CITROËN Lovers

[bobo]

vooral om pre flipper-tijd te kunnen afremmen op de motor in bergachtig gebied

in 3 is de versnelling ook niet vast in zijn derde, maar gaat de autobak max tot zijn 3de vitesse, 2 net hetzelfde

[josenjef]

vooral om pre flipper-tijd te kunnen afremmen op de motor in bergachtig gebied

in 3 is de versnelling ook niet vast in zijn derde, maar gaat de autobak max tot zijn 3de vitesse, 2 net hetzelfde

Op een w202 nog vaak gebruikt wanneer ik met stevige aanhangers onderweg was, dan kon je die langer in zijn versnelling houden. Mijn Volvo uit 2003 had dat ook nog.

Verstuurd vanaf mijn moto g(7) plus met Tapatalk

[Gixxer]

Lagere versnelling? Mercedes had dat ook ooit.

Dat was bij mijn pa zijn 300 hetzelfde volgens mij.
Vraag me nu pas af waartoe het dient.

[Gixxer]

Op een w202 nog vaak gebruikt wanneer ik met stevige aanhangers onderweg was, dan kon je die langer in zijn versnelling houden. Mijn Volvo uit 2003 had dat ook nog.

Verstuurd vanaf mijn moto g(7) plus met Tapatalk

vooral om pre flipper-tijd te kunnen afremmen op de motor in bergachtig gebied

in 3 is de versnelling ook niet vast in zijn derde, maar gaat de autobak max tot zijn 3de vitesse, 2 net hetzelfde

Raadsel opgelost.

[bobo]

Revolutionaire was de campagne over de Chinese muur


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Jocar]

Citroën CX

[Jocar]

Citroën HY (1964)

[Gast]

Katar Mehari 4x4





eentje te koop:

https://www.2dehands.be/v/auto-s/citroen/m1774375049-katar-mehari-4x4-op-basis-van-2cv-met-motor-van-citroen-visa

[Gast]

Nieuwe thuis in Ieper

https://nl-nl.facebook.com/pg/Cadycars/posts/

[bobo]

[bobo]

[bobo]

Metaxa in hoevenen heb je tegels roevens...een familiebedrijf, zij hadden indertijd een sm...en ik weet ook nog 2 cx-en, een serie 1 prestige en een 2de serie gti (met nageplaatste hogere turbo-spoiler) magnifieke auto's...weet niet welke tijd jij er leefde

[Metaxa]

Metaxa in hoevenen heb je tegels roevens...een familiebedrijf, zij hadden indertijd een sm...en ik weet ook nog 2 cx-en, een serie 1 prestige en een 2de serie gti (met nageplaatste hogere turbo-spoiler) magnifieke auto's...weet niet welke tijd jij er leefde

Ik ken de winkel en die mensen enkel van naam.
Wij hebben daar van 2006 tot en met 2013 gewoond.


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

….moet ergens 1987 zijn geweest


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Jocar]

Citroën Xantia (1992 - 2002)

[Gast]

[DACIA DUSTER DRIVER]

[Jocar]

CITROËN GS

VAN GS NAAR GSA

Met de Citroën GS zette meesterontwerper Robert Opron een buitengewoon opvallende auto op papier die het mede dankzij zijn ontwerp erg lang volhield. Een facelift eind jaren 70 hield de boel fris genoeg voor een uiteindelijke totale levensduur van maar liefst zestien jaar.

Met de DS had Citroën zich bewezen als een fabrikant die niet schroomde om een vooruitstrevend designstatement te maken. Het topmodel stond er in die zin lange tijd echter behoorlijk eenzaam bij in de showroom, want de Ami en 2CV waren ondanks hun eveneens opvallende koetsjes van een totaal ander kaliber. Citroën vond het tegen het einde van de jaren 60 hoog tijd voor meer serieuze auto's die rechtstreeks uit een windtunnel leken te komen. Dat leidde in 1970 tot de komst van twee spraakmakende modellen, de SM en de GS. Beiden het werk van Opron.

Waar de SM een exclusieve sportieve coupé was, moest de GS een conventionelere rol vervullen, die van de betaalbare middenklasser. Het woord 'conventioneel' is bij de GS echter nogal misplaatst. Vergeleken met zijn eigentijdse concurrenten was de GS uiterst vernieuwend. In de eerste plaats vanwege zijn vormgeving, maar ook zeker door het van de DS afgekeken hydropneumatische veersysteem. Daarmee bood de GS een rijcomfort waar geen enkele tegenstrever aan kon tippen. Bijzonder was ook dat de GS met boxermotoren uitgerust werd en uiteindelijk zelfs nog met een wankelmotor, de Birotor, die helaas mede vanwege de oliecrisis al snel weer de nek omgedraaid werd. Sterker zelfs, Citroën wilde de GS Birotor geheel uit de roulatie halen door de verkochte exemplaren terug te kopen en te vernietigen, maar gelukkig zijn er enkele exemplaren uit de handen van de sloper gered. Hoewel de GS in de eerste jaren zeker niet probleemloos bleek, leverde het innovatieve totaalpakket 'm behoorlijk wat lof op en schopte de GS het in 1971 tot Auto van het Jaar.

De GS had ondanks zijn bepaald niet conventionele koets toch een aantal kenmerken die op den duur zijn leeftijd begonnen te verraden. Zo waren er onder meer de verchroomde bumpers en het nog redelijk klassiek ogende interieur. Twee zaken die Citroën onder handen nam bij de facelift. De GS ging vanaf 1979 met frisse moed verder onder de naam GSA en je hoeft geen twee keer te kijken om die van de oer-GS te onderscheiden. Het kunststof bumperwerk, nieuwe deurgrepen en een vernieuwde grille, maar ook de volledig nieuwe achterlichten zonder omlijsting trokken de GS de jaren 80 in. Die laatsten leken overigens wel sterk op exemplaren die een paar jaar daarvoor bij een lichte vernieuwingsronde al hun intrede hadden gedaan. Citroën hield de basisvorm van de GS intact, maar wist 'm toch beduidend moderner voor de dag te laten komen door deze veranderingen.

Wie in de GSA stapte keek bovendien tegen een volledig nieuw dashboard aan. Eentje waar men vrijwel uitsluitend met een liniaal aan getekend leek te hebben, terwijl er voorheen een vloeiend gevormd haast DS-achtig dashboard in zat. Ook deed een futuristisch ogend instrumentarium met een wirwar aan lijntjes en lampjes zijn intrede in de GSA. De 'roller' die de snelheid aangaf bleef behouden, maar kreeg nu (als optie) gezelschap van eenzelfde systeem voor het toerental. Wie geen toerenteller had, kreeg er een analoog klokje voor in de plaats. Net als bij de CX, die vier jaar na de GS (met overigens de nodige uiterlijke overeenkomsten) de DS had opgevolgd, kreeg de GSA bijzondere knoppenclusters voor de bediening van zaken als de verlichting en richtingaanwijzers. Conventionele 'stengels' voor deze zaken trof je in de GSA niet aan.

Eén van de grootste wijzigingen was echter van praktische aard. De GS was namelijk als vierdeurs een fastback, met een klep onder de achterruit. Wie die opende, kon weliswaar direct zonder laaddrempel bagage inladen, maar de achterruit kwam dus niet mee omhoog. Dat veranderde bij de GSA. Dat werd een volwaardige vijfdeurs hatchback. Een stuk praktischer en bovendien leek het ontwerp met terugwerkende kracht eigenlijk van meet af aan daarvoor bedoeld. Er waren bij de ontwikkeling van de GS al prototypen die een omhoog klappende achterruit hadden. Of je de GSA nou wel of niet geslaagder vindt dan het origineel, het bleek in ieder geval een goede zet van Citroën om de GS op deze wijze de tweede ronde in te sturen. Tot 1986 hield de GSA het vol, dus je kunt wel stellen dat de GS/GSA een opvallend lange levensduur had. Geen van zijn opvolgers hield het zolang vol en ook al was de BX opnieuw een zeer opvallende verschijning, zo'n statement als de GS was het niet.

[A160]

Ik zou eens in de fotoalbums bij mijn ouders moeten snuisteren. Ze hadden immers een oranje Citroën GS break, met zwart skaï interieur. Dat was de auto uit mijn kinderjaren.

Ik herinner me daar een aantal zaken van:
- de plaatsing van de handrem, als trekstang uit het dashboard
- de draaiende bol van de kilometerteller
- de sticker op de achterruit, die het hydropneumatisch systeem voorstelde
- het skaï waar ik mijn billen aan verbrande in het zuiden van Frankrijk
- het vale kleur dat dat oranje kreeg onder oranje straatverlichting
- de ene keer waar mijn ma en ik met een kapotte cardan strandden ergens in de middle of nowhere in Noord-Frankrijk, bienvenue chez-lec ch'tis .
- die andere keer, waar op terugreis van Port Grimaud, met een campingcar achter ons gat, één van de cylinders niet meer wou meespelen. Gevolg was een maximumsnelheid van 70 km/h en een gigantisch olieverbruik

Na die laatste reis is de auto dan vervangen geweest door een Visa, en die had ook die instrumentencluster aan de linkerkant van het stuur.

[Jocar]

edit.