Tweet
Hier vind ik ook geen topic over. Er komt misschien niks van maar is toch het discussiëren waard.
DIT MOET JE WETEN OVER E-FUELS: SYNTHETISCHE BRANDSTOFFEN KUNNEN LEVEN VERBRANDINGSMOTOR REKKEN
ICE KAN DOOR TOT NA 2035
Het scheelde niet veel of in de EU zou de verbrandingsmotor per 2035 worden bijgezet in de historische canon. Dankzij e-fuels lijkt het zover niet te komen. Maar wat zijn dat eigenlijk, e-fuels?
Wat is synthetische brandstof?
Synthetische brandstoffen maak je niet met aardolie. Je kunt benzine, dieselolie en kerosine ook produceren op basis van steenkool of biomassa. In het verleden gebeurde dit wanneer bijvoorbeeld als gevolg van een oorlog of politiek conflict aardolie niet of nauwelijks beschikbaar was. Tegenwoordig maken we ook serieus werk van synthetische brandstoffen op basis van water plus CO2 uit de lucht. Omdat een belangrijk deel van de voor de productie benodigde energie elektriciteit is, spreken we hier vaak over e-fuels.
Waarom e-fuels?
Uit de uitlaat van een verbrandingsmotor komen hoofdzakelijk water en CO2. Met name de uitstoot van dat laatstgenoemde is steeds meer ongewenst, althans zolang de brandstof is gebaseerd op aardolie. Aan de productie van e-fuels komt echter geen aardolie te pas, wel CO2 uit de lucht. De gedachte is dat een verbrandingsmotor werkend op e-fuels nagenoeg evenveel CO2 uitstoot als dat er CO2 nodig is voor de productie van dezelfde e-fuel. Zo moet een gesloten keten ontstaan en draait de motor dus CO2-neutraal.
Wat zijn de voordelen van e-fuels?
Op verschillende plekken op de wereld kunnen mensen meer elektriciteit opwekken dan zij verbruiken. Het overschot aan elektriciteit opslaan is doorgaans lastig. Door die overcapaciteit te gebruiken voor de productie van e-fuels los je dat probleem op. Verder is er geen andere infrastructuur nodig, zoals dat wel het geval is voor waterstof, CNG of elektriciteit (in Nederland zijn we weliswaar al een eind op weg met onze laadinfrastructuur, maar we zijn daar een uitzondering in).
E-fuels? We moeten toch allemaal elektrisch rijden?
In het regeerakkoord van het kabinet Rutte III werd opgenomen dat er in Nederland vanaf 2030 alleen nog maar emissievrije auto’s verkocht mogen worden. Hiermee liep Nederland op dat moment (2017) voor de Europese troepen uit: de EU besloot pas in 2022 de verbrandingsmotor in de ban te doen en dat per 2035. Althans, dat was aanvankelijk het plan. Vorig jaar werd in Brussel besloten dat de verbrandingsmotor niet in de ban gaat, zolang die maar draait op CO2-neutrale brandstof zoals een e-fuel. Autofabrikanten zoals BMW hebben zodoende dan ook nog geen einddatum voor de verbrandingsmotor.
Komen e-fuels niet te laat?
Een aantal autofabrikanten, waaronder Volvo en Mercedes-Benz, heeft aangekondigd rond het eind van dit decennium te zullen stoppen met de productie van auto’s met verbrandingsmotoren. Zo bezien lijkt de ontwikkeling van e-fuels net te laat te komen. Wanneer we kijken waar deze fabrikanten hun auto’s verkopen, stellen we vast dat dat vooral is in gebieden waar er rond die tijd een dekkende laadinfrastructuur zal liggen voor hun EV’s, zoals bij ons in West-Europa. In regio’s waar zo’n laadinfrastructuur lastig te realiseren is, zijn inwoners naar verwachting nog decennialang aangewezen op auto’s met een verbrandingsmotor. Wanneer die motoren lopen op e-fuels, komen we toch tegemoet aan de klimaatverdragen. Daarnaast kunnen we met e-fuels het klassieke wagenpark rijdend houden. Dus te laat, nee.
Is synthetische brandstof ook beter voor het milieu?
Nee. Als gevolg van de hoge temperaturen in de verbrandingsmotor reageert zuurstof uit de aangezogen lucht nog steeds met de eveneens in die lucht aanwezige stikstof, met als resultaat schadelijke NOx. Dat blijkt ook uit tests op zowel de rollenbank als op de weg. Bij tests uitgevoerd in opdracht van de Europese milieuorganisatie Transport & Environment (T&E) is de NOx-uitstoot bij e-fuels en fossiele benzine vrijwel gelijk. De uitstoot van koolmonoxide (CO) blijkt bij e-fuels zelfs iets hoger dan bij fossiele benzine. Wel ligt de uitstoot van onverbrande koolwaterstoffen (HC) tot 40 procent lager (maar is nog steeds niet nul) en daalt de emissie van fijnstof (PM) met bijna 90 procent. In tegenstelling tot fossiele brandstoffen bevatten e-fuels geen zwavel. Aan de huidige Euro 6-uitstootnormen valt prima te voldoen, maar aan de uitlaat gemeten zijn e-fuels dus niet beter voor het milieu dan fossiele brandstoffen.
Hoe efficiënt is de productie van e-fuels?
Voor de productie is net als voor groene waterstof elektriciteit nodig, en behoorlijk wat ook. Om het in perspectief te plaatsen, kijken we even naar een virtuele vloot van een x aantal auto’s. Wanneer dat x aantal bestaat uit batterij-elektrische auto’s (BEV’s) en je om die te laten rijden één windmolen nodig hebt, dan heb je voor de waterstofproductie om eenzelfde hoeveelheid brandstofcelauto’s (FCEV’s) dezelfde afstand te laten rijden drie windmolens nodig en is er voor datzelfde x aantal auto’s op e-fuels al snel de energie van vijf windmolens nodig om e-fuels te produceren. Nu is wind gratis, maar windmolens zijn dat niet. Hetzelfde geldt voor waterkrachtcentrales en zonnepanelen. Ongeacht de herkomst van de elektriciteit is rijden op e-fuels dus behoorlijk energie-intensief. Uit efficiëntie-oogpunt kun je dus maar beter gewoon batterij-elektrisch rijden. Daar staat echter tegenover dat een auto met verbrandingsmotor amper grondstoffen als lithium en andere zeldzame aardematerialen bevat. Je bent dus niet afhankelijk van dictatoriale regimes die mijnen exploiteren waar mensen (soms zelfs ook kinderen) worden uitgebuit.
Waar kan ik e-fuel tanken?
Momenteel worden alleen e-fuels toegepast in enkele proefprojecten; bij voor het publiek toegankelijke tankstations om de hoek zijn ze nog niet verkrijgbaar. De huidige benzine en dieselolie die je tankt, is nog gewoon op aardolie gebaseerd en bevat een klein percentage biocomponent. Zo bevat Euro 95 E5-benzine maximaal 5 procent bio-ethanol, E10-benzine maximaal 10 procent bio-ethanol en B7-diesel bevat 7 procent FAME (Fatty-Acid-Methyl-Ester, organisch vet dat is veresterd met een alcohol).
Kan mijn auto ook op e-fuel rijden?
Ja, voor de consument is een e-fuel niet te onderscheiden van de reguliere brandstof zoals we die nu kennen. Je auto hoeft er dus niet voor te worden aangepast of op voorbereid te zijn zoals dat wel het geval is bij bijvoorbeeld E85, lpg of waterstof. Dat maakt e-fuels ook interessant om het klassieke wagenpark in de toekomst rijdend te houden.
Wat kost het?
Momenteel worden e-fuels alleen kleinschalig geproduceerd in proeffabrieken. Hierdoor ligt de prijs van die nu nog experimentele e-fuels vele malen hoger dan wat we nu aan de pomp betalen voor de reguliere brandstoffen. Momenteel bedraagt de kostprijs per liter omgerekend ongeveer € 4,50. Dat is dan zonder distributiekosten en vooral ook zonder belastingen. De kostprijs zal snel dalen wanneer de schaalgrootte toeneemt. Of de prijs van e-fuels op termijn concurrerend wordt? Dat is koffiedik kijken. Sowieso moet je je afvragen wat concurrerend is. Niemand weet wat de brandstofprijzen over pak hem beet tien jaar zijn, laat staan over twintig jaar. Als er dan überhaupt nog fossiele brandstof verkrijgbaar is. Beter is het om tegen die tijd naar de prijs per kilometer te kijken; dan valt er in elk geval een vergelijking met elektriciteit en waterstof te maken.
Hoe wordt e-fuel gemaakt?
Simpel voorgesteld ziet de productieketen er als volgt uit: door middel van elektrolyse splitsen we water (H2O) in zuurstof (O2) en waterstof (H2). In een parallelproces onttrekken we CO2 aan de buitenlucht. Van de waterstof en de koolstof (de C uit de CO2) maken we vervolgens in een aantal stappen de gewenste koolwaterstofketens. Bij e-gas hebben we het dan over CH4 (methaan), bij e-benzine over C8H18 (iso-octaan) en bij e-diesel over nog langere ketens, zoals C12H23.
Zoomen we iets meer in op het proces, dan beginnen we in de ideale groene wereld met het opwekken van elektriciteit, vandaar ook de ‘e’ in e-fuels. Met deze elektriciteit voeren we de elektrolyse uit, net als bij het aloude knalgasproefje dat we kennen van de middelbare school. Hier komt niets fossiels bij kijken. Natuurlijk, je kunt ook waterstof maken uit aardgas, iets wat in de petrochemische industrie al sinds mensenheugenis gebeurt. Maar dat is grijze waterstof en het gaat nu om groene. Om de CO2 aan de lucht te onttrekken, kun je werken met bijvoorbeeld direct air capture (DAC). Hierbij wordt de CO2 door een keramisch filter geleid en gebonden aan natronloog en vervolgens aan gebluste kalk, waarna calciumcarbonaat ontstaat. Vervolgens wordt de CO2 vrijgemaakt uit het calciumcarbonaat. Dit is een vrij energie-intensieve methode, waarbij groene stroom goed van pas komt. In de volgende fase reageren CO2 en H2 tot methanol (CH3OH) en water. Door de methanol tenslotte door katalysatoren te leiden, is het op te waarderen tot bijvoorbeeld e-benzine. Dat opwaarderen van methanol kan trouwens overal ter wereld plaatsvinden. Methanol is namelijk prima te vervoeren.
Wie trekken de kar?
Bijvoorbeeld Audi en Porsche. Audi toont al jarenlang betrokkenheid bij e-brandstoffen. Om zijn aardgasgestookte A3 g-tron een boost te geven, stapte Audi ruim tien jaar geleden in een e-gas-project in het Duitse Werlte (net over de grens bij Emmen). Hierbij komt de voor de productie benodigde CO2 van een nabijgelegen biomassacentrale. Het is niet Audi’s enige experiment. Van 2014 tot 2016 werkte Audi samen met Sunfire om in een proefproject in Dresden e-diesel te produceren en in 2017 kondigde Audi samen met Ineratec GmbH een e-diesel-project aan in het Zwitserse Laufenberg. Hier wordt gebruik gemaakt van elektriciteit van een waterkrachtcentrale. Tegenwoordig biedt Ineratec ook e-fuels aan voor de scheepvaart en luchtvaart. Samen met het Franse Global Bioenergies kondigde Audi in 2018 een volgend project aan, ditmaal om e-benzine te ontwikkelen. Na die eerste aankondiging hebben we van dit project niets meer gehoord.
Serieuzer lijken de plannen van Porsche. De sportwagenfabrikant werkt sinds 2020 in het zuiden van Chili onder andere met Siemens Energy samen in het Haru Oni-project (wat in lokaal dialect zoiets betekent als 'land van de winden'). Niet alleen werken de partijen hier aan de vervolmaking van de e-benzine-productie, maar ook aan de grootschaligheid daarvan. Verder is bij de keuze van de productielocatie rekening gehouden met het relatief eenvoudig verschepen van de e-fuel. Maar goed, vooralsnog staat ook dit project nog in de kinderschoenen.
Over wat voor getallen praten we?
De e-gas-proeffabriek in het Duitse Werlte is goed voor 1.000 ton CNG, net aan genoeg om 1.500 Audi's A3 g-tron jaarlijks 15.000 kilometer te laten rijden. Ook nog vrij bescheiden is de geplande capaciteit van de Zwitserse e-diesel-proeffabriek: 400.000 liter e-diesel per jaar (dat zijn nog geen vijftien tankwagens). Al steekt dat nog vrij gunstig af bij het Porsche-project in Chili: in december 2022 ging de Haru Oni-proeffabriek open, om in een jaar 130.000 liter e-benzine te produceren. Na de opstartfase moet dat echter oplopen tot 55.000.000 liter per jaar in 2025 en vanaf 2027 zelfs tot jaarlijks 550.000.000 liter. Hiervoor zijn dan 660 windmolens nodig. Nu klinkt 550 miljoen liter best veel, maar je kunt er maar ongeveer 10 procent van de Nederlandse benzineauto’s rijdend mee houden. In 2022 tankten we in Nederland namelijk met z'n allen 5.237 miljoen liter benzine (en 5.215 miljoen liter diesel en 215 miljoen liter lpg). Maar goed, dat is Nederland. De mondiale aardolieproductie lag in 2023 op 101,7 miljoen vaten per dag, oftewel iets meer dan 16,2 miljard liter per dag, wat overeenkomt met 5.902 miljard liter per jaar. Nu wordt aardolie niet alleen gebruikt als brandstof – het is ook een basismateriaal in de chemische industrie – maar het zegt wel iets over de schaalgrootte waarin je moet denken willen e-fuels überhaupt een rol van betekenis spelen. En dan te bedenken dat er voor e-fuels vijf maal zoveel elektriciteit nodig is dan voor BEV’s.
Bron: Autoweek
DIT MOET JE WETEN OVER E-FUELS: SYNTHETISCHE BRANDSTOFFEN KUNNEN LEVEN VERBRANDINGSMOTOR REKKEN
ICE KAN DOOR TOT NA 2035
Het scheelde niet veel of in de EU zou de verbrandingsmotor per 2035 worden bijgezet in de historische canon. Dankzij e-fuels lijkt het zover niet te komen. Maar wat zijn dat eigenlijk, e-fuels?
Wat is synthetische brandstof?
Synthetische brandstoffen maak je niet met aardolie. Je kunt benzine, dieselolie en kerosine ook produceren op basis van steenkool of biomassa. In het verleden gebeurde dit wanneer bijvoorbeeld als gevolg van een oorlog of politiek conflict aardolie niet of nauwelijks beschikbaar was. Tegenwoordig maken we ook serieus werk van synthetische brandstoffen op basis van water plus CO2 uit de lucht. Omdat een belangrijk deel van de voor de productie benodigde energie elektriciteit is, spreken we hier vaak over e-fuels.
Waarom e-fuels?
Uit de uitlaat van een verbrandingsmotor komen hoofdzakelijk water en CO2. Met name de uitstoot van dat laatstgenoemde is steeds meer ongewenst, althans zolang de brandstof is gebaseerd op aardolie. Aan de productie van e-fuels komt echter geen aardolie te pas, wel CO2 uit de lucht. De gedachte is dat een verbrandingsmotor werkend op e-fuels nagenoeg evenveel CO2 uitstoot als dat er CO2 nodig is voor de productie van dezelfde e-fuel. Zo moet een gesloten keten ontstaan en draait de motor dus CO2-neutraal.
Wat zijn de voordelen van e-fuels?
Op verschillende plekken op de wereld kunnen mensen meer elektriciteit opwekken dan zij verbruiken. Het overschot aan elektriciteit opslaan is doorgaans lastig. Door die overcapaciteit te gebruiken voor de productie van e-fuels los je dat probleem op. Verder is er geen andere infrastructuur nodig, zoals dat wel het geval is voor waterstof, CNG of elektriciteit (in Nederland zijn we weliswaar al een eind op weg met onze laadinfrastructuur, maar we zijn daar een uitzondering in).
E-fuels? We moeten toch allemaal elektrisch rijden?
In het regeerakkoord van het kabinet Rutte III werd opgenomen dat er in Nederland vanaf 2030 alleen nog maar emissievrije auto’s verkocht mogen worden. Hiermee liep Nederland op dat moment (2017) voor de Europese troepen uit: de EU besloot pas in 2022 de verbrandingsmotor in de ban te doen en dat per 2035. Althans, dat was aanvankelijk het plan. Vorig jaar werd in Brussel besloten dat de verbrandingsmotor niet in de ban gaat, zolang die maar draait op CO2-neutrale brandstof zoals een e-fuel. Autofabrikanten zoals BMW hebben zodoende dan ook nog geen einddatum voor de verbrandingsmotor.
Komen e-fuels niet te laat?
Een aantal autofabrikanten, waaronder Volvo en Mercedes-Benz, heeft aangekondigd rond het eind van dit decennium te zullen stoppen met de productie van auto’s met verbrandingsmotoren. Zo bezien lijkt de ontwikkeling van e-fuels net te laat te komen. Wanneer we kijken waar deze fabrikanten hun auto’s verkopen, stellen we vast dat dat vooral is in gebieden waar er rond die tijd een dekkende laadinfrastructuur zal liggen voor hun EV’s, zoals bij ons in West-Europa. In regio’s waar zo’n laadinfrastructuur lastig te realiseren is, zijn inwoners naar verwachting nog decennialang aangewezen op auto’s met een verbrandingsmotor. Wanneer die motoren lopen op e-fuels, komen we toch tegemoet aan de klimaatverdragen. Daarnaast kunnen we met e-fuels het klassieke wagenpark rijdend houden. Dus te laat, nee.
Is synthetische brandstof ook beter voor het milieu?
Nee. Als gevolg van de hoge temperaturen in de verbrandingsmotor reageert zuurstof uit de aangezogen lucht nog steeds met de eveneens in die lucht aanwezige stikstof, met als resultaat schadelijke NOx. Dat blijkt ook uit tests op zowel de rollenbank als op de weg. Bij tests uitgevoerd in opdracht van de Europese milieuorganisatie Transport & Environment (T&E) is de NOx-uitstoot bij e-fuels en fossiele benzine vrijwel gelijk. De uitstoot van koolmonoxide (CO) blijkt bij e-fuels zelfs iets hoger dan bij fossiele benzine. Wel ligt de uitstoot van onverbrande koolwaterstoffen (HC) tot 40 procent lager (maar is nog steeds niet nul) en daalt de emissie van fijnstof (PM) met bijna 90 procent. In tegenstelling tot fossiele brandstoffen bevatten e-fuels geen zwavel. Aan de huidige Euro 6-uitstootnormen valt prima te voldoen, maar aan de uitlaat gemeten zijn e-fuels dus niet beter voor het milieu dan fossiele brandstoffen.
Hoe efficiënt is de productie van e-fuels?
Voor de productie is net als voor groene waterstof elektriciteit nodig, en behoorlijk wat ook. Om het in perspectief te plaatsen, kijken we even naar een virtuele vloot van een x aantal auto’s. Wanneer dat x aantal bestaat uit batterij-elektrische auto’s (BEV’s) en je om die te laten rijden één windmolen nodig hebt, dan heb je voor de waterstofproductie om eenzelfde hoeveelheid brandstofcelauto’s (FCEV’s) dezelfde afstand te laten rijden drie windmolens nodig en is er voor datzelfde x aantal auto’s op e-fuels al snel de energie van vijf windmolens nodig om e-fuels te produceren. Nu is wind gratis, maar windmolens zijn dat niet. Hetzelfde geldt voor waterkrachtcentrales en zonnepanelen. Ongeacht de herkomst van de elektriciteit is rijden op e-fuels dus behoorlijk energie-intensief. Uit efficiëntie-oogpunt kun je dus maar beter gewoon batterij-elektrisch rijden. Daar staat echter tegenover dat een auto met verbrandingsmotor amper grondstoffen als lithium en andere zeldzame aardematerialen bevat. Je bent dus niet afhankelijk van dictatoriale regimes die mijnen exploiteren waar mensen (soms zelfs ook kinderen) worden uitgebuit.
Waar kan ik e-fuel tanken?
Momenteel worden alleen e-fuels toegepast in enkele proefprojecten; bij voor het publiek toegankelijke tankstations om de hoek zijn ze nog niet verkrijgbaar. De huidige benzine en dieselolie die je tankt, is nog gewoon op aardolie gebaseerd en bevat een klein percentage biocomponent. Zo bevat Euro 95 E5-benzine maximaal 5 procent bio-ethanol, E10-benzine maximaal 10 procent bio-ethanol en B7-diesel bevat 7 procent FAME (Fatty-Acid-Methyl-Ester, organisch vet dat is veresterd met een alcohol).
Kan mijn auto ook op e-fuel rijden?
Ja, voor de consument is een e-fuel niet te onderscheiden van de reguliere brandstof zoals we die nu kennen. Je auto hoeft er dus niet voor te worden aangepast of op voorbereid te zijn zoals dat wel het geval is bij bijvoorbeeld E85, lpg of waterstof. Dat maakt e-fuels ook interessant om het klassieke wagenpark in de toekomst rijdend te houden.
Wat kost het?
Momenteel worden e-fuels alleen kleinschalig geproduceerd in proeffabrieken. Hierdoor ligt de prijs van die nu nog experimentele e-fuels vele malen hoger dan wat we nu aan de pomp betalen voor de reguliere brandstoffen. Momenteel bedraagt de kostprijs per liter omgerekend ongeveer € 4,50. Dat is dan zonder distributiekosten en vooral ook zonder belastingen. De kostprijs zal snel dalen wanneer de schaalgrootte toeneemt. Of de prijs van e-fuels op termijn concurrerend wordt? Dat is koffiedik kijken. Sowieso moet je je afvragen wat concurrerend is. Niemand weet wat de brandstofprijzen over pak hem beet tien jaar zijn, laat staan over twintig jaar. Als er dan überhaupt nog fossiele brandstof verkrijgbaar is. Beter is het om tegen die tijd naar de prijs per kilometer te kijken; dan valt er in elk geval een vergelijking met elektriciteit en waterstof te maken.
Hoe wordt e-fuel gemaakt?
Simpel voorgesteld ziet de productieketen er als volgt uit: door middel van elektrolyse splitsen we water (H2O) in zuurstof (O2) en waterstof (H2). In een parallelproces onttrekken we CO2 aan de buitenlucht. Van de waterstof en de koolstof (de C uit de CO2) maken we vervolgens in een aantal stappen de gewenste koolwaterstofketens. Bij e-gas hebben we het dan over CH4 (methaan), bij e-benzine over C8H18 (iso-octaan) en bij e-diesel over nog langere ketens, zoals C12H23.
Zoomen we iets meer in op het proces, dan beginnen we in de ideale groene wereld met het opwekken van elektriciteit, vandaar ook de ‘e’ in e-fuels. Met deze elektriciteit voeren we de elektrolyse uit, net als bij het aloude knalgasproefje dat we kennen van de middelbare school. Hier komt niets fossiels bij kijken. Natuurlijk, je kunt ook waterstof maken uit aardgas, iets wat in de petrochemische industrie al sinds mensenheugenis gebeurt. Maar dat is grijze waterstof en het gaat nu om groene. Om de CO2 aan de lucht te onttrekken, kun je werken met bijvoorbeeld direct air capture (DAC). Hierbij wordt de CO2 door een keramisch filter geleid en gebonden aan natronloog en vervolgens aan gebluste kalk, waarna calciumcarbonaat ontstaat. Vervolgens wordt de CO2 vrijgemaakt uit het calciumcarbonaat. Dit is een vrij energie-intensieve methode, waarbij groene stroom goed van pas komt. In de volgende fase reageren CO2 en H2 tot methanol (CH3OH) en water. Door de methanol tenslotte door katalysatoren te leiden, is het op te waarderen tot bijvoorbeeld e-benzine. Dat opwaarderen van methanol kan trouwens overal ter wereld plaatsvinden. Methanol is namelijk prima te vervoeren.
Wie trekken de kar?
Bijvoorbeeld Audi en Porsche. Audi toont al jarenlang betrokkenheid bij e-brandstoffen. Om zijn aardgasgestookte A3 g-tron een boost te geven, stapte Audi ruim tien jaar geleden in een e-gas-project in het Duitse Werlte (net over de grens bij Emmen). Hierbij komt de voor de productie benodigde CO2 van een nabijgelegen biomassacentrale. Het is niet Audi’s enige experiment. Van 2014 tot 2016 werkte Audi samen met Sunfire om in een proefproject in Dresden e-diesel te produceren en in 2017 kondigde Audi samen met Ineratec GmbH een e-diesel-project aan in het Zwitserse Laufenberg. Hier wordt gebruik gemaakt van elektriciteit van een waterkrachtcentrale. Tegenwoordig biedt Ineratec ook e-fuels aan voor de scheepvaart en luchtvaart. Samen met het Franse Global Bioenergies kondigde Audi in 2018 een volgend project aan, ditmaal om e-benzine te ontwikkelen. Na die eerste aankondiging hebben we van dit project niets meer gehoord.
Serieuzer lijken de plannen van Porsche. De sportwagenfabrikant werkt sinds 2020 in het zuiden van Chili onder andere met Siemens Energy samen in het Haru Oni-project (wat in lokaal dialect zoiets betekent als 'land van de winden'). Niet alleen werken de partijen hier aan de vervolmaking van de e-benzine-productie, maar ook aan de grootschaligheid daarvan. Verder is bij de keuze van de productielocatie rekening gehouden met het relatief eenvoudig verschepen van de e-fuel. Maar goed, vooralsnog staat ook dit project nog in de kinderschoenen.
Over wat voor getallen praten we?
De e-gas-proeffabriek in het Duitse Werlte is goed voor 1.000 ton CNG, net aan genoeg om 1.500 Audi's A3 g-tron jaarlijks 15.000 kilometer te laten rijden. Ook nog vrij bescheiden is de geplande capaciteit van de Zwitserse e-diesel-proeffabriek: 400.000 liter e-diesel per jaar (dat zijn nog geen vijftien tankwagens). Al steekt dat nog vrij gunstig af bij het Porsche-project in Chili: in december 2022 ging de Haru Oni-proeffabriek open, om in een jaar 130.000 liter e-benzine te produceren. Na de opstartfase moet dat echter oplopen tot 55.000.000 liter per jaar in 2025 en vanaf 2027 zelfs tot jaarlijks 550.000.000 liter. Hiervoor zijn dan 660 windmolens nodig. Nu klinkt 550 miljoen liter best veel, maar je kunt er maar ongeveer 10 procent van de Nederlandse benzineauto’s rijdend mee houden. In 2022 tankten we in Nederland namelijk met z'n allen 5.237 miljoen liter benzine (en 5.215 miljoen liter diesel en 215 miljoen liter lpg). Maar goed, dat is Nederland. De mondiale aardolieproductie lag in 2023 op 101,7 miljoen vaten per dag, oftewel iets meer dan 16,2 miljard liter per dag, wat overeenkomt met 5.902 miljard liter per jaar. Nu wordt aardolie niet alleen gebruikt als brandstof – het is ook een basismateriaal in de chemische industrie – maar het zegt wel iets over de schaalgrootte waarin je moet denken willen e-fuels überhaupt een rol van betekenis spelen. En dan te bedenken dat er voor e-fuels vijf maal zoveel elektriciteit nodig is dan voor BEV’s.
Bron: Autoweek
Comment