CITROËN Lovers

[Jocar]

[Jocar]

Citroën ID (1965)

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

[Jocar]

https://gocar.be/nl/autonieuws/classic-cars/70-jaar-citroen-ds-dit-zijn-de-5-meest-bijzondere-uitvoeringen

[Jocar]

[Jocar]

Hoe de Citroën Visa van kneusje transformeerde in kanonskogel

Uiteindelijk met 205 GTi-power



De start was stroef, maar uiteindelijk groeide de Citroën Visa uit tot een succesnummer. Als we aan de compacte Fransman terugdenken, verschijnt als eerste de bont uitgedoste Chrono op ons netvlies, een uitvoering die het imago van de Visa een flinke oppepper gaf. Toch waren er meer gespierde versies. Wij zochten er vier bij elkaar voor een vergelijkend warenonderzoek.

De carrière van de Visa is te verdelen in twee periodes: een succesvolle en een niet zo succesvolle. Het begint in 1978 met die laatste. Citroën heeft de grootste moeite zijn klanten warm te laten lopen voor het model met de ‘varkensneus’. Je mag niemand beoordelen op zijn uiterlijk, maar de weinig aansprekende voorgevel van de Ami 8-opvolger doet de verkoopcijfers geen goed. Ook de sportief getinte Super X kan daar geen verandering in brengen. De omslag volgt na de facelift in 1981. De Visa krijgt een normaler front aangemeten en samen met nog wat andere kleinere cosmetische ingrepen ziet het model er plotseling een stuk aantrekkelijker uit. Zelfs wie niets heeft met het merk Citroën of het model Visa moet in 1982 toegeven dat de Chrono er toch wel erg lekker uitziet. Met zijn dikke, gepopnagelde bodykit lijkt het wel een rallyauto. En dan die kleuren! Hij overtroeft eerdergenoemde Super X in elk geval op alle fronten. Hierna is de beer los, want na de Chrono volgt een hele reeks aan sportieve Visa’s, al dan niet als tijdelijk actiemodel. Citroëns toegenomen rally-activiteiten spelen hierbij zeker een rol. Eerst verschijnt de nog relatief milde GT, maar in het najaar van 1984 mengt het Franse merk zich met de Visa GTi serieus in het aan populariteit winnende hot hatchback-segment. Zo iconisch als de Golf GTI of 205 GTI wordt de top-Visa niet, maar dat maakt hem vandaag de dag eigenlijk alleen maar bijzonderder. Als ode aan de sportieve Visa hebben we vier aansprekende uitvoeringen ervan bij elkaar gezocht. Naast een Super X uit 1980 hebben we nog een GT, Chrono en GTi. Een heerlijk kwartet!



Citroën Visa Super X (1980) – De stamvader

De Super X is in 1980 de eerste Visa met een sportieve inslag. Het is de tegenhanger van de Visa Super E, die als ‘economische’ keuze in de markt wordt gezet. Deze in Cuivre Tammala-bruin gespoten Super X is eigendom van Thijs van der Zanden, auteur van het boek ‘Kleintjes in crisistijd’, waarin de Visa een prominente rol speelt. De eerste serie Super X is officieel nooit in Nederland geleverd en is slechts een halfjaar in productie geweest, alleen voor de Franse markt. Daarna kwam de gefacelifte Visa II al, en die kwam wel als Super X naar ons land. Het is niet moeilijk een Super X te onderscheiden van de gewonere Visa’s: meegespoten bumpers, een voorspoiler, speciale ‘blokjesvelgen’ (een optie), een zwarte B-stijl, een sticker op de C-stijl en oranje kapjes naast de achterlichten zijn de opvallendste uiterlijke aanpassingen. Binnenin zien we vrolijke oranje streepjesbekleding op het meubilair en de portieren. Een toerenteller zorgt voor het sportieve accent, het digitale klokje achter de pook is op en top eighties-chic.



Met 64 pk de sterkste Visa in die dagen

Aansluitend op het uiterlijk vertoon wordt het koetswerk met 15 mm verlaagd en gaan er dikkere stabilisatorstangen onder. De Super X is de eerste Visa met bekrachtigde remmen. Onder de kap vinden we, nadat we eerst het reservewiel hebben verwijderd, een 72 graden achterover gekantelde viercilinder uit de XZ-serie van Peugeot. Bijzonder is dat motor en bak één geheel vormen en van dezelfde olie gebruik maken. Modern detail: met een diagnosestekker kun je vier motorfuncties uitlezen. Met zijn 64 pk is de Super X in 1980 de sterkste Visa, maar zelfs naar de maatstaven van destijds is hij rumoerig en onzuinig, niet in de laatste plaats door het ontbreken van een vijfde versnelling. Bij de Visa II was dit wel een optie. Op de bak zelf zit flink wat speling, maar hij is niet hakerig. Met de afwezigheid van stuurbekrachtiging valt prima te leven. De Visa rijdt heerlijk soepel, al is dit geen auto waarmee je voor je lol langere ritten maakt. Voor kortere afstanden is het echter pure pret, waar de leuke reacties die je onderweg krijgt zeker aan bijdragen.



Technische gegevens

Motor 4-cil. in lijn, enkele carburateur
Cilinderinhoud 1.219 cc
Max. vermogen 46 kW/64 pk bij 6.000 tpm
Max. koppel 93 Nm bij 3.000 tpm
Topsnelheid 155 km/h
0-100 km/h 14 s
Verbruik gem. ca. 8,3 l/100 km



Citroën Visa Chrono (1982) – Opstandige puber

Nadat in maart 1981 de Visa II wordt geïntroduceerd, verschijnt precies een jaar later de Chrono, een actiemodel gebaseerd op de Super X. Het is waarschijnlijk de meest tot de verbeelding sprekende uitvoering van de Visa. Dat komt natuurlijk door al het extra spoilerwerk in combinatie met die stoere vijfspaaks wielen en de rood-wit-blauwe kleurstelling. Elk land had overigens zijn eigen kleurenschema, afgestemd op de nationale vlag. Onder de kap ligt een 1.360 cc grote viercilinder (de XY-versie van het Peugeot-blok) met dubbele Solex-carburateur. Oorspronkelijk was die er met 93 pk, maar vanaf april 1983 met 80 pk. Met een top van 170 km/h en een 0-100-tijd van 10,9 seconden was het destijds een serieus snel ding. Dat is het tegenwoordig nog steeds, maar dat komt omdat de eigenaar de motor volledig heeft gereviseerd en er een cilinderkop van een Talbot Samba Rallye op heeft gezet. Hij schat het vermogen op ongeveer 100 pk. De enthousiaste Chrono-rijder pakte niet alleen de motor aan, de hele Chrono is om door een ringetje te halen. Zelfs de onderkant is spierwit! Het racekuipje, de sportpedalen en de rode accenten (ruitenwisserarmen, stabilisatorstang, veerpootbrug, antenne) scharen we onder het kopje ‘dichterlijke vrijheid’ van de eigenaar. Het rechter kuipstoeltje is wel origineel.



Wat een lol!

Je zou denken dat de Chrono met zijn wilde uiterlijk de snelste Visa aller tijden is, maar dat is het niet, want de GTi is sneller. Dat maakt het rijden niet minder attractief. In vergelijking met de Super X heeft de Chrono een veel stugger onderstel, is de besturing directer, zijn de bakverhoudingen korter en hangt hij lekker aan het gas. Dankzij het door de eigenaar aangepaste uitlaatsysteem – met een afstandsbediening kun je een klepje openen – word je op zowel een dikke brom als een harde snerp getrakteerd tijdens pittig accelereren. Deze Visa maakt echt het kind in je los, wat een lol! Het instrumentarium is een feest voor klokjesfreaks; het lijkt wel een rallyauto. Ook de blauwe bekleding doet een flinke duit in het sportieve zakje. De firma Heuliez was niet alleen verantwoordelijk voor het ontwerp van de Chrono, de auto werd er ook gebouwd. Leuk wist-je-datje: voor de Chrono werden de originele wielkasten afgeknipt voordat de kunststof verbreders er tegenaan werden gepopnageld.

Technische gegevens

Motor 4-cil. in lijn, dubbele carburateur
Cilinderinhoud 1.360 cc
Max. vermogen 59 kW/80 pk bij 5.800 tpm
Max. koppel 108 Nm bij 3.000 tpm
Topsnelheid 170 km/h
0-100 km/h 10,9 s
Verbruik gem. ca. 8,5 l/100 km



Citroën Visa GT (1983) – De wilde haren kwijt

Kort na de Chrono verschijnt in juli 1982 de Visa GT, die dezelfde motorische specificaties combineert met een wat ingetogener koetswerk. Hij schreeuwt zijn prestaties, die vanwege andere carburateurs iets afwijken van die van de Chrono, niet van de daken. Eigenlijk is de GT de natuurlijke opvolger van de Super X, maar dan een fijngeslepen versie daarvan, met een standaard vijfversnellingsbak en kortere veren (voor 6 mm, achter 24 (!) mm), waardoor hij wat minder hoog op de poten staat. Grappig detail: de wielen van de GT zien er hetzelfde uit als die onder de Super X, met dat verschil dat ze op de GT standaard zijn en alleen geschikt voor de tegenwoordig dure en lastig te verkrijgen Michelin TRX-banden. Een grijze grille, een bescheiden voor- en achterspoiler en zwarte accenten op de carrosserie zorgen voor de sportieve touch. Het kleurenpalet was overzichtelijk: je kon kiezen uit zwart, rood of Gris Perlé, het grijs van deze auto.



200 in plaats van 160

De GT – de auto op deze pagina is de laatste originele in Nederland! – is de eerste Visa met een in twee delen neerklapbare achterbank. Ook de hellingshoek van de leuning is verstelbaar. Het dashboard wijkt nauwelijks af van dat van de Visa van voor de facelift en zelfs het eenspaaks stuur is hetzelfde. Wie goed kijkt, ziet dat de schaal van de snelheidsmeter doorloopt tot 200 in plaats van 160 km/h. De GT is een mooi compromis, hij zit op de scheidslijn tussen comfortabel en sportief. Hoewel de GT goede verkoopcijfers noteert, krijgt hij geen directe opvolger. Het comfort en de sportiviteit worden gesplitst in respectievelijk de 14 TRS en de GTi, nadat Citroën heeft bedacht dat de cilinderinhoud voortaan, afgerond op twee cijfers, achter de typenaam en voor het uitrustingsniveau komt te staan. De GT bleef echter gewoon GT heten en niet 14 GT. Om de verminderde interesse in de op leeftijd rakende Visa te pareren, wordt in 1983 het zoveelste actiemodel gelanceerd: de Tonic, een perfecte kruising tussen de GT en de Chrono. Die is in Nederland echter nooit geleverd, maar de GTi wel!

Technische gegevens

Motor 4-cil. in lijn, twee carburateurs
Cilinderinhoud 1.360 cc
Max. vermogen 59 kW/80 pk bij 5.800 tpm
Max. koppel 107 Nm bij 3.000 tpm
Topsnelheid 168 km/h
0-100 km/h 10,9 s
Verbruik gem. ca. 8,5 l/100 km



Citroën Visa GTi (1985) – Uitgerijpt met 205 GTi-power

Waar de Chrono nog een voorzichtige eerste aanzet van Citroën was tot het bouwen van een Renault 5 Alpine- en Volkswagen Golf GTI-concurrent gaan de Fransen in het najaar van 1984 een stapje verder met de introductie van de Visa GTi. Wederom wordt bij Peugeot aangeklopt voor een geschikte motor. Deze keer valt de keuze op de 1.6 uit de succesvolle 205 GTI. Voor het eerst is er een Visa met injectie en meer dan 100 pk. De prestaties zijn ronduit spectaculair: 0-100 in amper negen seconden en een topsnelheid van 188 km/h! Om al dat geweld aan te kunnen, worden de vooras en remmen van de Visa met dieselmotor gebruikt. Daarnaast krijgt de GTi een stugger (maar zeker niet plankhard) onderstel, een grotere spoorbreedte en een merkbaar directere besturing. Het is jammer dat ons exemplaar motorisch niet helemaal fris is. Tussen het stotteren door horen we gelukkig wel het kenmerkende, ratelende geluid van Peugeots beroemde achtklepper. Je voelt dat hij wel wil, maar het komt er vandaag niet echt lekker uit. De vijfbak, dezelfde als in de 205, maakt korte slagen. Dat is maar goed ook, want vanwege de forse (zachte) zetels zit je bij het schakelen naar de tweede versnelling met je hand tegen de zitting aan.

N

Normaal dashboard

Als de GTi op de markt komt, heeft Citroën de Visa al voorzien van een vernieuwd dashboard en instrumentarium. Geen multifunctionele satelliet aan de linkerkant van de stuurkolom meer en geen schuifjes rechts voor de ventilatie. Weg zijn de kleine vierkante tellerbakjes en knoppen die je dóór het stuur heen moet bedienen. De GTi heeft normale ronde klokken, een driespaaks stuurtje en allerlei sportieve rode accenten tegen een grijze stoffen achtergrond. Een dakspoiler zagen we niet eerder op een Visa, Citroën monteert hem later nog wel op het actiemodel Leader. Typisch GTi zijn de dubbele ronde koplampen (op de Chrono waren ze een accessoire), vierspaaks lichtmetaal en de stoere bodykit in de kleur van de carrosserie; in ons geval Blanc Crémant, dat alleen op de GTi verkrijgbaar was.

Technische gegevens

Motor 4-cil. in lijn, injectie
Cilinderinhoud 1.580 cc
Max. vermogen 77 kW/105 pk bij 6.250 tpm
Max. koppel 137 Nm bij 4.000 tpm
Topsnelheid 188 km/h
0-100 km/h 9,1 s
Verbruik gem. ca. 7,4 l/100 km

[bobo]

Ons moeder had een visa


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

[bobo]

Was nieuwstaat


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro