderheid van elektrische auto’s op de weg moeten rijden - zoals de bedoeling is - zullen er nog veel laadstations moeten bijkomen.
16:22 Geen fotofinish
Brecht is aan de finish. De terugreis ging veel vlotter dan de heenreis. Dat heeft niets te maken met de auto of met de waterstoftechnologie: wel alles met de tankinfrastructuur. Om helemaal comfortabel te reizen hadden er twee à drie keer zoveel H2-stations moeten zijn. En vooral: we moeten zo snel mogelijk af van die onzin met betaalpasjes. Dat geldt ook voor elektrische laadpalen: we zouden overal gewoon moeten kunnen ‘tanken’ met onze bankkaart.
18:00 Op het nippertje
Joost zit ondertussen nog in Duitsland. Hij heeft geen zin meer om doelloos rond te hangen in een tankstation. Hij beslist om door te rijden tot in Kontich, want de Ioniq 6 blijft zich van een heel zuinige kant te laten zien. Hij zou er moeten geraken met nog vijftien à twintig kilometer rijbereik, net zoals bij de aankomst in Berlijn. Het lukt: om 19.10 uur komt Joost aan met een batterij die nog voor vijf procent geladen is en 23 kilometer autonomie. Dat is heel wat nipter dan Brecht, die Kontich bereikte met nog 144 kilometer autonomie.
Wat hebben we geleerd?
1. Elektrische SUV’s zijn onzin
De Ioniq 6 reed bijzonder zuinig. Het gemiddeld verbruik ging nooit hoger dan 16,1 kWh en daalde op een bepaald moment zelfs tot 14,3 kWh. Voor een elektrische auto is dat bijzonder scherp. Het is ook opvallend minder dan tijdens de eerste test van de Ioniq 6. Hoe komt dat?
Die eerdere test vond plaats op kleine wegen, met af en toe goed bergop en vooral veel stoppen en weer vertrekken. Dan moet die massa telkens weer in beweging komen en dat kost energie. Daarnaast is er ook en vooral het aerodynamische aspect. De Ioniq 6 is geen hoge auto. In de test van de spectaculair zuinige Mercedes EQXX leerde Joost van ingenieurs dat hoge elektrische auto’s bouwen nefast is voor hun zuinigheid. Dat heeft de Ioniq 6 tijdens onze Berlijn-trip bewezen: ons gemiddeld verbruik van 15,4 kWh haal je nooit met een hoge EV. Elektrische SUV’s zijn wat efficiëntie betreft dus eigenlijk je reinste onzin. Ze worden enkel gemaakt omdat de consument een SUV wil.
2. De waterstofauto heeft commercieel veel potentieel
De trip klokte af op 1.457 kilometer. Joost heeft voor 118,57 euro stroom getankt en had terug in Kontich nog vijf procent batterijcapaciteit over. Brecht tankte alles bij elkaar voor 190,30 euro waterstof en had bij aankomst nog 31 procent van zijn tank over. Een verschil van 70 euro, dat natuurlijk kleiner was geweest als Brecht ook maar vijf procent ‘overschot’ had gehad. Dus: hoewel waterstof commercieel nog niet breed is uitgerold, is de prijs van een tankbeurt al concurrentieel in vergelijking met elektriciteit.
Eigenlijk geldt dat ook voor de prijs van de auto. De Nexo kost 73.990 euro. De Ioniq 6 met krachtigste batterij, zoals we hem meekregen voor deze oefening, 67.250 euro. We kunnen alleen maar besluiten dat de H2-auto een groot commercieel potentieel heeft.
3. De waterstofauto heeft het grootste gebruiksgemak
Qua gebruiksgemak heeft waterstof nu al de elektrische auto voorbijgestoken. Vijf à zes minuten kostten de tankbeurten van Brecht. Dat is vergelijkbaar met wat we al jaren gewoon zijn met benzine en diesel. Natuurlijk heeft dat gevolgen voor de reistijd. Terwijl Joost nog ergens in Duitsland zat, was Brecht thuis al pasta aan het koken.
Onze algemene conclusie, los van de discussie of je nu elektriciteit dan wel waterstof op de meest milieuvriendelijke manier kan maken: waterstof is niet de oplossing van de toekomst, het is vandaag al handig in gebruik met technologie die nu inzetbaar is. En het vormt een degelijk alternatief voor de elektrische auto.
Comment