LOTUS Lovers

[Atenza]

[bobo]

je reist er europa zowat mee rond?

[Atenza]

je reist er europa zowat mee rond?

Toen was dat Europa, nu niet meer.

[bobo]

blijft europa, geen europesche unie

[Blue Darkness]

De Esprit is in de loop van zijn bestaan een 'supercar' geworden, toen de Esprit op de markt kwam bestond de term niet.
Maar later, toen de Esprit met een pak vermogen en licht gewicht, het de dikke mannen uit Italie en Duitsland moeilijk maakte werdt de wagen terecht een supercar.

Ik heb 2 keer een nieuwe gekocht , een zwarte van 2002 en een gele van 2004, de gele was de allerlaatste die van de band is gerold. Waren zalige auto's. Heb er erg van genoten.

Die gele had je nooit mogen verkopen.... ;-)

[Jocar]

1977 Lotus Esprit - Jay Leno's Garage

[Jocar]

Lotus Esprit turbo 1000mile drive to Cortina to re-live the Bond movie 'For Your Eyes Only'

[Jocar]

OPVOLGERS ELISE, EXIGE EN EVORA IN AANTOCHT

EINDELIJK: LOTUS BEVESTIGT NIEUWE MODELLEN

Lotus bevestigt eindelijk de komst van nieuwe modellen. Het Britse merk meldt dat het een reeks sportmodellen in de ontwikkelingskamers heeft staan, die als opvolgers dienen van de inmiddels hoogbejaarde Elise, Exige en Evora.

Lotus meldt dat het nog dit jaar begint met het bouwen van de eerste prototypes van wat het de Type 131 noemt, een nieuw model voor de Lotus-familie dat uiteindelijk een andere naam gaat krijgen. Zeer waarschijnlijk gaat het om een type dat een stapje onder de extreme Evija komt te staan. Het houdt overigens niet op bij één nieuw model.

Lotus meldt namelijk dat de inmiddels op leeftijd zijnde Elise, Exige én Evora met ingang van 2021 hun laatste productiejaar zijn ingegaan. De drie worden stuk voor stuk opgevolgd door compleet nieuwe modellen. Op een afbeelding zijn de drie al te zien naast een kanariegele Evija, al staan de opvolgers van de Elise, Exige en Evora nog wel onder een doek.

Voor de grote ommezwaai pompt Lotus meer dan 100 miljoen pond in zijn faciliteiten in het Engelse Hethel. Deze investering heeft Lotus te danken aan Geely en Etika die in september 2017 eigenaar van het Engelse merk werden. Lotus werkt verder onder meer met Alpine aan een elektrisch model dat het Franse merk aan zijn leveringsgamma gaat toevoegen. Daarnaast gaan er al enige tijd hardnekkige geruchten over de komst van een elektrische SUV van Lotus.

Eerder

Lotus is bepaald niet de betrouwbaarste fabrikant wat betreft mededelingen over toekomstplannen. Financiële tekorten en eigenaarswisselingen gooiden meermaals roet in het eten. Zo trok het merk in 2010 tijdens de Autosalon van Parijs een blik nieuwkomers open waar niet alleen een verse Lotus Elise tussen zat, maar ook de Elite, de bijna Panamera-achtige Eterne en zelfs een herboren Esprit en een gereïncarneerde Elan. Lotus wist in Parijs zelfs te flirten met het concept van een stadsauto. Met grote speler Geely achter de Lotus-knoppen lijkt er nu eindelijk concreter zicht op een toekomst met nieuwe modellen.

Bron: Autoweek

[Jocar]

De nieuwe komen eraan, de oude vliegen eruit

UITZWAAIEN MET KRACHTKUUR!

LOTUS NEEMT AFSCHEID VAN ELISE EN EXIGE

Na ruim tien jaar valt binnenkort toch echt het doek voor de huidige generaties Lotus Elise, Exige en Evora. Lotus zwaait de Elise en Exige uit met speciale Final Editions om het tweetal een waardig afscheid te geven.

De laatste jaren introduceerde Lotus om de haverklap een nieuwe variant van de Elise en Exige en ook nu tilt de kleine sportwagenfabrikant nieuwe versies van dat lichtgewicht tweetal op het podium. Dat is nu voor het laatst. Lotus kondigde onlangs namelijk officieel de komst aan van opvolgers van de Elise en Exige. De laatste speciale edities die Lotus voor die twee modellen introduceert, zijn de Final Editions. Lotus omschrijft ze als modellen die het einde inluiden voor de Elise en Exige, wat er mogelijk zelfs op wijst dat de opvolgers andere modelnamen krijgen. Goed nieuws: de Final Editions van de Elise en Exige brengen ook een vermogenstoename met zich mee.

Lotus Elise


Lotus Elise Sport 240 Final Edition

De Lotus Elise Sport 240 Final Edition is de variant die de Sport 220-versie vervangt. De Elise Sport 240 Final Edition is dankzij een anders afgestelde versie van de bekende van Toyota afkomstige 1.8 met supercharger goed voor 243 pk en 244 Nm. Daarmee is -ie 23 pk krachtiger dan de Sport 220. Een sprintje vanuit stilstand naar 97 km/h (60 mph) is in 4,1 tellen voorbij. Dat maakt 'm 0,1 seconde rapper dan het origineel. De Elise 240 Final Edition staat op lichtmetaal dat 0,5 kilo lichter is dan dat van de Sport 220, maar dat is niet de enige gewichtsreductie. Lotus geeft de Final Edition onder meer een kunststof achterruit en een uit koolstofvezel vervaardigde kap die de motor afdekt. De Sport 240 Final Edition blijft met een wagengewicht van 898 kilo net onder de 900 kilo en daarmee is -ie 24 kilo lichter dan de Sport 220 die hij vervangt.


Lotus Elise Cup 250 Final Edition

De Elise Final Edition is ook als Cup 250 te krijgen, een 246 pk en 250 Nm krachtige variant waarvan het vermogen ongewijzigd blijft. Lotus zet deze met aerodynamisch spoilerwerk uitgeruste Elise op speciaal lichtmetaal en geeft 'm aanpasbare veren en speciale Bilstein-dempers. De Cup 250 Final Edition krijgt net als de Sport 240 Final Edition een kunststof achterruit en een lichtgewicht accu die het wagengewicht op 931 kilo brengen.


Lotus Elise interieur

De Final Editions van de Elise zijn zowel te krijgen met twee verschillende digitale klokkenwinkels. Er is een exemplaar dat reguliere klokken laat zien en een versie waarvan de weergave sterker lijkt op die van een raceauto. Lotus hangt verder onder meer een nieuw met leer en Alcantara bekleed stuurwiel in het tweetal. Zowel de Elise Sport 240 als Elise Cup 250 is in nieuwe kleuren verkrijgbaar, waaronder de kleur Racing Green waarin de oer-Elise in 1995 tijdens de IAA van Frankfurt debuteerde.

Lotus Exige


Lotus Exige Sport 390 Final Edition

Nieuw in het Exige-gamma is de Sport 390, met een tot 403 pk en 420 Nm opgeschroefde Toyota 3.5 V6 met supercharger die de 355 pk sterke Exige Sport 350 vervangt. De 1.138 kilo lichte Lotus dendert in 3,7 seconden naar 97 km/h (60 mph) en heeft een topsnelheid van 277 km/h. Het spoilerwerk wekt op topsnelheid 115 kilo aan neerwaartse druk op.


Lotus Exige Sport 420 Final Edition

Ook de Exige Sport 410 overleeft de komst van de Final Editions niet. De Exige Sport 410 maakt plaats voor de 10 pk krachtigere Exige Sport 420 Final Edition. Deze 426 pk en 427 Nm krachtige versie helpt de 1.110 kilo wegende Lotus in 3,3 seconden naar 97 km/h en levert 'm een topsnelheid op van 290 km/h.


Lotus Exige Cup 430 Final Edition

De absolute topper van de Exige-familie is en blijft de Exige Cup 430, een 436 pk en 440 Nm krachtige variant die nu ook een Final Edition krijgt. De specificaties blijven indrukwekkend. De 1.110 kilo wegende Brit ramt zich in 3,2 tellen naar 97 km/h en gooit bij 280 km/h de handdoek in de ring. Zijn topsnelheid is lager dan die van de Exige Sport 410, onder meer het resultaat van uitbundiger spoilerwerk dat bij een snelheid van 160 km/h al 171 kilo aan neerwaartse druk levert. De Exite Sport 410 genereert dezelfde hoeveelheid neerwaartse druk pas bij een snelheid van 274 km/h. De Exige Cup 430 is altijd voorzien van een reeks uit koolstofvezel onderdelen. Het dak, de voorklep en de motorkap achter zijn net als de verstelbare achterspoiler uit het lichtgewicht materiaal vervaardigd. De Cup 430 heeft extra krachtigere AP Racing-remmerij en een titanium uitlaatsysteem.

De Final Editions van de Exige zijn net als de Elise in nieuwe kleuren te bestellen en voorzien van een digitaal instrumentarium. Ongetwijfeld komt Lotus op een later moment met Final Editions van de Evora. De Elise, Exige en Evora zijn samen goed geweest voor zo'n 55.000 verkochte exemplaren, meer dan de helft van het aantal auto's dat Lotus heeft geproduceerd.

Bron: Autoweek

[Jocar]

2020 Lotus Evora GT - Jay Leno's Garage

[Jakkel]

Net op training in Zoersel een Lotus Exige 360 cup gespot (gelimiteerd op 50 stuks), met de toepasselijke nummerplaat: '360 CUP'.

[Bud Wijzer]

Aparte kleurencombinatie, maar het gaat hem nog wel af.

[Gast]

Elise gt1

[bobo]

Kan ook bij Kia zeker




Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[gvy]

Ik weet niet of deze hier al ergens is gepost, maar dit filmpje is de esprit timeline (vanaf S1 tot finale 8 cilinder in volgorde van bouwjaar opgesteld) samengebracht in 2013 op het circuit van Brands Hatch.
Mijn 1980 S2.2 staat 4e in de timeline tussen een mooie S2 JPS en een nog mooiere ESSEX turbo esprit.
Het zijn mooie herrinneringen aan een uniek moment voor de lotus esprit liefhebber

57277_Lotus-Festival-2013-4_1024x429 by gvygvy, on Flickr

62155_Lotus-Festival-2013-13_1024x683 by gvygvy, on Flickr

62155_Lotus-Festival-2013-13_1024x683 by gvygvy, on Flickr

[Jocar]

Mooi dit, leuk aandenken! Er zit nog eentje met een B-nummerplaat tussen zie ik.

[Jocar]

Lotus Exige S1: 760 kg lichtgewicht sportauto

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Jocar]

GELUKSGETAL

HOE DE LOTUS ELEVEN HET SPORTWAGENMERK OP DE KAART ZETTE

Zonder de XI (of Eleven) zou Lotus waarschijnlijk nooit zijn doorgedrongen tot de hoogste regionen van de autosport. Sterker nog: het Britse sportwagenmerk zou waarschijnlijk niet eens van de grond zijn gekomen in de jaren 50. Maar een bijzondere racewagen met een minimale motor zette de nicheconstructeur in één klap op de kaart. Het succes van de Eleven zette Colin Chapman er niet alleen toe aan om de namen van alle daaropvolgende straatwagens met een E te laten beginnen (zoals de Elite en de Esprit), maar stimuleerde zelfs het contemporaine Lotus om een vervolg te breien aan de XI-historie.

De annalen van het Britse sportwagenmerk zouden niet zo rijk zijn als de Seven geen gezelschap van de Eleven had gekregen, de succesvolste racewagen die Lotus ooit heeft geconcipieerd. Chapman had al even op het project zitten broeden, tot hij zijn beste mensen midden jaren 50 ervan kon overtuigen om wat overuren te maken. Frank Costin, een aerodynamicaspecialist die ten tijde van de Mark VIII al bij het merk was komen werken, ontwierp een koetswerk met een extreem lage luchtweerstandscoëfficiënt, terwijl Chapman zich over het buizenframe ontfermde. Dat kwam uiteindelijk op minder dan 35 kg uit, waardoor je het zomaar boven je hoofd kon tillen, een statement dat Chapman meer dan eens op foto heeft laten vereeuwigen.









Door het spaceframe te bekleden met aluminium uit de luchtvaartindustrie woog het eindproduct nauwelijks 450 kilo, inclusief vloeistoffen. Dikke motoren waren dan ook uit den boze; enerzijds omdat die de delicate balans zouden verstoren, anderzijds omdat de XI met 1,1 liter snel genoeg was om zijn klasse te domineren. Sterker nog: 
bij de 1,5-liters stond de batmobile ook op het podium, terwijl het model zelfs bij de tweeliters competitief was. De oorspronkelijke FWA-motor, een 1.098 cc kleine viercilinder met een enkele bovenliggende nokkenas, kwam van Coventry Climax, een Brits bedrijf dat alles van heftrucks tot racemotoren produceerde. Maar dat was lang niet de enige motorleverancier. Chapman was namelijk gespecialiseerd in het hergebruiken van afgedankte onderdelen die hij goedkoop kon vinden bij sloophandelaars. Zo zouden er in de spartaanse XI onderdelen zitten van onder meer Austin, BMC, Ford, MG én Morris.

De aluminium carrosserie werd met de hand geslagen door het naburige Williams & Pritchard. Afhankelijk van de gekozen specificatie (Lotus bood een Club-versie en een Le Mans-model aan) kreeg je trommelremmen en een starre achteras of schijfremmen vooraan met een achterbrug van het De Dion-type. Uiterlijke verschillen waren er nauwelijks, al bestond er wel nog een Sports-uitvoering met een Ford 10-motor. En nu we het toch over de ingewanden hebben: naast de Coventry Climax en de Ford 10 werden nog tal van andere motoren gebruikt, variërend van kleine 750 en 850 cc-blokken van Saab via éénlitermotoren van DKW tot aan de 1,5-litermotor van Maserati toe. De motor maakte trouwens deel uit van het chassis (als een zogenaamd ‘stressed member’), omdat Chapman ervan overtuigd was dat elk onderdeel minstens twee functies moest hebben om gewicht te kunnen besparen. Onder het gekende motto ‘simplify, then add lightness’.



Succesverhaal

Tussen 1956 en 1958 rolden er ongeveer 270 Elevens uit de omgebouwde stallen achter het Railway Hotel in Noord-Londen. De eerste 150 waren Series I-modellen, in de lente van 1957 gevolgd door een geüpdatete Series II die onder kenners snel tot Lotus XIII werd omgedoopt. Dat Romeinse cijfer had Chapman uit bijgeloof opengelaten, waardoor het al snel geconfisqueerd werd door aanhangers van de Series II. Die variant onderscheidde zich vooral onderhuids van zijn voorganger, met een betere voorophanging voor een consistenter weggedrag. Verder was ook het chassis verstevigd en de aandrijflijn versterkt, om de montage van krachtiger motoren 
te faciliteren. Een optie die enkele Amerikaanse Chrysler-ingenieurs gretig benutten door een zescilinder van Valiant onder de Costin-kap te monteren, goed voor een topsnelheid van meer dan 275 km/h.

Want als de XI ergens uitblonk, dan was het wel op het circuit. Steve McQueen ruilde zijn Porsche Speedster zelfs in voor een gestroomlijnde Lotus omdat de podiumfinishes van het model niet bij te houden waren. In 1956 alleen zou de Eleven 148 races op zijn naam zetten, met helemaal bovenaan een klassewinst op Le Mans, die goed was voor een zevende plek overall. In 1957 ging het succesverhaal verder met een elfde stek in de Mille Migla, terwijl de wagen van Weiss en Tallaksen in 1958 vierde werd op Sebring. In de tussentijd waren Stirling Moss en ‘Mac’ Fraser een recordpoging aangegaan op Monza die wederom goed was voor tal van records, zoals een gemiddelde van 217,26 km/h over 100 kilometer afstand. Al was de recordwagen daarvoor wel extra gestroomlijnd met een overkapping boven de piloot.

En zo kon het gebeuren dat de kleine constructeur uit Zuid-Engeland plotsklaps op de wereldkaart stond, als ‘serious maker of competition cars’ zoals de tabloids destijds kopten. Reden genoeg voor Colin Chapman om Formule 1-ambities te gaan koesteren, ook al resulteerden die aanvankelijk in de onvolmaakte eenzitter Lotus XII. Het zou nog tot 1962 duren vooraleer de Eleven een waardige opvolger kreeg in de vorm van de Lotus 23; een open tweezitter die bedoeld was voor Groep 4-races. De Formule 1-droom werd uiteindelijk werkelijkheid met de Lotus 25, goed voor 14 GP-overwinningen met Jim Clark aan het stuur. Dat Chapman toen al bekendstond als een fanatiekeling die zijn technische vernuft vaak boven de veiligheid van zijn piloten zette, daar maalde niemand om.



Patina

“Ik zou er voor geen geld van de wereld mee willen koersen”, sneert de monteur van Lotus Antwerpen, terwijl we de diepblauwe Series I onder de loep nemen. Qua dubbelzinnigheid een fraaie uitspraak, aangezien je vandaag de dag heel wat euro’s moet neertellen om je leven in een Eleven te mogen riskeren. Doorsnee exemplaren beginnen bij een ton, terwijl een gedocumenteerde racehistorie dat bedrag gemakkelijk verdubbelt. Ons fotomodel pakte in 1956 het zwart-wit geblokt op Silverstone met Gil K. Baird aan het stuur. Een jaar later deed Gordon Fowell die prestatie over op Goodwood. Daarmee weet je meteen dat dit een vroege Le Mans-uitvoering is, hoewel het productienummer 182 anders insinueert. Blijkt dat Chapman pas bij 151 is begonnen met tellen, om welke reden dan ook. De schijfremmen op de voorwielen en het feit dat de Le Mans-versie een hoofdsteun ontbeert en de verdere kenmerken van de raceversie heeft – het tilt vooral het adjectief spartaans naar nieuwe hoogten.

De Lotus XI als uitgekleed omschrijven, is dan ook een understatement van formaat. Kijk daarvoor maar naar de cockpit, die nauwelijks meer dan twee racekuipen en een flinterdun stuur bevat. De versnellingspook van de manuele vierbak is al even priegelig, terwijl het dashboard uit een karige mix van Smiths-tellers en verweerde knoppen bestaat. Al schuilt daar natuurlijk de schoonheid in. Alles wat op een Eleven zit, is functioneel, inclusief de metalen klepjes die 
de plastic zijruiten met de dito voorruit doen aansluiten. Instappen is, zoals nog steeds bij Lotussen, een oefening in lenigheid, temeer omdat de deurtjes gewoon naar beneden klappen om de dorpels van het chassis nog breder te doen lijken. Gewoon met je voet op de zitting van de stoel gaan staan is daarom de enige manier om erin te raken.

Omdat de banden rondom zo smal zijn (maatje 125 op een 15-duims spaakvelg) is de besturing zelfs stationair licht. De XI voor de camera manoeuvreren kost niet de minste moeite, zo lichtvoetig rolt het geheel. Bovendien is OEA 272 allesbehalve een garageprinses. Eerder een goed gebruikte clubracer met een heerlijk patina dat tot uiting komt in afgebladderde lak op de motorkap en tal van deukjes. Kers op de taart is de verweerde Lotus-badge, die zijn 60 zonnewendes met fierheid draagt. Daaronder schuilt een originele Coventry Climax-motor, die tien graden gekanteld is om de motorkap zo laag mogelijk te houden. Het geheel ademt via dubbele Webers en zou 75 paarden produceren voor een indrukwekkende prestatieverhouding van 166 pk per ton. Daarmee is zelfs de basismotorisering in staat om de 100 km/h in 8 seconden te klokken en door te gaan naar 200 km/h. En dat voor 1956!

Dapperheidspillen

Vandaag wordt de Eleven algemeen beschouwd als een van de mooiere racewagens uit de geschiedenis. Sommigen zien er zelfs de mooiste racer aller tijden in, omdat de door fysica gedicteerde carrosserie gewoon zo apart is met zijn overhangende wielkasten en voluptueuze rondingen. Wist je trouwens dat de mallen van de XI sinds 1983 eigendom zijn van de Britse kitcarbouwer Westfield? En dat die nu en dan een partij Elevens in onderdelen produceert voor een stukprijs van minder dan € 15.000? Resteert alleen nog een geschikte motor te vinden en iemand die het geheel volgens de regels van de kunst in elkaar kan zetten. Want het doosje dapperheidspillen, dat krijg je er gratis en voor niets bij.

Moderne eerbetonen



De 2-Eleven kwam in 2007 op de markt en was eigenlijk een uitgeklede versie van de toenmalige Exige S, de coupévariant van de open Elise. Met het verschil dat de 2-Eleven, helemaal in lijn met de oorspronkelijk XI, geen dak of voorruit had om maar op 670 kg uit te komen. In combinatie met een 255 pk sterke 1,8-liter viercilinder met supercharger van Toyota-makelij bleek dit goed voor een klassieke sprint in minder dan vier seconden en een topsnelheid van 241 km/h. Kers op de taart was het feit dat je de 2-Eleven af fabriek op kenteken kon laten zetten, althans in Engeland.



Sinds begin 2016 is de 3-Eleven een feit, een nóg snellere variant op basis van de huidige Exige S, wederom zonder dak of deuren. Deze variant heeft echter wel een mini-voorruit, omdat de topsnelheid 290 km/h bedraagt. Net als in de donorwagen huist er midden in het chassis een 3,5 liter grote V6 van 465 pk. En dat in een koetswerk dat 890 kg weegt! Het gevolg daarvan is een 0 tot 96 km/h-tijd van slechts 2,9 seconden, mede dankzij de toepassing van een sequentiële zesbak. De straatversie, die iets meer weegt en iets minder vermogen heeft, doet dat sprintje nog altijd in niet misselijke 3,3 seconden.

[bobo]

de esprit was toen al 16 jaar oud, kijk hoe modern