Tweet
CITROËN CX LOSTE IN 1974 OP MERKWAARDIGE WIJZE DS AF
TOPJAAR 1974
Begin jaren 70 ging het beroerd met Citroën. De ooit zo geliefde DS liep na anderhalf decennium op zijn laatste benen en een waardige opvolger bedenken voor zo’n icoon leek een welhaast onmogelijke opgave. Aan Robert Opron de zware taak, die hij op wel heel merkwaardige wijze volbracht. We staan weer stil bij een auto uit 'Topjaar 1974': de Citroën CX.
Hoe zag het aanloopproject voor de CX eruit?
In 1968 kwam zelfs voor de uiterst futuristisch ogende Citroën ID/DS de uiterste houdbaarheidsdatum in zicht. Dat model had met de Traction Avant al een legendarische voorganger, wat het moeilijker maakte om opnieuw een opvolger te bedenken die zo’n iconische status zou verwerven. De uitdrukking ‘driemaal is scheepsrecht’ bekt lekker, maar was voor Citroën op dat moment weinig meer dan een trio loze woorden. De uitdaging kreeg de interne benaming ‘Projêt L’ en werd toevertrouwd aan ontwerper Robert Opron. Samen met enkele medewerkers tekende hij een hele reeks voorstellen, waarvan een aantal op ware grootte gestalte kreeg in de vorm van een gipsmodel. In de eerste maanden van 1972 was het ontwerp dan eindelijk klaar en werd het eerste prototype gebouwd van wat vooral een ‘grotere broer’ van de al bestaande GS bleek te zijn.
Hoe werd hij onthaald door pers en publiek?
De publieksonthulling vond plaats in oktober 1974 op de Autosalon van Parijs. Naast een paar rijklare exemplaren toonde Citroën ook een deels opengewerkt model om indruk te maken met het interieur en de techniek van hun nieuwe oogappel. Tot de bewonderaars op de stand hoorde de toenmalige president van Frankrijk, Valérie Giscard d’Estaing. Vier maanden na het werelddebuut kon het Nederlandse publiek de langverwachte DS-opvolger in eigen land bewonderen tijdens de AutoRAI 1975. Op dat moment had Citroën de bokaal ‘Auto van het Jaar 1975' al op de schouw staan. Belangrijker waren de lovende, soms zelfs lyrische recensies van het internationale autojournaille. Toch was het niet alleen glorie: de hoofdruimte werd als ‘karig’ omschreven, zonder de optionele stuurbekrachtiging stuurde de instapper erg zwaar en de oude DS-motoren waren zwaar ondermaats voor deze auto.
Hoe revolutionair was hij eigenlijk?
De CX was eigenlijk een ondeugende escapade van de ontwerpers. De opdracht was om een conventioneler ogende auto te ontwikkelen. Dat deden ze netjes, maar parallel daaraan maakten ze in het geniep de meest excentrische prototypen. Toen de directie zich matig enthousiast toonde over het ‘gewone’ eindresultaat, trok Opron het doek van het parallelproject, met een cW-waarde van slechts 0.36. De Franse term voor cW verklaart de etymologie van de modelnaam: CX. De uitstekende stroomlijn zorgde meteen voor een onmogelijk inwisselbaar uiterlijk. De concaaf vormgegeven achterruit en kofferdeksel, de scherpe, lage neus en vloeiend in de achtersteven wegzakkende daklijn waren daar debet aan, maar ook vanbinnen was alles anders. Hoogtepunt was het futuristische dashboard, maar ook maffe details zoals de radio die in enkele modeljaren verticaal in de middentunnel hing, zorgden ervoor dat je geen moment vergat dat je in een CX reed. Aanvankelijk had de CX een rotatiemotor moeten krijgen, maar dat idee strandde jammerlijk met de GS Birotor: duur en dorstig, uitgerekend aan de vooravond de oliecrisis. De snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging ‘Diravi’ debuteerde in de SM, maar was in de CX uniek in dit segment. De snelheidsmeter gaf ook de bij die snelheid horende remweg aan.
Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?
De CX werd geïntroduceerd met twee motoriseringen. De lichtste was de CX 2000 met 1.985 cc en 102 pk. In de CX 2200 kreeg je een met 2,2 liter wat grotere viercilinder die 112 pk in zijn mars had. Kort daarop kwam er ook een diesel met 66 pk. Verder waren er verschillende uitvoeringen. De eenvoudigste heette gewoon CX. Daarboven stond de Super met onder meer hoogteverstelling van de bestuurdersstoel, toerenteller, elektrische bediening van de voorruiten en getint glas. Nog iets luxer was de Pallas met velours bekleding, verchroomde wieldoppen, sierlijsten, raamomlijstingen en plafonnières. Een buitenbeentje was de CX Prestige. Die was niet alleen 27 cm verlengd, maar had ook een speciale 2.347 cc motor met 115 pk.
De CX had de pech te worden geboren in de oliecrisis. Dat was een van de redenen dat hij nooit de beoogde rotatiemotor kreeg, maar wel een Economique-variant op de 2000, die dankzij een aangepaste versnellingsbak nóg trager, maar ook zuiniger was.
Wat waren zijn concurrenten?
De Citroën CX had het geluk te leven in een tijd waar de grande routières nog heer en meester waren op de Franse snelwegen en daarbuiten. Een heer of dame op stand reed iets in deze klasse, en als diegene zelf klasse had, verkozen ze een buitenbeentje als de CX. Maar ook voor wie deze auto net wat te extravagant was, was er keuze genoeg. Toen al was de meest rationele keuze vaak afkomstig uit Duitsland. Tijdens de marktentree van de CX, midden jaren zeventig, bestond het concurrentieveld in deze klasse uit modellen als de evenmin conventionele landgenoot Renault 16, maar ook de Peugeot 504, Volvo 244, Opel Commodore, BMW 5-serie, Ford Granada, Audi 100 en Mercedes-Benz E-klasse. Kortom: wat we vandaag de dag het E-segment noemen. In 1977 kwam er een opmerkelijke concurrent bij in de vorm van de Rover 3500 (SD1) die, net als de CX, sterk deed denken aan de conceptcar BMC 1800 van Pininfarina, vooral dankzij de afgehakte achterkant (Kammtail) die de aerodynamica ten goede moest komen. Op de Auto van het Jaar-jury maakte dat in elke geval indruk, want twee jaar na de CX won de SD1 diezelfde trofee.
Nog bijzonderheden tijdens zijn levensloop?
De CX werd bijna zeventien jaar geleverd. Citroën overwoog de Maserati V6 uit de SM ook voor de CX, maar die motor blonk niet uit in betrouwbaarheid en toen Citroën kort na de introductie van de CX Maserati van de hand deed, bloedde dat interessante idee dood. Een ander ambitieus plan dat schipbreuk leed, was om de CX naar de Verenigde Staten te brengen. Daar kwam echter een verbod op auto’s met in hoogte verstelbare vering, nou juist een van de grote verkoopargumenten van de CX. So long, America!
In 1976 volgde de Break, met zijn kenmerkende dakverhoging halverwege de B- en de C-stijl, waardoor hij er zelfs zonder zwaailichten uitziet als een ambulance ... of als de auto die daarop volgt, mocht de ambulance te laat zijn. De Break was er ook met een derde zitrij, waarmee het een 8-persoons vervoersmiddel werd. Het gebrek aan vermogen werd goedgemaakt door de 2,4-liter benzinemotor uit de DS alsnog onder de CX-kap te proppen, in 1977 voorzien van injectie om hem nog wat verder op te kruiden. In 1979 kwamen modernere, uit aluminium opgetrokken motoren. De tweede generatie CX werd in 1985 onthuld. De CX speelde verder een bijzondere rol in de Nederlandse filmklassieker Flodder, waar Citroën-dealer Neuteboom buurmeisje Kees in NSFW-positie tegen de achterkant van zijn CX het principe van benzine-injectie uitlegt (“Oh buurman, wat doet u nu?”). Een andere bekende deugniet die voor de charmes van de CX viel, was prins Bernhard senior.
Welke uitvoering spreekt het meest tot de verbeelding?
Waarschijnlijk was dat de meest geprezen CX de GTI turbo, die in 1984 verscheen. Met zijn 169 pk zat deze uitvoering in minder dan 8 seconden op de 100 km/h. Hij werd wereldkundig gemaakt met behulp van stijlicoon Grace Jones. Dat spotje dreigde in Frankrijk van de buis te worden gehaald, omdat Citroën met de topsnelheid koketteerde. Daar staat tegenover dat de echte puristen vooral warmlopen voor de vroegste versies van de CX, met vooral chroom in plaats van het latere rubber en plastic. Het zijn die modellen waar de bijzondere, pure vormen van de CX het best tot hun recht komen. Ook de verlengde Prestiges zijn geliefd. Opron en zijn team kregen het voor elkaar het oorspronkelijke ontwerp fors te verlengen zonder dat de sierlijke lijnen uit balans raakten.
Wat is de impact van de CX geweest?
Het gaat te ver om te zeggen dat de CX de piek was in de reeks top-Citroëns, maar dat opvolgers XM en C6 een minder prominente plek in de geschiedenisboeken zullen krijgen, valt amper te betwisten. De CX is een icoon uit de jaren 70 en 80; een auto die een onuitwisbare indruk heeft gemaakt en die nog op ieders netvlies zal staan wanneer veel van zijn tijdgenoten allang in de vergetelheid zijn geraakt. Het hydropneumatische veersysteem van de CX vond zijn weg naar de het heilige der heiligen in autoland uit die tijd: de Rolls-Royce Silver Shadow. De CX neemt bij de echte Citrofielen om veel redenen een bijzonder plekje in het hart in. Eén daarvan is het feit dat, nog voor de marktintroductie, het verlieslijdende Citroën met Peugeot samenging in PSA, waardoor je de CX de allerlaatste échte, pure Citroën zou kunnen noemen.
TOPJAAR 1974
Begin jaren 70 ging het beroerd met Citroën. De ooit zo geliefde DS liep na anderhalf decennium op zijn laatste benen en een waardige opvolger bedenken voor zo’n icoon leek een welhaast onmogelijke opgave. Aan Robert Opron de zware taak, die hij op wel heel merkwaardige wijze volbracht. We staan weer stil bij een auto uit 'Topjaar 1974': de Citroën CX.
Hoe zag het aanloopproject voor de CX eruit?
In 1968 kwam zelfs voor de uiterst futuristisch ogende Citroën ID/DS de uiterste houdbaarheidsdatum in zicht. Dat model had met de Traction Avant al een legendarische voorganger, wat het moeilijker maakte om opnieuw een opvolger te bedenken die zo’n iconische status zou verwerven. De uitdrukking ‘driemaal is scheepsrecht’ bekt lekker, maar was voor Citroën op dat moment weinig meer dan een trio loze woorden. De uitdaging kreeg de interne benaming ‘Projêt L’ en werd toevertrouwd aan ontwerper Robert Opron. Samen met enkele medewerkers tekende hij een hele reeks voorstellen, waarvan een aantal op ware grootte gestalte kreeg in de vorm van een gipsmodel. In de eerste maanden van 1972 was het ontwerp dan eindelijk klaar en werd het eerste prototype gebouwd van wat vooral een ‘grotere broer’ van de al bestaande GS bleek te zijn.
Hoe werd hij onthaald door pers en publiek?
De publieksonthulling vond plaats in oktober 1974 op de Autosalon van Parijs. Naast een paar rijklare exemplaren toonde Citroën ook een deels opengewerkt model om indruk te maken met het interieur en de techniek van hun nieuwe oogappel. Tot de bewonderaars op de stand hoorde de toenmalige president van Frankrijk, Valérie Giscard d’Estaing. Vier maanden na het werelddebuut kon het Nederlandse publiek de langverwachte DS-opvolger in eigen land bewonderen tijdens de AutoRAI 1975. Op dat moment had Citroën de bokaal ‘Auto van het Jaar 1975' al op de schouw staan. Belangrijker waren de lovende, soms zelfs lyrische recensies van het internationale autojournaille. Toch was het niet alleen glorie: de hoofdruimte werd als ‘karig’ omschreven, zonder de optionele stuurbekrachtiging stuurde de instapper erg zwaar en de oude DS-motoren waren zwaar ondermaats voor deze auto.
Hoe revolutionair was hij eigenlijk?
De CX was eigenlijk een ondeugende escapade van de ontwerpers. De opdracht was om een conventioneler ogende auto te ontwikkelen. Dat deden ze netjes, maar parallel daaraan maakten ze in het geniep de meest excentrische prototypen. Toen de directie zich matig enthousiast toonde over het ‘gewone’ eindresultaat, trok Opron het doek van het parallelproject, met een cW-waarde van slechts 0.36. De Franse term voor cW verklaart de etymologie van de modelnaam: CX. De uitstekende stroomlijn zorgde meteen voor een onmogelijk inwisselbaar uiterlijk. De concaaf vormgegeven achterruit en kofferdeksel, de scherpe, lage neus en vloeiend in de achtersteven wegzakkende daklijn waren daar debet aan, maar ook vanbinnen was alles anders. Hoogtepunt was het futuristische dashboard, maar ook maffe details zoals de radio die in enkele modeljaren verticaal in de middentunnel hing, zorgden ervoor dat je geen moment vergat dat je in een CX reed. Aanvankelijk had de CX een rotatiemotor moeten krijgen, maar dat idee strandde jammerlijk met de GS Birotor: duur en dorstig, uitgerekend aan de vooravond de oliecrisis. De snelheidsafhankelijke stuurbekrachtiging ‘Diravi’ debuteerde in de SM, maar was in de CX uniek in dit segment. De snelheidsmeter gaf ook de bij die snelheid horende remweg aan.
Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?
De CX werd geïntroduceerd met twee motoriseringen. De lichtste was de CX 2000 met 1.985 cc en 102 pk. In de CX 2200 kreeg je een met 2,2 liter wat grotere viercilinder die 112 pk in zijn mars had. Kort daarop kwam er ook een diesel met 66 pk. Verder waren er verschillende uitvoeringen. De eenvoudigste heette gewoon CX. Daarboven stond de Super met onder meer hoogteverstelling van de bestuurdersstoel, toerenteller, elektrische bediening van de voorruiten en getint glas. Nog iets luxer was de Pallas met velours bekleding, verchroomde wieldoppen, sierlijsten, raamomlijstingen en plafonnières. Een buitenbeentje was de CX Prestige. Die was niet alleen 27 cm verlengd, maar had ook een speciale 2.347 cc motor met 115 pk.
De CX had de pech te worden geboren in de oliecrisis. Dat was een van de redenen dat hij nooit de beoogde rotatiemotor kreeg, maar wel een Economique-variant op de 2000, die dankzij een aangepaste versnellingsbak nóg trager, maar ook zuiniger was.
Wat waren zijn concurrenten?
De Citroën CX had het geluk te leven in een tijd waar de grande routières nog heer en meester waren op de Franse snelwegen en daarbuiten. Een heer of dame op stand reed iets in deze klasse, en als diegene zelf klasse had, verkozen ze een buitenbeentje als de CX. Maar ook voor wie deze auto net wat te extravagant was, was er keuze genoeg. Toen al was de meest rationele keuze vaak afkomstig uit Duitsland. Tijdens de marktentree van de CX, midden jaren zeventig, bestond het concurrentieveld in deze klasse uit modellen als de evenmin conventionele landgenoot Renault 16, maar ook de Peugeot 504, Volvo 244, Opel Commodore, BMW 5-serie, Ford Granada, Audi 100 en Mercedes-Benz E-klasse. Kortom: wat we vandaag de dag het E-segment noemen. In 1977 kwam er een opmerkelijke concurrent bij in de vorm van de Rover 3500 (SD1) die, net als de CX, sterk deed denken aan de conceptcar BMC 1800 van Pininfarina, vooral dankzij de afgehakte achterkant (Kammtail) die de aerodynamica ten goede moest komen. Op de Auto van het Jaar-jury maakte dat in elke geval indruk, want twee jaar na de CX won de SD1 diezelfde trofee.
Nog bijzonderheden tijdens zijn levensloop?
De CX werd bijna zeventien jaar geleverd. Citroën overwoog de Maserati V6 uit de SM ook voor de CX, maar die motor blonk niet uit in betrouwbaarheid en toen Citroën kort na de introductie van de CX Maserati van de hand deed, bloedde dat interessante idee dood. Een ander ambitieus plan dat schipbreuk leed, was om de CX naar de Verenigde Staten te brengen. Daar kwam echter een verbod op auto’s met in hoogte verstelbare vering, nou juist een van de grote verkoopargumenten van de CX. So long, America!
In 1976 volgde de Break, met zijn kenmerkende dakverhoging halverwege de B- en de C-stijl, waardoor hij er zelfs zonder zwaailichten uitziet als een ambulance ... of als de auto die daarop volgt, mocht de ambulance te laat zijn. De Break was er ook met een derde zitrij, waarmee het een 8-persoons vervoersmiddel werd. Het gebrek aan vermogen werd goedgemaakt door de 2,4-liter benzinemotor uit de DS alsnog onder de CX-kap te proppen, in 1977 voorzien van injectie om hem nog wat verder op te kruiden. In 1979 kwamen modernere, uit aluminium opgetrokken motoren. De tweede generatie CX werd in 1985 onthuld. De CX speelde verder een bijzondere rol in de Nederlandse filmklassieker Flodder, waar Citroën-dealer Neuteboom buurmeisje Kees in NSFW-positie tegen de achterkant van zijn CX het principe van benzine-injectie uitlegt (“Oh buurman, wat doet u nu?”). Een andere bekende deugniet die voor de charmes van de CX viel, was prins Bernhard senior.
Welke uitvoering spreekt het meest tot de verbeelding?
Waarschijnlijk was dat de meest geprezen CX de GTI turbo, die in 1984 verscheen. Met zijn 169 pk zat deze uitvoering in minder dan 8 seconden op de 100 km/h. Hij werd wereldkundig gemaakt met behulp van stijlicoon Grace Jones. Dat spotje dreigde in Frankrijk van de buis te worden gehaald, omdat Citroën met de topsnelheid koketteerde. Daar staat tegenover dat de echte puristen vooral warmlopen voor de vroegste versies van de CX, met vooral chroom in plaats van het latere rubber en plastic. Het zijn die modellen waar de bijzondere, pure vormen van de CX het best tot hun recht komen. Ook de verlengde Prestiges zijn geliefd. Opron en zijn team kregen het voor elkaar het oorspronkelijke ontwerp fors te verlengen zonder dat de sierlijke lijnen uit balans raakten.
Wat is de impact van de CX geweest?
Het gaat te ver om te zeggen dat de CX de piek was in de reeks top-Citroëns, maar dat opvolgers XM en C6 een minder prominente plek in de geschiedenisboeken zullen krijgen, valt amper te betwisten. De CX is een icoon uit de jaren 70 en 80; een auto die een onuitwisbare indruk heeft gemaakt en die nog op ieders netvlies zal staan wanneer veel van zijn tijdgenoten allang in de vergetelheid zijn geraakt. Het hydropneumatische veersysteem van de CX vond zijn weg naar de het heilige der heiligen in autoland uit die tijd: de Rolls-Royce Silver Shadow. De CX neemt bij de echte Citrofielen om veel redenen een bijzonder plekje in het hart in. Eén daarvan is het feit dat, nog voor de marktintroductie, het verlieslijdende Citroën met Peugeot samenging in PSA, waardoor je de CX de allerlaatste échte, pure Citroën zou kunnen noemen.
Comment