Tweet
LANCIA WILDE AUDI QUATTRO EERST MET TWEEMOTORIGE TREVI TE LIJF GAAN
VOOR DE DELTA INTEGRALE ANDERE DINGEN GEPROBEERD
De dominantie van Audi in de rallysport dwingt Lancia begin jaren 80 om actie te ondernemen. In 1984 overwegen ze bij het Italiaanse merk ook om vierwielaandrijving te gaan toepassen – en ze testen het onder de carrosserie van een brave sedan.
Dat achterwielaangedreven auto’s begin jaren 80 nog volop kunnen meekomen in het rallycircus, heeft twee oorzaken. Ten eerste hebben de rijtechnisch superieure AWD’s in het begin nog te kampen met kinderziekten. Ten tweede is er Walter Röhrl, de boomlange Duitser die in 1983 een perfect duo vormt met zijn achteraangedreven Lancia Rally 037. De middenmotorwagen “reed als een trein, net een Formule-1 bolide”, mijmert Röhrl zelfs vandaag de dag nog. Toch voelt de vicewereldkampioen van dat jaar aan dat de zegetocht van de 4x4 niet meer is te stuiten. Hij tackelt dit issue op zijn eigen manier … en bestuurt in 1984 een Audi Quattro. Lancia heeft daarmee meteen een dubbel probleem. Niet alleen is Walter ervandoor, maar de Italianen hebben ook geen enkele ervaring met de nieuwe aandrijftechniek, zeker niet bij sportmodellen. De enige AWD’s binnen het concern zijn de legerjeep Fiat Campagnola en de Panda 4x4, waarmee Alpenboeren in Zuid-Tirol in wandeltempo hun bergweiden op tuffen.
Wat nu? Bij Abarth, waar alle lijnen van Fiats motorsportactiviteiten samenkomen, wordt sinds begin 1983 koortsachtig gewerkt aan een vierwielaangedreven rallywagen voor de Group B. De ‘Tipo 038’, waaruit later de Delta S4 zal voortkomen, is het tekentafelstadium zeker nog niet gepasseerd. Giorgio Pianta, die leiding geeft aan het AWD-project, wil echter zo snel mogelijk het circuit op om het rijgedrag te bestuderen. Het ‘laboratorium’ daarvoor bouwt hij zelf. Nadat Lancia’s teamchef Cesare Fiorio groen licht heeft gegeven, gaat Pianta aan het werk. Extra handig: zijn broer Alberto staat aan het hoofd van de Lancia-fabriek in Chivasso. Het is dus geen enkel probleem om even een productieauto apart te houden.
Waarom Giorgio Pianta geen sportmodel kiest (zoals een Delta, waarmee de latere S4 veel gemeen zal hebben) is een geheim dat hij mee het graf in neemt, als hij in april 2014 op 78-jarige leeftijd overlijdt. Misschien is de Trevi het minst riskant voor het merk – onder Lancia-rijders is nauwelijks vraag naar de gezapige vierdeurs. Of wellicht maken de royale ruimtelijke verhoudingen van de sedan het Pianta domweg makkelijker om zijn gedurfde idee uit te voeren: een auto met twee motoren, waarvan de ene de vooras en de andere de achteras aandrijft!
De techniek
In technisch opzicht laat Pianta bij de 2,0-liter-motoren bijna alles bij het oude. Alleen de compressoren, die de door Aurelio Lampredi ontwikkelde viercilinders van extra puf voorzien, worden voorzien van wat lichte doping. Met een kleiner aandrijftandwiel weten de Abarth-tovenaars de turbodruk van de Volumex-lader te verhogen, met als gevolg dat het vermogen 15 pk hoger ligt dan bij het productiemodel. Dat levert tweemaal 150 pk op, waarmee het prototype bijna net zo sterk is gemotoriseerd als de 037 waarmee Walter Röhrl zo succesvol was. Om de tweede motor in de auto onder te brengen, laat Pianta de achterbank weghalen en een subframe plaatsen, dat wordt vastgelast aan de bodemplaat. De motor zelf is in een met stof beklede kast geplaatst en wordt van frisse lucht voorzien door twee grote sleuven in de achterportieren, die zijn dichtgelast. De transmissie tussen beide motoren wordt met de reguliere pook bediend.
Met een elektronische ‘drive-by-wire’-aansturing probeert Pianta om de Weber-carburateurs van de motoren voorin en achterin op elkaar af te stemmen. Dat lukt echter niet op betrouwbare wijze. Vooral bij stationaire loop werken ze elkaar meer tegen dan dat ze samenwerken. Zodoende laat Pianta als mechanische back-up bowdenkabels in de auto plaatsen, die de gastoevoer regelen. Tot het einde van het project aan toe heeft hij ook te kampen met thermische problemen bij de achterin geplaatste motor, die als de auto stilstaat snel oververhit raakt in zijn met stof beklede kist. In het interieur speelt het feit dat het extravagant gelijnde Trevi-dashboard (een bedenksel van de befaamde architect Mario Bellini) al in productiestaat is voorzien van voldoende hoeken en gaten om extra metertjes in onder te brengen. Sommige meters worden verplaatst. De snelheidsmeter staat zijn vaste plek af aan een tweede toerenteller en hij krijgt een nieuw plekje in de rechter uitstroomopening van het ventilatiesysteem. De meter van de benzinetank is uit het zichtveld van de bestuurder gehaald ten gunste van een tweede watertemperatuur- en oliedrukweergave links naast het dashboardkastje.
Vroegtijdig einde
Terwijl diverse tweemotorige auto’s (zie kader, hieronder) ook met slechts één krachtbron kunnen rijden, zijn bij de Trevi Bimotore altijd beide motoren ingeschakeld. Als hij in 1984 klaar is om aan de start te verschijnen, hebben de gezamenlijk 300 pk sterke motoren geen enkele moeite met de 1.250 kilo lichte auto: het prototype van Pianta is maar zo’n 100 kilo zwaarder dan het productie- model. Dankzij de druk die de compressor opwekt, tikt de naald van de snelheidsmeter na nog geen kilometer al de 200 aan. Bij die snelheid stopt de schaalverdeling, maar er zou nog 30 km/h meer in zitten, verzekeren insiders. De harmonieuze gewichtsverdeling zorgt ervoor dat de Bimotore een heel neutraal rijgedrag heeft als beide motoren goed samenwerken.
Het prototype verdwijnt al na net iets meer dan 5.000 kilometer achter de coulissen, parallel heeft Abarth de S4 ontwikkeld. Ook dat model wordt echter maar korte tijd ingezet. De dood van de Lancia-coureurs Henri Toivonen en Sergio Cresto bij de Tour de Corse in 1986 maakt een einde aan de Groep B-waanzin. De FIA trekt de stekker eruit, de wedloop op sneeuw en gravel is voorbij. Alleen de vierwielaandrijving weet te overleven.
VOOR DE DELTA INTEGRALE ANDERE DINGEN GEPROBEERD
De dominantie van Audi in de rallysport dwingt Lancia begin jaren 80 om actie te ondernemen. In 1984 overwegen ze bij het Italiaanse merk ook om vierwielaandrijving te gaan toepassen – en ze testen het onder de carrosserie van een brave sedan.
Dat achterwielaangedreven auto’s begin jaren 80 nog volop kunnen meekomen in het rallycircus, heeft twee oorzaken. Ten eerste hebben de rijtechnisch superieure AWD’s in het begin nog te kampen met kinderziekten. Ten tweede is er Walter Röhrl, de boomlange Duitser die in 1983 een perfect duo vormt met zijn achteraangedreven Lancia Rally 037. De middenmotorwagen “reed als een trein, net een Formule-1 bolide”, mijmert Röhrl zelfs vandaag de dag nog. Toch voelt de vicewereldkampioen van dat jaar aan dat de zegetocht van de 4x4 niet meer is te stuiten. Hij tackelt dit issue op zijn eigen manier … en bestuurt in 1984 een Audi Quattro. Lancia heeft daarmee meteen een dubbel probleem. Niet alleen is Walter ervandoor, maar de Italianen hebben ook geen enkele ervaring met de nieuwe aandrijftechniek, zeker niet bij sportmodellen. De enige AWD’s binnen het concern zijn de legerjeep Fiat Campagnola en de Panda 4x4, waarmee Alpenboeren in Zuid-Tirol in wandeltempo hun bergweiden op tuffen.
Wat nu? Bij Abarth, waar alle lijnen van Fiats motorsportactiviteiten samenkomen, wordt sinds begin 1983 koortsachtig gewerkt aan een vierwielaangedreven rallywagen voor de Group B. De ‘Tipo 038’, waaruit later de Delta S4 zal voortkomen, is het tekentafelstadium zeker nog niet gepasseerd. Giorgio Pianta, die leiding geeft aan het AWD-project, wil echter zo snel mogelijk het circuit op om het rijgedrag te bestuderen. Het ‘laboratorium’ daarvoor bouwt hij zelf. Nadat Lancia’s teamchef Cesare Fiorio groen licht heeft gegeven, gaat Pianta aan het werk. Extra handig: zijn broer Alberto staat aan het hoofd van de Lancia-fabriek in Chivasso. Het is dus geen enkel probleem om even een productieauto apart te houden.
Waarom Giorgio Pianta geen sportmodel kiest (zoals een Delta, waarmee de latere S4 veel gemeen zal hebben) is een geheim dat hij mee het graf in neemt, als hij in april 2014 op 78-jarige leeftijd overlijdt. Misschien is de Trevi het minst riskant voor het merk – onder Lancia-rijders is nauwelijks vraag naar de gezapige vierdeurs. Of wellicht maken de royale ruimtelijke verhoudingen van de sedan het Pianta domweg makkelijker om zijn gedurfde idee uit te voeren: een auto met twee motoren, waarvan de ene de vooras en de andere de achteras aandrijft!
De techniek
In technisch opzicht laat Pianta bij de 2,0-liter-motoren bijna alles bij het oude. Alleen de compressoren, die de door Aurelio Lampredi ontwikkelde viercilinders van extra puf voorzien, worden voorzien van wat lichte doping. Met een kleiner aandrijftandwiel weten de Abarth-tovenaars de turbodruk van de Volumex-lader te verhogen, met als gevolg dat het vermogen 15 pk hoger ligt dan bij het productiemodel. Dat levert tweemaal 150 pk op, waarmee het prototype bijna net zo sterk is gemotoriseerd als de 037 waarmee Walter Röhrl zo succesvol was. Om de tweede motor in de auto onder te brengen, laat Pianta de achterbank weghalen en een subframe plaatsen, dat wordt vastgelast aan de bodemplaat. De motor zelf is in een met stof beklede kast geplaatst en wordt van frisse lucht voorzien door twee grote sleuven in de achterportieren, die zijn dichtgelast. De transmissie tussen beide motoren wordt met de reguliere pook bediend.
Met een elektronische ‘drive-by-wire’-aansturing probeert Pianta om de Weber-carburateurs van de motoren voorin en achterin op elkaar af te stemmen. Dat lukt echter niet op betrouwbare wijze. Vooral bij stationaire loop werken ze elkaar meer tegen dan dat ze samenwerken. Zodoende laat Pianta als mechanische back-up bowdenkabels in de auto plaatsen, die de gastoevoer regelen. Tot het einde van het project aan toe heeft hij ook te kampen met thermische problemen bij de achterin geplaatste motor, die als de auto stilstaat snel oververhit raakt in zijn met stof beklede kist. In het interieur speelt het feit dat het extravagant gelijnde Trevi-dashboard (een bedenksel van de befaamde architect Mario Bellini) al in productiestaat is voorzien van voldoende hoeken en gaten om extra metertjes in onder te brengen. Sommige meters worden verplaatst. De snelheidsmeter staat zijn vaste plek af aan een tweede toerenteller en hij krijgt een nieuw plekje in de rechter uitstroomopening van het ventilatiesysteem. De meter van de benzinetank is uit het zichtveld van de bestuurder gehaald ten gunste van een tweede watertemperatuur- en oliedrukweergave links naast het dashboardkastje.
Vroegtijdig einde
Terwijl diverse tweemotorige auto’s (zie kader, hieronder) ook met slechts één krachtbron kunnen rijden, zijn bij de Trevi Bimotore altijd beide motoren ingeschakeld. Als hij in 1984 klaar is om aan de start te verschijnen, hebben de gezamenlijk 300 pk sterke motoren geen enkele moeite met de 1.250 kilo lichte auto: het prototype van Pianta is maar zo’n 100 kilo zwaarder dan het productie- model. Dankzij de druk die de compressor opwekt, tikt de naald van de snelheidsmeter na nog geen kilometer al de 200 aan. Bij die snelheid stopt de schaalverdeling, maar er zou nog 30 km/h meer in zitten, verzekeren insiders. De harmonieuze gewichtsverdeling zorgt ervoor dat de Bimotore een heel neutraal rijgedrag heeft als beide motoren goed samenwerken.
Het prototype verdwijnt al na net iets meer dan 5.000 kilometer achter de coulissen, parallel heeft Abarth de S4 ontwikkeld. Ook dat model wordt echter maar korte tijd ingezet. De dood van de Lancia-coureurs Henri Toivonen en Sergio Cresto bij de Tour de Corse in 1986 maakt een einde aan de Groep B-waanzin. De FIA trekt de stekker eruit, de wedloop op sneeuw en gravel is voorbij. Alleen de vierwielaandrijving weet te overleven.
Comment