Tweet
DE CITROËN BX WAS EEN VAN DE OPVALLENDSTE NIEUWKOMERS IN 1982
Hoe zag het aanlooptraject eruit?
In 1982 was Citroën wel toe aan iets nieuws in de middenklasse. De GS/GSA reed immers al rond sinds 1970. Sinds Citroën tot het PSA-concern behoorde, verschenen al de LN en de Visa op basis van de Peugeot 104. De BX was het eerste écht nieuwe model dat onder PSA-regie werd ontwikkeld. Het platform moest ook geschikt zijn voor de latere Peugeot 405 en het is te danken aan het doortastende Bureau d’Études van Citroën dat de achteras vlug opnieuw werd ontworpen, zodat hydropneumatische vering kon worden doorgevoerd. Met de vormgeving wilde het niet erg vlotten. De studies leken sterk op doorontwikkelingen van de CX en GSA, terwijl Citroën op zoek was naar een nieuwe vormtaal. Daarop werd voor het eerst in de historie van het merk een ontwerper van buiten aangetrokken. Het winnende ontwerp was van Bertone, of beter gezegd van Marcello Gandini, die daar destijds hoofdontwerper was.
Schaven aan het kleimodel.
Hoe revolutionair was de BX?
Het ontwerp van Gandini was voor Citroën dan misschien vernieuwend, maar in de jaren daarvoor had hij had al verschillende ontwerpen laten zien die sterk op de BX leken. Revolutionair was de BX dus niet. En een middenklasser met veerbollen kenden we al sinds 1970. De 1,4-liter motor uit de nieuwe Citroën was al bekend van de Peugeot 104, Citroën Visa en Talbot Samba. De 1,6-liter beleefde zijn debuut in de BX en is later in vele, vele andere modellen van Peugeot en Citroën gebruikt. Wel vooruitstrevend was de vele kunststof die op de BX werd gebruikt. De bumpers, motorkap, omlijsting van de voorruit, carrosseriepanelen en zelfs de tankdop waren van composietmateriaal, in de volksmond plastic genoemd. Citroën hield door het gebruik van die lichtgewichtmaterialen het verbruik binnen de perken en de prestaties op peil.
Hoe werd de BX onthaald?
De nieuwe Franse trots werd gelanceerd op de Autosalon van Parijs in 1982. Daar maakte het publiek op 30 september kennis met de BX. In de maand daarna werden dagelijks dik duizend BX’en verkocht. Een groot succes dus. Nadat in Frankrijk de grootste BX-honger was gestild, was Nederland het eerste exportland voor het nieuwe model. Ook hier was het na de presentatie op de AutoRAI van 1983 niet aan te slepen en ontstonden er flinke levertijden. Het was wel duidelijk dat het Citroën-publiek na twaalf jaar GS/GSA toe was aan iets nieuws. Onder de vaste klanten was er wel kritiek op de nieuwe vormgeving, die als behoudend werd gezien. Aan de andere kant zorgde het er wel voor dat veel vreemd-merkrijders de Citroën-showroom wisten te vinden. Ten opzichte van de GSA was de BX een dure auto.
Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?
Allereerst was er natuurlijk de prijsbreker: de BX 14 had als enige een motor met 62 pk. In de praktijk is die maar weinig verkocht. Een trapje hoger op de ladder stond de BX 14 E, die 10 pk extra had en rijker was uitgerust. De 14 RE was de topper onder de één-punt-viertjes met onder andere een radioaansluiting en een digitaal klokje. De BX 16 had een 1,6-liter met 94 pk en was desgewenst leverbaar met een automaat. Voor zijn tijd was de BX 16 een ronduit snelle auto. Deze uitvoeringen zijn vooral de historie ingegaan vanwege hun grote dorst. Gelukkig was er nog de BX 19 D met een 65 pk dieselmotor.
Wat waren zijn concurrenten?
De BX is net als zijn voorganger niet duidelijk in te delen in het C- of D-segment; hij valt er een beetje tussenin. In dat opzicht was het een concurrent in de klasse van Opel Kadett, Volkswagen Golf en Ford Escort. De BX concurreerde echter wel degelijk ook met het hogere segment. Dan kom je uit bij de Opel Ascona, Volkswagen Passat en natuurlijk de in 1982 fonkelnieuwe Ford Sierra.
Nog bijzonderheden tijdens zijn levensloop?
De eerste noemenswaardige aanvulling binnen het BX-programma was in 1985 de Break. Aanvankelijk had Citroën geen plannen om een stationwagon van de BX te maken. Gelukkig maar dat de productie van de GSA nog gewoon doorliep en daarvan was er wel een break. Carrosseriebouwer Heuliez kwam met een kant-en-klaar plan. Het bedrijf zorgde voor het ontwerp, de ontwikkeling en de productie van de BX Break. Verder mogen de vele sportieve modellen natuurlijk niet onvermeld blijven. Dat begon eveneens in 1984 met de komst van de BX 19 GT met een 105 pk sterke 1,9-liter met een dubbele carburateur. Die werd in 1985 gevolgd door de BX Sport met brede carrosseriepanelen en een 1,9-liter met twee dubbele carburateurs en 126 pk. In Nederland staat hij in het nationale geheugen gegrift omdat die in de film ‘Flodder’ met ‘Polaroid’ werd afgerekend. Na de Sport volgden nog vele GTI-varianten, waarbij de komst van katalysatoren en zestienkleppentechniek gedurende de jaren zorgde voor af- en toenames van vermogen. Rond de helft van 1986 was de BX aan de beurt voor zijn grote facelift en werd hij Phase II. Hij verloor zijn scherpste kantjes, kreeg witte knippers en het dashboard werd genormaliseerd. De opvallende satellieten aan de zijkant van het stuur vervielen en er kwamen normale hendels voor de bediening van verlichting en ruitenwissers voor terug.
Welke uitvoering spreekt het meeste tot de verbeelding?
De begeerlijkste BX was zonder meer de 4TC. En niet omdat hij met zijn met 200 pk de sterkste in zijn soort was, maar meer omdat hij werd omgeven door een bijna ongelooflijk verhaal. Met de 4TC wilde Citroën in 1985 gaan deelnemen in het levensgevaarlijke Groep B-rallykampioenschap. Om aan de homologatie-eisen te voldoen moesten daarvan tweehonderd straatauto’s voor klanten worden gebouwd. Er werd een 2,1-liter turbomotor in lengterichting ingebouwd. De gewone BX had zijn motor dwarsgeplaatst, vandaar dat de 4TC een ongebruikelijk lange voorplecht kreeg. Die 2,1 werd gekoppeld aan de vijfbak uit de Citroën SM. Ook het veerbollensysteem zat er gewoon op.
De 4TC kwam drie keer met zeer matig succes in actie in de Groep B. Toen werd deze rallyklasse verboden als gevolg van enkele zware en dodelijke ongelukken. In die tijd was het Citroën gelukt om slechts een stuk of zestig 4TC-straatauto’s aan klanten af te leveren. Na het stoppen van Groep B werd geprobeerd om die weer terug te kopen van de eigenaren. Citroën was bang voor de verplichtingen van het naleveren van de vele unieke onderdelen voor de 4TC. De rest van de productie werd vernietigd. Een aantal eigenaren weigerde de auto terug te geven. Er is dus nog een handjevol 4TC’s in omloop. Je komt ze wel eens tegen op beurzen en bij veilinghuizen. Daar zien we prijzen van rond de €200.000.
Hoeveel zijn er gebouwd?
Tussen 1982 en 1994 heeft Citroen 2.337.016 BX’en gebouwd.
Hoe zag het aanlooptraject eruit?
In 1982 was Citroën wel toe aan iets nieuws in de middenklasse. De GS/GSA reed immers al rond sinds 1970. Sinds Citroën tot het PSA-concern behoorde, verschenen al de LN en de Visa op basis van de Peugeot 104. De BX was het eerste écht nieuwe model dat onder PSA-regie werd ontwikkeld. Het platform moest ook geschikt zijn voor de latere Peugeot 405 en het is te danken aan het doortastende Bureau d’Études van Citroën dat de achteras vlug opnieuw werd ontworpen, zodat hydropneumatische vering kon worden doorgevoerd. Met de vormgeving wilde het niet erg vlotten. De studies leken sterk op doorontwikkelingen van de CX en GSA, terwijl Citroën op zoek was naar een nieuwe vormtaal. Daarop werd voor het eerst in de historie van het merk een ontwerper van buiten aangetrokken. Het winnende ontwerp was van Bertone, of beter gezegd van Marcello Gandini, die daar destijds hoofdontwerper was.
Schaven aan het kleimodel.
Hoe revolutionair was de BX?
Het ontwerp van Gandini was voor Citroën dan misschien vernieuwend, maar in de jaren daarvoor had hij had al verschillende ontwerpen laten zien die sterk op de BX leken. Revolutionair was de BX dus niet. En een middenklasser met veerbollen kenden we al sinds 1970. De 1,4-liter motor uit de nieuwe Citroën was al bekend van de Peugeot 104, Citroën Visa en Talbot Samba. De 1,6-liter beleefde zijn debuut in de BX en is later in vele, vele andere modellen van Peugeot en Citroën gebruikt. Wel vooruitstrevend was de vele kunststof die op de BX werd gebruikt. De bumpers, motorkap, omlijsting van de voorruit, carrosseriepanelen en zelfs de tankdop waren van composietmateriaal, in de volksmond plastic genoemd. Citroën hield door het gebruik van die lichtgewichtmaterialen het verbruik binnen de perken en de prestaties op peil.
Hoe werd de BX onthaald?
De nieuwe Franse trots werd gelanceerd op de Autosalon van Parijs in 1982. Daar maakte het publiek op 30 september kennis met de BX. In de maand daarna werden dagelijks dik duizend BX’en verkocht. Een groot succes dus. Nadat in Frankrijk de grootste BX-honger was gestild, was Nederland het eerste exportland voor het nieuwe model. Ook hier was het na de presentatie op de AutoRAI van 1983 niet aan te slepen en ontstonden er flinke levertijden. Het was wel duidelijk dat het Citroën-publiek na twaalf jaar GS/GSA toe was aan iets nieuws. Onder de vaste klanten was er wel kritiek op de nieuwe vormgeving, die als behoudend werd gezien. Aan de andere kant zorgde het er wel voor dat veel vreemd-merkrijders de Citroën-showroom wisten te vinden. Ten opzichte van de GSA was de BX een dure auto.
Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?
Allereerst was er natuurlijk de prijsbreker: de BX 14 had als enige een motor met 62 pk. In de praktijk is die maar weinig verkocht. Een trapje hoger op de ladder stond de BX 14 E, die 10 pk extra had en rijker was uitgerust. De 14 RE was de topper onder de één-punt-viertjes met onder andere een radioaansluiting en een digitaal klokje. De BX 16 had een 1,6-liter met 94 pk en was desgewenst leverbaar met een automaat. Voor zijn tijd was de BX 16 een ronduit snelle auto. Deze uitvoeringen zijn vooral de historie ingegaan vanwege hun grote dorst. Gelukkig was er nog de BX 19 D met een 65 pk dieselmotor.
Wat waren zijn concurrenten?
De BX is net als zijn voorganger niet duidelijk in te delen in het C- of D-segment; hij valt er een beetje tussenin. In dat opzicht was het een concurrent in de klasse van Opel Kadett, Volkswagen Golf en Ford Escort. De BX concurreerde echter wel degelijk ook met het hogere segment. Dan kom je uit bij de Opel Ascona, Volkswagen Passat en natuurlijk de in 1982 fonkelnieuwe Ford Sierra.
Nog bijzonderheden tijdens zijn levensloop?
De eerste noemenswaardige aanvulling binnen het BX-programma was in 1985 de Break. Aanvankelijk had Citroën geen plannen om een stationwagon van de BX te maken. Gelukkig maar dat de productie van de GSA nog gewoon doorliep en daarvan was er wel een break. Carrosseriebouwer Heuliez kwam met een kant-en-klaar plan. Het bedrijf zorgde voor het ontwerp, de ontwikkeling en de productie van de BX Break. Verder mogen de vele sportieve modellen natuurlijk niet onvermeld blijven. Dat begon eveneens in 1984 met de komst van de BX 19 GT met een 105 pk sterke 1,9-liter met een dubbele carburateur. Die werd in 1985 gevolgd door de BX Sport met brede carrosseriepanelen en een 1,9-liter met twee dubbele carburateurs en 126 pk. In Nederland staat hij in het nationale geheugen gegrift omdat die in de film ‘Flodder’ met ‘Polaroid’ werd afgerekend. Na de Sport volgden nog vele GTI-varianten, waarbij de komst van katalysatoren en zestienkleppentechniek gedurende de jaren zorgde voor af- en toenames van vermogen. Rond de helft van 1986 was de BX aan de beurt voor zijn grote facelift en werd hij Phase II. Hij verloor zijn scherpste kantjes, kreeg witte knippers en het dashboard werd genormaliseerd. De opvallende satellieten aan de zijkant van het stuur vervielen en er kwamen normale hendels voor de bediening van verlichting en ruitenwissers voor terug.
Welke uitvoering spreekt het meeste tot de verbeelding?
De begeerlijkste BX was zonder meer de 4TC. En niet omdat hij met zijn met 200 pk de sterkste in zijn soort was, maar meer omdat hij werd omgeven door een bijna ongelooflijk verhaal. Met de 4TC wilde Citroën in 1985 gaan deelnemen in het levensgevaarlijke Groep B-rallykampioenschap. Om aan de homologatie-eisen te voldoen moesten daarvan tweehonderd straatauto’s voor klanten worden gebouwd. Er werd een 2,1-liter turbomotor in lengterichting ingebouwd. De gewone BX had zijn motor dwarsgeplaatst, vandaar dat de 4TC een ongebruikelijk lange voorplecht kreeg. Die 2,1 werd gekoppeld aan de vijfbak uit de Citroën SM. Ook het veerbollensysteem zat er gewoon op.
De 4TC kwam drie keer met zeer matig succes in actie in de Groep B. Toen werd deze rallyklasse verboden als gevolg van enkele zware en dodelijke ongelukken. In die tijd was het Citroën gelukt om slechts een stuk of zestig 4TC-straatauto’s aan klanten af te leveren. Na het stoppen van Groep B werd geprobeerd om die weer terug te kopen van de eigenaren. Citroën was bang voor de verplichtingen van het naleveren van de vele unieke onderdelen voor de 4TC. De rest van de productie werd vernietigd. Een aantal eigenaren weigerde de auto terug te geven. Er is dus nog een handjevol 4TC’s in omloop. Je komt ze wel eens tegen op beurzen en bij veilinghuizen. Daar zien we prijzen van rond de €200.000.
Hoeveel zijn er gebouwd?
Tussen 1982 en 1994 heeft Citroen 2.337.016 BX’en gebouwd.
Comment