GLE 350 DE of andere suv rekening houdend met (fisk.) co2 ,...

[davesave]

@ order66 in combinatie met zonnepanelen...

[Rochlans]

Tot de slimme meters geplaatst zijn en de terugdraaiende teller wordt afgeschaft...

[FvDm]

plugin hybrides zijn alleen maar interessant als je zoveel mogelijk kan bijladen en elektrisch rijbereik volledig kan benutten

het is idd. een tussenoplossing maar voorlopig wel een goede

full EV is voor velen nog een stap te ver gezien het rijbereik in de praktijk, praktische zorgen ivm laden en vooral de prijs.

[order66]

en vooral de prijs.

Toch net wel voor zelfstandigen of firma’s? Voor particulieren inderdaad geen enkel voordeel (meer). Zonder de voordelige VAA zouden er zeer weinig ev’s rondrijden in België.

[sunking]

Zonder de voordelige firmawagen regeling zouden er maar weinig wagens duurder dan 30k € rondrijden hier in belgie.

EV en PHEV blijven duur in aankoop maar een EV volstaat qua range als er genoeg laadmogelijkheden zijn.

Je kan zeggen dat je met de batterijcapaciteit van een EV 3 PHEV’s kan bouwen, maar met de batterij en de electromotor van die phev kan je ook een elektrische stadswagen maken en dan heb je 2 auto’s voor de prijs van 1.
Laat ze dus maar komen die elektrische up, twingo, ... met 100 km range. Voor de vakantie met de familie koop je er nog een octavia ICE bij ofzo (of je huurt er ene, nog slimmer)

[sunking]

https://www.autoweek.nl/columns/arti...als-lokmiddel/


DE PLUG-IN ALS LOKMIDDEL
'DE PLUG-IN IS HET PERFECTE NOODVERBAND'

Boeiend hoe de in Nederland fiscaal uitgerangeerde plugin-hybride terugkeerde in de verkooparena. Audi, BMW, Citroën, de Koreanen, Land Rover, Mercedes, Opel, Peugeot, Volkswagen, Volvo, ze zitten er allemaal bovenop. Dit is met afstand een van de vreemdste comebacks in de branche. Waarom zou je nog zo’n halfslachtige stekkerauto met verbrandingsmotor willen in een tijd waarin je al voor veertig mille een volwassen EV hebt?

Voor het antwoord moet je niet bij de klant maar bij de makers zijn. Het is vooral in hun belang dat u hem wilt. Voor fabrikanten is de plugin een betrekkelijk eenvoudige manier om hun wagenpark te vergroenen zonder hun traditionele verdienmodellen op te geven. Terwijl hun CO2-emissies theoretisch naar zeer lage niveau’s dalen, kunnen ze gewoon verbrandingsmotoren blijven produceren, dus ook de diesels in de plugins van Mercedes-Benz. Dankzij het BPM-voordeel kunnen ze ze voor zolang het duurt nog tegen schappelijke prijzen in de markt zetten ook. Verdien je de miljardeninvesteringen in je verjaarde aandrijflijnen terug voordat je echt met batterijen aan de bak moet, en je uitstoot komt concern-wise iets meer in de buurt van de 95 gram CO2 die nieuwe auto’s sinds dit jaar gemiddeld mogen uitstoten. De plugin is het perfecte noodverband voor spelers die niet klaar zijn voor de energietransitie.

Ik moet zeggen: bij de nieuwste generatie plugins zijn de verbruiks- en dus emissiecijfers stukken beter dan ze waren. Hun dikke accu’s zijn het ei van Columbus. Met de nieuwe Volvo V60 T8 reed ik zonder grote inspanning haast 1 op 20, met de Mercedes 300de ruim 1 op 32. Die auto’s zijn dus ergens toe in staat. Moet je wel bereid zijn héél duf te rijden, anders loopt het slecht af met de verbruiksbeloften.

Waarom hebben die auto’s op de paar beschaafde spelers na dan zulke krankjorume vermogens? De VW Golf en Passat houden het met 218 pk nog netjes, maar de pluginversies van de Mercedes C-en E-klasse zitten in zowel hun diesel- en benzinevarianten boven de 300. De Range Rovers overschrijden de 400 pk-grens, de Mercedes S560e komt op 563, de heroïsche plugins van Porsche schieten brutaalweg naar 680. Een keurig merk als Volvo blijft niet achter. De T6-hybrides leveren 340, de T8-modellen meer dan 400 pk. De gewichten mogen er ook zijn. Die reiken van 1760 kilo voor de Passat en 1855 voor de toch betrekkelijk compacte C-klasse 300de tot bijna tweeënhalve ton voor de plugin Range Rover Sport. En dat voor auto’s die bedoeld zijn om zo zuinig mogelijk mee te rijden. Het slaat nergens op, of alleen in die zin dat je een hoop kracht nodig hebt om dat gewicht te trekken, maar dat was ook met de helft van die pk’s nog wel gelukt. De grote getallen zijn niets anders dan een lokmiddel met de inzet, het noodplan zo onweerstaanbaar mogelijk aan de man te brengen. Vette bak jongûh! Naar de stekkerloze Prius die met 122 pk alles beter doet kijkt immers niemand om. Geen ballen, weetjewel?

BAS VAN PUTTEN

[knight-rider]

Idd ja, waarom moet een plug-in zoveel pk's hebben?
Gewoon een auto met 150 tot 250 pk is toch meer dan voldoende?

[sunking]

Het prijsverschil zou harder opvallen (phev 150 pk is pakken duurder om te produceren dan 1.4 benzine 150 pk). Ne 400 pk krijgen ze nog verkocht aan iemand die hem van zijn belastingen kan aftrekken. En ne 400 pk benzine heeft 200 gr co2 dus dat krijgde sowieso niet verkocht. Daarmee da bijna alle phev’s die ge ziet, dikke bakken van > 50k euro zijn.

[bobo]

Als je nou alle dagen full electrisch naar je werk pendelt, maakt dat jou niet blij


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

Ik rij zelf met 258pk/620 nm zo zuinig mogelijk


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[davesave]

ik dacht hier duidelijkheid te krijgen, maar weet het helemaal niet meer... E-tron boven de EQC maar die GLE DE350 kan ook nog... andere oplossing komen hier niet naar voren...

[KdF]

De grap met die PHEV's is dan nog dat je dat hoge vermogen vooral niet mag gebruiken en met een ei onder uw gaspedaal moet rijden.
Doe je dat niet dan haalt het elektrische rijbereik niet eens de helft van wat theoretisch wordt opgegeven.

[sunking]

En als je er dan wel in slaagt om 90% van
de km elektrisch af te leggen met een elektrische range van +/- 90 km, dan betaal je dus voor brandstofmotor, versnellingsbak en alles wat daar nog bijhoort voor ocharme 10% van de km. En vooral: met een iets grotere batterij en af en toe te snelladen - een EV dus - kan je wel 100% elektrisch rijden en hebt ge nog een pak meer elektrisch vermogen.

[jef]

Daarmee da bijna alle phev’s die ge ziet, dikke bakken van > 50k euro zijn.

Bijna, inderdaad, niet allemaal

Kia Niro PHEV v.a. € 38.590
Kia XCeed PHEV v.a. € 36.490
Kia Ceed SW PHEV v.a. € 35.390

Er zijn dus toch ook een paar 100% fiscaal aftrekbare bedrijfswagens zonder show-off

[davesave]

voor volledig elektrisch vind ik de range 200 a 300 km kort als volwaardige auto, vandaar de eerste keuze op de GLE 350 DE zodat je toch met dagelijks opladen de meeste dingen elechtrisch kunt doen , maar langere ritten of gebrek aan een laadpaal, tijd,... rij je gewoon op diesel met een matig verbruik tov de benzines in de meeste hybrides. Plus de meeste verliezen kofferruimte de gle houdt nog 500 l over, die ik zeker nodig heb.

[sunking]

Voila dan weet je wat het te doen staat.

[sunking]

Bijna, inderdaad, niet allemaal

Kia Niro PHEV v.a. € 38.590
Kia XCeed PHEV v.a. € 36.490
Kia Ceed SW PHEV v.a. € 35.390

Er zijn dus toch ook een paar 100% fiscaal aftrekbare bedrijfswagens zonder show-off

ja de koreanen hebben een interessant aanbod, alleen is dat weinig interessant om indruk te maken op de buren
De 39 kwh e-Niro kost trouwens nauwelijks meer dan de PHEV. Al zou die bij mij wel voor range anxiety zorgen... de 64 kwh is prima en ook nog betaalbaar. Mijn ervaring met de hyundai kona EV 64kwh is zeer positief.

[davesave]

sunking , voor indruk te maken doe ik niet aan mee, ik heb al vele auto's versleten in verschillende klasses , maar naar restwaardes en degelijkheid toe en het dagdagelijks gebruik spelen ook wel mee

[sunking]

Dat kan, nu is die e-niro ook best degelijk en zal die ook een goede restwaarde hebben. Prijs-kwaliteit verhouding is zeer goed. Er is maar één probleem en dat is de levertijd.

[David67]

Waarom geen E300de T?