HONDA lovers

[Metaxa]

Zò kennen we ze nog!


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Gixxer]

Nog nooit gezien.

[bobo]

[Jocar]

Honda Prelude (1989)

[Gixxer]

De basis versie.
Heb nog zo een 16klepper gehad van ‘91.

[Jocar]

De basis versie.
Heb nog zo een 16klepper gehad van ‘91.

Dat waren prachtige auto's in hun tijd. Bassie en Adriaan reden er ook mee

[Gixxer]

Dat was de voorganger.

Vond ik persoonlijk een pak minder.

[Jocar]

Dat was de voorganger.

Hahaha, dat zag je niet als hij geschminkt was

[Jocar]

Honda Civic (1979)

[Jocar]

VEEL MEER DAN DIE TYPE-R

HONDA INTEGRA: EEN ONVERWACHT RIJKE GESCHIEDENIS

Vorige week werd bekend dat Honda werkt aan een terugkeer van de modelnaam Integra. Waarom dat groot nieuws is, wordt duidelijk als we in de geschiedenis van de Honda Integra duiken.

De Honda Integra komt terug! Oké, meer specifiek: de Acura Integra komt terug! Honda’s Amerikaanse luxedivisie heeft middels een teaserplaat onomstotelijk bewezen dat er wordt gewerkt aan een opvolger voor het model, dat hier in Europa vooral met de zeer sportieve Type-R uit de late jaren 90 wordt geassocieerd.

Generatie 1: ook als Rover



De Honda/Acura Integra is echter veel meer dan dat. Ook in Europa verscheen het model al halverwege de jaren 80. Hier verscheen de auto als vijfdeurs liftback mét klapkoplampen, waarmee het een voorloper was van de latere Mazda 323F met diezelfde vorm. Honda en Mazda liepen daarmee voor de troepen uit, want tegenwoordig zou die eerste Integra zonder twijfel als een vijfdeurs (of vierdeurs, ongeacht het aantal deuren) coupé aan de man worden gebracht. Buiten Europa was er trouwens ook een échte coupé, in de vorm van een Integra zonder achterdeuren. Japan trakteerde zichzelf bovendien op een vierdeurs sedan, die in de VS en Europa nooit werd aangeboden.



De eerste Integra was in onze contreien een soort sportief alternatief voor de Civic én de Concerto, die ook enige tijd naast de Integra werd geleverd. De overlap tussen de verschillende modellen komt voort uit Honda’s Europese samenwerking met Rover en het feit dat er in Japan verschillende Honda-modellen in dezelfde klasse naast elkaar werden verkocht, via twee verschillende dealernetwerken. In de VS was de eerste Integra een nadrukkelijk hoger gepositioneerd model. Het was er dan ook geen Honda, maar een Acura. In 1986 was dit samen met de Legend één van de eerste modellen waarmee het luxemerk Acura, dat tot op de dag van vandaag strijdt met onder meer Lexus in de VS, van start ging. Saillaint detail: de eerste Honda Integra was er ook als Rover 4.16i, zij het alleen in Australië.

Generatie 2: stijlloze sedan



Voor ons was het na drie jaar alweer klaar met de Integra. Honda maakte er in die tijd een gewoonte van om modellen razendsnel te vervangen, en de geheel nieuwe tweede generatie van de Integra ging aan Europese neuzen voorbij. In Japan maakte men in 1989 wel kennis met de nieuwe Integra, die in de VS opnieuw als Acura door het leven ging. Het bleef een vrij sportief, relatief praktisch model, maar er waren ook belangrijke verschillen. Zo was de versie met achterdeuren niet langer een vijfdeurs liftback, maar een sedan. Stijlloze portieren bezorgden ‘m alsnog wat sportiefs, maar voor echte sportiviteit was er ook nog een driedeurs coupé. Juist: mét grote achterklep. De carrosserie is in beide gevallen laag en strak, met een dito raamlijn en relatief veel glas. Typisch voor het Honda uit die jaren en wat ons betreft ook erg fraai oud geworden. Heel bijzonder zijn ook de koplampen, die zo breed zijn dat ze elkaar in het midden nét niet raken.



Generatie 3: die Type-R



De tweede generatie van de Integra was meteen ook één van de eerste auto’s met Honda’s befaamde VTEC-systeem aan boord. In eerste instantie leverde die variabele kleptiming 160 pk op, later werd dat zelfs 170. Serieuze getallen voor begin jaren 90, maar het echte spektakel kwam pas met de komst van de derde generatie. Dat is de auto die de beroemde Honda Integra Type-R opleverde, met een 1,8-liter VTEC-blok die in Europa 190 pk naar de voorwielen joeg. In Europa? Jazeker, want juist en louter die Type-R werd tussen 1998 en 2001 ook hier geleverd. Met z’n lage gewicht, zeer aansprekende rij-eigenschappen en geweldig sportieve uitstraling is dit meteen één van de begeerlijkste Honda’s van de laatste jaren.



De derde generatie van de Honda Integra was echter veel meer dan alleen die witte Type-R met witte wielen. Ook dit model was er als drie- en vierdeurs en werd elders op de wereld in veel nuchterder uitvoeringen verkocht. In Japan was er bovendien ook nog de Integra SJ, in feite gewoon een Civic sedan met een andere neus en andere naam. De kenmerkende voorkant van de échte Integra, met vier losse koplampen en losse, lager in de bumper geplaatste richtingaanwijzers, werd in Japan kort na de introductie vervangen door een wat gemakkelijker verteerbaar front. Exportmarkten moesten het echter tot het eind met het vierögige aangezicht doen, waarmee deze editie van de Integra in ieder geval lekker kenmerkend is. Onder of naast zo’n typerende kijker is trouwens nog een typisch Integra-kenmerk te vinden: de modelnaam, keurig in het plastic van de bumper gedrukt. Juist: precies zoals op de aangekondigde nieuwe Integra.

Generatie 4: Acura RSX



Sinds het verdwijnen van de Integra Type-R hebben we in Europa niets meer van de Integra vernomen. Ook in de VS verdween het model in 2001, maar alleen omdat de opvolger aldaar als Acura RSX door het leven ging. Elders, onder meer in Japan en Australië, was het nog wel gewoon een (Honda) Integra. De vierdeursversie werd bij deze generatie geschrapt, waarmee de Integra ineens altijd een echte sportcoupé was. Of dat ook voor de nieuwe Integra geldt, valt nog te bezien. Auto’s zonder achterdeuren doen het anno 2021 niet zo goed, maar ach… zo lang het geen SUV is, hoor je ons niet klagen!

[Jocar]

Honda CRX uit 1991: uitstekende staat met 1,6 miljoen kilometer

Hij heeft nog steeds de eerste motor en de eerste versnellingsbak

Japanse auto's van eind jaren tachtig en begin jaren negentig worden als vrijwel onverwoestbaar beschouwd. En dat geldt natuurlijk niet alleen voor saaie sedans, maar ook voor leuke sportwagens, zoals deze Honda CRX Si uit 1991 bewijst. Hij liep meer dan 1,6 miljoen kilometer.

Het aanhouden van een strikt onderhoudsschema is geen garantie voor de levensduur van een voertuig, maar het kan ook geen kwaad. Regelmatige olieverversing en zorgvuldig onderhoud kunnen de levensduur van een voertuig verlengen, waardoor het honderdduizenden kilometers of meer kan afleggen.

De Honda CRX Si uit 1991 heeft meer dan een miljoen kilometer op de teller. Is eigendom van Tampa Honda uit Tampa, Florida en kan daar vandaag worden bezichtigd.

Volgens de dealer heeft de auto nog de originele motor en versnellingsbak, een handgeschakelde vijfversnellingsbak dankzij de Si-uitrusting. Onder de kap ligt een 1,6-liter viercilinder, de D16A6 genaamd, die nieuw 110 pk (81 kilowatt) en een koppel van 136 Newtonmeter leverde.

[Gixxer]

[bobo]

Eerste keer live voor mij




Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Jocar]

BEURS  BABE

DE HONDA CIVIC DIE DE SHOW STAL MAAR NOOIT KWAM

Japanse automerken zijn als geen ander bedreven in het construeren van concept-cars. Soms geven ze de regie echter uit handen, zoals in 1975 gebeurde met de Civic Lady, die in Italië werd ontworpen en gebouwd. Deze unieke auto is bewaard gebleven en kwam in Nederlandse handen. Wij reden ermee.

Rechtsboven in de voorruit van de kleine, lichtgroene auto staat de tekst ‘ESPACE HONDA’ geëtst. Het was hoogstwaarschijnlijk zijn toegangskaartje voor een positie op de stand van dat merk op de autosalon van Genève. Het jaartal was 1976, aldus de schaarse informatie die over de auto in kwestie bestaat. Kenners fronsen nu de wenkbrauwen: een Honda uit het voorjaar van 1976 móet een Civic zijn. Dat kleine, bolle modelletje dus, dat de Japanners sinds 1972 bouwden en waarmee ze ook in Europa behoorlijk succesvol waren. Maar díe Civic was hoe dan ook een totaal andere auto dan de stationwagon-achtige verschijning die deze pagina’s siert! Hoe dat verhaal in elkaar steekt, tekenen we op uit de mond van Ronny Lucassen uit Heijen, die zich ten tijde van onze reportage eigenaar van het mysterieuze model mocht noemen.

Lucassen is gespecialiseerd in Honda’s en weet welke wegen hij in Europa en daarbuiten moet bewandelen om aan interessante exemplaren van dit merk te komen. Handelend onder de naam Honda Mobility importeert hij behalve jonge occasions ook illustere youngtimers van het merk. De zojuist uit Duitsland gehaalde Prelude uit 1987, van de eerste eigenaar die er maar 50.000 kilometer mee reed, houdt hij voorlopig zelf. Een vlug rondje om de kerk met de grijze sportcoupé maakt duidelijk waarom: het ding voelt aan als een nieuwe, ligt uitnemend op de weg en heeft een motortje om te zoenen. “Die tweeliter zestienklepper heeft Honda maar een jaar gemaakt”, doceert Lucassen, “en alle in Nederland geleverde exemplaren waren wit.” Aan parate Honda-kennis ontbreekt het hem niet en dat is een understatement. Hoe jammer alleen dat er – niet alleen tot zijn eigen frustratie – hiaten in zijn kennis bestaan over de auto die we vandaag in tekst en beeld willen vatten. Maar we kijken hoe ver we komen.



Om te beginnen kunnen we vaststellen dat we hier inderdaad met een Honda Civic van doen hebben, die volgens opschriften op de auto de bijnaam Lady heeft gekregen en die is gebouwd door Carrozzeria Coggiola uit Turijn. “De Lady is ontstaan op initiatief van Honda Japan en de Zwitserse importeur, Honda Automobiles Suisse. De directeur van dat importbedrijf was Claude Sage. Een autoliefhebber in hart en nieren die in Genève, waar ook de importvestiging zetelde, een privémuseum met alleen maar Honda’s had ingericht. Van elke bootlading auto’s die hij kreeg geleverd, hield hij er eentje apart. Hij importeerde ook modellen voor de Japanse markt, zoals de City, Today en Inspire.” Honda Japan vond in Claude Sage kennelijk de man waarmee het wel een experiment wilde aangaan. “Ze wilden in Japan wel eens weten wat een gerenommeerde Europese stilist van hun Civic zou maken. Waarschijnlijk heeft Sage toen bemiddeld tussen Honda en de Italiaan Sergio Coggiola, 
die de opdracht kreeg om het project vorm te geven.” Coggiola was destijds geen grootheid zoals Giugiaro of Pininfarina, maar had wel zijn sporen verdiend als auto-ontwerper. Hij werkte eerst veertien jaar bij Ghia en vestigde zich daarna zelfstandig. Sinds 1969 deed hij veel opdrachten voor Saab en genoot hij bij tal van autofabrikanten aanzien als bouwer van prototypes. Daarmee leek hij een prima kandidaat om een Italiaanse, of op zijn minst Europese, Civic te realiseren.

Hoe de opdracht van Honda aan Coggiola precies luidde, is niet bekend, maar aan het lijnenspel van de auto te zien hoefde de Italiaan geen vierkante centimeter plaatwerk met rust te laten. Alles wat bij de originele Civic bol en rond is, werd bij de door Coggiola ‘Lady’ gedoopte auto recht en strak. Wat heet: de Civic Lady had bij wijze van spreken een kleine Volvo kunnen zijn, ware het niet dat de 740 Estate, hét model waaraan de Lady sterk doet denken, pas een decennium later op de markt zou komen. We kunnen het nog sterker vertellen: de superstrakke lijnen van de Civic Lady kwamen anno 1975 vrijwel alleen voor bij andere concept-cars.



De enige in serie geproduceerde auto’s die destijds een redelijk met de Lady overeenkomende styling hadden, waren de nieuwe, voorwielaangedreven Volkswagens. Hoe langer je kijkt, des te meer gelijkenissen je ziet tussen de Civic Lady en bijvoorbeeld de eerste Scirocco: het front met de vier koplampen die samen in één zwarte grille wonen en de vouw die onder aan de flanken de wielkasten met elkaar verbindt. Dit laatste detail is typerend voor het werk van Giorgetto Giugiaro, die dit element later ook toepaste op de Lancia Delta en Fiat Uno. Coggiola heeft dus mogelijk wat gejat van zijn gevierde collega, maar dat laat niet onverlet dat de Civic Lady zijn (of haar) tijd als ontwerp bijzonder ver vooruit was. Dan doelen we niet alleen op de strakke lijnen, maar met name ook op de ver doorgetrokken daklijn in combinatie met een vrijwel verticaal geplaatste achterklep. Een ongehoord detail anno 1975, zeker voor auto’s in het compacte segment. Rechte kleppen waren toen nog het domein van stationwagons, die altijd flink groter waren dan de nog geen vier meter korte Honda. Waarschijnlijk was het Volkswagen dat het idee van Coggiola als eerste grootschalig toepaste, en wel op de Polo van de tweede generatie. Maar toen was het al 1981, vijf jaar na het tentoonstellingsdebuut van de Civic Lady. Honda ging drie jaar na Volkswagen ook zelf overstag en bouwde de derde generatie van de Civic op dezelfde manier. Kortom, de Civic Lady zou wel eens een bepalende rol in het brein van sommige grote ontwerpers hebben kunnen spelen. Mits ze in 1976 op de Geneefse autosalon ook even over de Honda-stand hebben gewandeld, natuurlijk.

Hoewel de Honda Civic Lady sinds zijn eenmalige ‘beursgang’ tot een rol achter de coulissen was veroordeeld, heeft Ronny Lucassen de auto al een jaar of elf op de korrel. “Ik wist dat Claude Sage hem aan zijn collectie had toegevoegd. Ongeveer zeven jaar geleden heeft hij de auto verkocht aan een andere verzamelaar en van hem kon ik het prototype onlangs kopen. Het is voor mij de sport om telkens iets bijzonders van Honda in handen te krijgen, en een nog grotere sport om zo’n model te laten goedkeuren door de RDW, zodat ik er met een Nederlands kenteken de weg mee op mag.” Dat laatste is wonderwel gelukt. “Maar alleen omdat de Lady op het kenteken een reguliere Civic is, die ander plaatwerk heeft gekregen. Ik moest van de keurmeesters de achterlichten wat roder maken, twee reflectortjes op de achterbumper plakken en vooraan oranje in plaats van witte knipperlichtjes monteren. Toen was de zaak rond.”
De auto zelf zit vol grappige details. Neem bijvoorbeeld de driezijdige knipperlichten vóór, wat best een innovatief detail mag worden genoemd. De bumpers hebben de kleur van kunststof, maar zijn van plaatstaal. Loodzwaar dus, net als de rest van het plaatwerk dat Coggiola heeft gebruikt. Dat komt goed tot uiting wanneer je de motorkap wilt optillen en vooral bij het openen (en open houden) van het schijnbaar van gewapend beton vervaardigde achterklepje: bepaald geen klusje voor een dame. Het derde deurtje wil bovendien niet verder omhoog scharnieren dan pakweg negentig graden. Ontoelaatbaar voor een productiemodel, maar ruimschoots geoorloofd voor dit prototype, dat al met al 920 kg op de schaal brengt. De standaard-Civic woog net 680 kg.



Het interieur is ogenschijnlijk helemaal naar de Italiaanse smaak ingericht. Het meubilair is bekleed met weldadig dik, beige velours en er is van voor tot achter en van links tot rechts hoogpolig donkerbruin tapijt aanwezig. Coggiola voorzag ook in een nieuwe, bruine hemelbekleding, fraai afgewerkt, net als de gehele auto, op wat moeizaam passende stripjes, randjes en andere kleinigheden na. Het dashboard van de standaard-Civic is grotendeels hergebruikt. Opvallend is dat het kleine instrumentarium nieuw van vorm is, maar de klokken en controlelampjes zijn gehandhaafd. Haast meelijwekkend is de achterwand, omdat die met opgeplakte (en deels losgelaten) stukjes houtnerfbehang is beplakt. Er is een radio aanwezig, die nog steeds functioneert. Voor de antenne kozen de Italianen de meest ongebruikelijk plek denkbaar. Om de lijn van de auto niet te bederven kwam de spriet niet op een spatbord te staan, maar hangt hij onder de auto … De bagageruimte is even klein als keurig afgewerkt. Een klep in de laadvloer geeft toegang tot het reservewiel, dat gewoon bij de auto aanwezig is – best apart voor een prototype dat niet voor weggebruik bestemd was.

Even bijzonder is dat de auto überhaupt volledig geschikt is voor normaal gebruik. Alles functioneert prima, zo wijst onze korte proefrit uit. Het is zelfs een uiterst gemakkelijk handelbaar wagentje, met een heerlijk zoemend 1,5-litermotortje, een strak schakelend vierbakje en een niet al te zware besturing. Na luttele momenten vergeet je dat je in iets heel bijzonders onderweg bent. Uit de papieren die Ronny Lucassen bij de auto heeft aangetroffen, zit onder meer een brief van Honda Zwitserland. Daarin verklaart het aan de autoriteiten dat een zekere monsieur Per Gabrielson toestemming heeft om zich met de auto op de weg te begeven. De Lady had destijds dan ook een doodgewoon Zwitsers kenteken. De teller vertelt dat er inmiddels zo’n 3.300 kilometer met de Honda is gereden, waarschijnlijk merendeels door die ene bevoorrechte meneer. Inmiddels is de Honda Civic Lady al niet meer in handen van Ronny Lucassen; hij heeft de auto na luttele dagen online adverteren verkocht aan een Amerikaanse verzamelaar van exotische Japanse klassiekers. Dat lijkt ons een prima nieuw tehuis voor de Civic Lady, die het wat ons betreft wel verdient om nog eens als onvervalste beursbabe ergens de show te stelen.

[Jocar]

Leuke concept, nooit gezien of van gehoord. Ik zie er wat VW in uit die tijd, vooraan een Sciricco en opzij een Polo.

[The Pretender]

[knight-rider]

Zo een Honda e zie je toch echt maar heel zelden. Ben die een paar keer tegen gekomen en was op 1 keertje na altijd een met reclame van Honda op.

[The Pretender]

Zo een Honda e zie je toch echt maar heel zelden. Ben die een paar keer tegen gekomen en was op 1 keertje na altijd een met reclame van Honda op.

Ik ben er nog nooit één tegen gekomen in het wild, heb zo'n ding ook nog nooit in het echt gezien.

[josenjef]

Ik vind ze geweldig, net als Mazda hun EV trouwens,, maar voor hun prijs bieden ze te weinig range. Dat is wel een ding voor mij dat anders is bij ICE, afwerking en design wegen minder door bij de keuze van een wagen wanneer je EV's bekijkt.



Verstuurd vanaf mijn moto g(7) plus met Tapatalk

[Gast]

Zo een Honda e zie je toch echt maar heel zelden. Ben die een paar keer tegen gekomen en was op 1 keertje na altijd een met reclame van Honda op.

Ik nog nooit, maja vanaf 35.330€, daarvoor heb je al een goed uitgeruste Civic, die van ons was zelf 8000€ goedkoper en is zelf meer dan voldoende uitgerust, is ondertussen iets duurder geworden, maar nog steeds ver onder de 35000€.

Zou daar zelf geen 25000€ aan geven, zou het wel willen voor woon-werk, maar daarvoor zijn ze nog veel te duur.
Bij Top Gear zo is een aflevering gezien met enkele van deze, geen idee meer welke nog, en ook daar zeiden ze dat het gewoon veel te prijzig is voor wat het is.