I love M's !

[M3 E46 SMGII]

Ik raad je het wel af

Waarom

[Gast]

het heeft niet direct met m's te zien
maar waarom zou een lang-slagmotor geen hogere kilomteraantallen aankunnen ?

(omdat die te sportief wordt geregden naar z'n karakter mss ?)

Ik vermoed dat je vraag eigenlijk slaat op de reden waarom een langeslagmotor niet zo makkelijk hoge toerentallen aankan als een korteslagmotor. Want de vraag die jij nu stelt is een beetje simpel, daar kent iedereen het antwoord op.

De zuigersnelheid.

Veel belangrijker dan het maximum toerental (van de krukas) is de zuigersnelheid. Ik kan daar geen pagina's lange posts over schrijven, omdat verscheidene internetpagina's het beter uitleggen. Maar qua zuigersnelheid is er een limiet, langs één kant op het vlak van "wrijving" en smering, langs de andere kant op het vlak van interne belasting van de motor (en dus slijtage).

Net zoals de luchtweerstand exponentieel toeneemt met de snelheid, neemt ook de interne belasting exponentieel toe met de zuigersnelheid. Een zuiger en drijfstang van (ik zeg maar wat) samen 1 kilo, die in 1/100e van een seconde vanuit stilstand naar b.v. 20 m/s moeten worden geaccelereerd én weer naar 0 m/s moeten worden afgeremd (een halve arbeidsslag, dus), en dat over b.v. 8 cm (korte slag), brengt véél minder belasting naar de motor toe dan diezelfde zuiger die diezelfde acceleratie/deceleratie moet doen over b.v. 10 cm (lange slag): die laatste zuiger zal ten eerste een hogere zuigersnelheid hebben (hij moet 2 cm méér afleggen in dezelfde tijdspanne), en ook zal 'ie dus grotere krachten uitoefenen op de drijfstang, krukas, enz.

Het is algemeen geweten dat, wanneer je zeer hoge toerentallen wil, je (o.a.) best 1) zo licht mogelijke zuigers/drijfstangen neemt, 2) liefst een zo kort mogelijk slaglengte hebt. Met andere woorden: het is niet verwonderlijk dat men in de F1 (met de vroegere 3-literbeperking) 10-cilindermotoren nam, omdat die kleinere cilinders hebben en de motoren 'n kortere slaglengte kennen, waardoor er hogere toerentallen kunnen worden bereikt, alhoewel we in de gewone auto's bij een 3-liter doorgaans 6 cilinders zien en geen 10. 't Is ook de reden waarom die 4-cilinder in lijn motoren (tweewielers, bedoel ik nu) hogere toerentallen draaien dan een twin of een driecilinder. Enzovoort.

Dus, als je de motor van de Audi RS4 bekijkt, dan zie je dat dat een langeslagmotor is. Da's ook de reden waarom 'ie zo anders is van timbre, karakter, sound e.a. dan de motor uit de M3 (die qua cijfers, op 0,2 liter cilinderinhoud na, eigenlijk zeer goed gelijkt op de Audi-motor). De Audi-motor is eerder soepel, en moet het van z'n "grunt" hebben (beginnend van onderin). De BMW is ook zeer soepel, maar blinkt uit in de bovenste helft van z'n toerentalgebied, en het grote verschil zit 'm vooral in de hoogste 1.000 toeren, alwaar de RS4 eigenlijk al een beetje "pijnlijk" begint te klinken, terwijl de motor van de M3, naar mijn mening & ervaring, eigenlijk enkele 100'en toeren per minuut te vroég werd gelimiteerd. Die motor "explodeert" als het ware vanaf 7.000 tpm en zou (naar 't gevoel althans) zó *wingerknip* tot 9.500 tpm draaien.
Als je 'n RS4 en een M3 continu aan 7.000 tpm en meer zou rijden, dan is het logisch dat de Audi het sneller lastig zal hebben omdat z'n zuigersnelheid aan 7.000 tpm hoger zal liggen dan die van de M3 bij 8.000 tpm, wat de belasting en slijtage dus nadelig beïnvloedt. Dat kan (zeker rekening houdend met al die andere factoren) zich nauwelijks uiten, misschien zelfs niet over 200.000 sportieve km, maar voor hetzelfde geld gaat 'ie al aan 70.000 km de geest geven, omdat 'ie overmatig werd belast.

Pas op, 'k heb vertrouwen in Audi, ook als motor-constructeur ... maar 'k heb nog meer vertrouwen in BMW M als motor-constructeur, zeker als 't over atmosferische sportmotoren gaat.
Ik ben er zeker van dat Audi wéét dat hun 4,2-liter "RS"-V8 een te lange slag heeft, en dat ze, mochten ze kunnen, 'm zeker een kortere slag zouden hebben meegegeven, maar ik vermoed dat ook bij Audi toen (zoals bij alle andere merken, en dat vermeerdert elke dag) de man met de rekenmachine langskwam, en zei dat het welletjes was.

[Gast]

Ik raad je het wel af

BMW's kunnen wat rondsnuffelen in 't servicemenu perfect aan (ik deed 't al met zowat elke BMW waar ik voor langere tijd m'n handen op kon leggen) en springen dan niet zoals 'n Benz uiteen.

[Gast]

True, bij Benz kun je teveel aanpassan dan goed voor je is

[Gast]

Voeg daar nog aan toe dat Audi nog niet erg veel ervaring heeft met het bouwen van high-revving motoren, in tegenstelling tot Motorsport GmbH.

Maar 'k het wel iets hebben zo'n Audi V8. Zelfs de motor uit de S5 draait zonder veel problemen 7400 rpm.

[Gast]

Ik vermoed dat je vraag eigenlijk slaat op de reden waarom een langeslagmotor niet zo makkelijk hoge toerentallen aankan als een korteslagmotor. Want de vraag die jij nu stelt is een beetje simpel, daar kent iedereen het antwoord op.

De zuigersnelheid.

Veel belangrijker dan het maximum toerental (van de krukas) is de zuigersnelheid. Ik kan daar geen pagina's lange posts over schrijven, omdat verscheidene internetpagina's het beter uitleggen. Maar qua zuigersnelheid is er een limiet, langs één kant op het vlak van "wrijving" en smering, langs de andere kant op het vlak van interne belasting van de motor (en dus slijtage).

Net zoals de luchtweerstand exponentieel toeneemt met de snelheid, neemt ook de interne belasting exponentieel toe met de zuigersnelheid. Een zuiger en drijfstang van (ik zeg maar wat) samen 1 kilo, die in 1/100e van een seconde vanuit stilstand naar b.v. 20 m/s moeten worden geaccelereerd én weer naar 0 m/s moeten worden afgeremd (een halve arbeidsslag, dus), en dat over b.v. 8 cm (korte slag), brengt véél minder belasting naar de motor toe dan diezelfde zuiger die diezelfde acceleratie/deceleratie moet doen over b.v. 10 cm (lange slag): die laatste zuiger zal ten eerste een hogere zuigersnelheid hebben (hij moet 2 cm méér afleggen in dezelfde tijdspanne), en ook zal 'ie dus grotere krachten uitoefenen op de drijfstang, krukas, enz.

Het is algemeen geweten dat, wanneer je zeer hoge toerentallen wil, je (o.a.) best 1) zo licht mogelijke zuigers/drijfstangen neemt, 2) liefst een zo kort mogelijk slaglengte hebt. Met andere woorden: het is niet verwonderlijk dat men in de F1 (met de vroegere 3-literbeperking) 10-cilindermotoren nam, omdat die kleinere cilinders hebben en de motoren 'n kortere slaglengte kennen, waardoor er hogere toerentallen kunnen worden bereikt, alhoewel we in de gewone auto's bij een 3-liter doorgaans 6 cilinders zien en geen 10. 't Is ook de reden waarom die 4-cilinder in lijn motoren (tweewielers, bedoel ik nu) hogere toerentallen draaien dan een twin of een driecilinder. Enzovoort.

Dus, als je de motor van de Audi RS4 bekijkt, dan zie je dat dat een langeslagmotor is. Da's ook de reden waarom 'ie zo anders is van timbre, karakter, sound e.a. dan de motor uit de M3 (die qua cijfers, op 0,2 liter cilinderinhoud na, eigenlijk zeer goed gelijkt op de Audi-motor). De Audi-motor is eerder soepel, en moet het van z'n "grunt" hebben (beginnend van onderin). De BMW is ook zeer soepel, maar blinkt uit in de bovenste helft van z'n toerentalgebied, en het grote verschil zit 'm vooral in de hoogste 1.000 toeren, alwaar de RS4 eigenlijk al een beetje "pijnlijk" begint te klinken, terwijl de motor van de M3, naar mijn mening & ervaring, eigenlijk enkele 100'en toeren per minuut te vroég werd gelimiteerd. Die motor "explodeert" als het ware vanaf 7.000 tpm en zou (naar 't gevoel althans) zó *wingerknip* tot 9.500 tpm draaien.
Als je 'n RS4 en een M3 continu aan 7.000 tpm en meer zou rijden, dan is het logisch dat de Audi het sneller lastig zal hebben omdat z'n zuigersnelheid aan 7.000 tpm hoger zal liggen dan die van de M3 bij 8.000 tpm, wat de belasting en slijtage dus nadelig beïnvloedt. Dat kan (zeker rekening houdend met al die andere factoren) zich nauwelijks uiten, misschien zelfs niet over 200.000 sportieve km, maar voor hetzelfde geld gaat 'ie al aan 70.000 km de geest geven, omdat 'ie overmatig werd belast.

Pas op, 'k heb vertrouwen in Audi, ook als motor-constructeur ... maar 'k heb nog meer vertrouwen in BMW M als motor-constructeur, zeker als 't over atmosferische sportmotoren gaat.
Ik ben er zeker van dat Audi wéét dat hun 4,2-liter "RS"-V8 een te lange slag heeft, en dat ze, mochten ze kunnen, 'm zeker een kortere slag zouden hebben meegegeven, maar ik vermoed dat ook bij Audi toen (zoals bij alle andere merken, en dat vermeerdert elke dag) de man met de rekenmachine langskwam, en zei dat het welletjes was.

Het is niet zozeer de snelheid, maar eerder de versnelling die lastig doet.
Iets dat in beweging is blijft wel in beweging.
Maar het constant versnellen en vertragen is dodelijk.

[Gast]

Voeg daar nog aan toe dat Audi nog niet erg veel ervaring heeft met het bouwen van high-revving motoren, in tegenstelling tot Motorsport GmbH.

Maar 'k het wel iets hebben zo'n Audi V8. Zelfs de motor uit de S5 draait zonder veel problemen 7400 rpm.

come again?
Audi liet in de jaren '80 hun 5-cilinders al tot ruim boven de 7000 toeren draaien, en dat is inclusief de turbomotoren (zelfs de 10 kleppers)

[Gast]

De RS4 Avant as a whole ligt me ook meer dan de M3. Ik spreek me niet uit over persoonlijke voorkeur, ofzo, 't zijn gewoon feiten dat 'k probeer weer te geven.

De V8 uit de Audi B6 S4, de B7 S4 en de B7 RS4 geven doorgaans allemaal minder vermogen dan de constructeur opgeeft. Veel Audi S4 halen "maar" 325 à 330 pk, terwijl ze er op papier 344 zouden moeten hebben ; er zijn altijd uitzonderingen maar die 4.2 V8 blijkt gemiddeld gezien méér dan de 'toegestane' 2,5% naar beneden te strooien. Zeker in het begin waren er veel B7 RS4 die de cijfers van de producent niet haalden, in die mate zelfs dat een 420pk sterke RS4 niet bij machte was om een E46 M3 op afstand te rijden, die M3 gaf geen centimeter toe (met nochtans 77pk minder). Oké, de RS4 is zwaarder en heeft meer vermogensverlies in z'n aandrijflijn, maar toch. En vaak werd 'ie op de rollen geklokt op cijfers tussen de 390 en 400 pk, dus ook een duidelijke strooiing naar beneden.

Ik vertrouw erop dat Audi ondertussen de "problemen" onder controle heeft en dat de uitgeleverde RS4 en R8 weldegelijk de volle 420 pk leveren.

[Gast]

come again?
Audi liet in de jaren '80 hun 5-cilinders al tot ruim boven de 7000 toeren draaien, en dat is inclusief de turbomotoren (zelfs de 10 kleppers)

Mjah, ik vind ook dat William z'n "nog niet erg veel" moet vervangen worden door "minder". Dan is 't correct.

[Gast]

come again?
Audi liet in de jaren '80 hun 5-cilinders al tot ruim boven de 7000 toeren draaien, en dat is inclusief de turbomotoren (zelfs de 10 kleppers)

Ik heb het over atmosferische motoren die boven de 8000 rpm draaien.

[Gast]

De RS4 Avant as a whole ligt me ook meer dan de M3. Ik spreek me niet uit over persoonlijke voorkeur, ofzo, 't zijn gewoon feiten dat 'k probeer weer te geven.

De V8 uit de Audi B6 S4, de B7 S4 en de B7 RS4 geven doorgaans allemaal minder vermogen dan de constructeur opgeeft. Veel Audi S4 halen "maar" 325 à 330 pk, terwijl ze er op papier 344 zouden moeten hebben ; er zijn altijd uitzonderingen maar die 4.2 V8 blijkt gemiddeld gezien méér dan de 'toegestane' 2,5% naar beneden te strooien. Zeker in het begin waren er veel B7 RS4 die de cijfers van de producent niet haalden, in die mate zelfs dat een 420pk sterke RS4 niet bij machte was om een E46 M3 op afstand te rijden, die M3 gaf geen centimeter toe (met nochtans 77pk minder). Oké, de RS4 is zwaarder en heeft meer vermogensverlies in z'n aandrijflijn, maar toch. En vaak werd 'ie op de rollen geklokt op cijfers tussen de 390 en 400 pk, dus ook een duidelijke strooiing naar beneden.

Ik vertrouw erop dat Audi ondertussen de "problemen" onder controle heeft en dat de uitgeleverde RS4 en R8 weldegelijk de volle 420 pk leveren.

Was idd een feit, maar toch raar dat ze de opgegeven cijfers zowat in elke test halen, en vaak zelfs verbeteren. Vooral op de 0-200 doen ze vaak in de 15sec. Een testbank die goed 4x4's hun vermogen kan meten is echter zeldzaam
De beste zal by far die bij MTM zijn. 2 jaar ontwikkelingstijd om de (koude!) luchttoevoer te simuleren met een enorme fan... Mayer z'n pronkstukje. Zet natuurlijk die auto's op een simpel 4x4 bankje met een windmolentje er voor...

[Gast]

Was idd een feit, maar toch raar dat ze de opgegeven cijfers zowat in elke test halen, en vaak zelfs verbeteren.

Dat is niet raar, dat is (jammer genoeg) normaal.

Het is een publiek geheim dat veel constructeurs hun testwagenpark, zeker van gloednieuwe modellen, een beetje meer vermogen meegeven dan ze standaard (= de wagens voor het publiek) zullen hebben. Remember het Duitse débacle van Volkswagen dat z'n TDI-motoren telkenmale 20 pk meer gaf dan opgegeven, om ze tegenover de concurrentie krachtiger te laten uitschijnen, dat kwam aan het licht toen één of ander magazine 'es een gammatest wou doen en al die modellen op de vermogensbank zette, en toen ze nadien enkele reeds uitgeleverde wagens erbij haalden (van klanten) bleken die allemaal ongeveer het correcte vermogen te hebben. BMW is er ook al van met de vinger gewezen (b.v. E92 335i met 340pk en 500Nm), net zoals Audi (vorige 3.0TDI met 250pk en 520Nm), Mercedes-Benz (E55K AMG met 540pk en 750Nm), ... Enfin, 't heeft geen zin om merken op te noemen of te verzwijgen, m.i. doen ze het allemaal. En áls ze worden betrapt, is er nog zoiets als "strooiing", ofwel gebruiken ze een beetje druk op die journalist om dat niet te publiceren, op straffe van nooit meer een auto mee te krijgen.

Zover moest je zelf toch ook al zijn?

Ja, in tests bleek de RS4 voldoende snel, maar op internetfora e.d. bleek en blijkt nog altijd dat vrij veel RS4-eigenaren niet tevreden zijn over de prestaties van hun auto. Zoals gezegd: een E46 M3 niet kunnen op afstand zetten (heb ik ooit zelf nog gelezen, die post), zélf op afstand gezet worden door een standaard E39 M5, enzovoort. 't Is een vaak terugkerend verhaal, en veel klantenwagens die op de vermogensbank zijn gezet, leverden (zoals 'k al zei) maar tussen de 390 en de 400 pk, in plaats van 420.

[Gast]

Dat elke testauto die in gelijk welk land/magazine getest wordt opgekieteld is, dat geloof ik niet
En dan nog, met die atmosferische motoren is niet een verschil van 2-3sec naar 200 te realiseren. Met turbomotoren uiteraard wel.

Plus, op bmw fora zal je lezen dat ze met hun M3/M5 een RS4 achtergelaten hebben, en op bv RS6.com lees je het tegenovergestelde

[Gast]

Ik lees geen BMW-fora, noch Audi-fora. En uiteraard schrijft elkeen liever in 't voordeel van zijn auto of zijn merk.

Maar je doet een valabel argument dood met ... dooddoeners. Er wordt bij de constructeurs ZEER ZEKER gefoefeld met de vermogens van hun testwagenpark. Je kan je ogen niet sluiten voor dat feit.

Een RS4 moét, zowel in theorie als in praktijk, sneller zijn dan een E46 M3, dus het is ook niet meer dan normaal dat er berichten komen van RS4-eigenaars die trots zijn dat ze een M3 ter plekke lieten. Het vreemde is dat er ook méér dan enkele berichten zijn van het omgekeerde (of gelijk spel), en dat vind ik, met 77 pk verschil op papier, toch uiterst vreemd. Jij niet, dan?

[Gast]

BMW is er ook al van met de vinger gewezen (b.v. E92 335i met 340pk en 500Nm), net zoals Audi (vorige 3.0TDI met 250pk en 520Nm), Mercedes-Benz (E55K AMG met 540pk en 750Nm), ... Enfin, 't heeft geen zin om merken op te noemen of te verzwijgen, m.i. doen ze het allemaal. En áls ze worden betrapt, is er nog zoiets als "strooiing", ofwel gebruiken ze een beetje druk op die journalist om dat niet te publiceren, op straffe van nooit meer een auto mee te krijgen.

Er waren inderdaad geruchten dat BMW de eerste 335i testmodellen een lichtjes verhoogde turboboost gaf om ze beter te laten presteren. We zijn nu ruim een jaar verder en quasi geen enkele 335i heeft al 'minder' gepresteerd dan de initial testmodellen. Vaak wordt dit verward met de olieproblemen die ze in't begin hadden. (met name de koeling). Doorgaans halen ze 4.9 à 4.8 seconden to 60. Dit is onveranderd gebleven. (C&D, RaT, Edm IL, MT, Autoweek,..etc)

In the States is er een oorlog tussen Infiniti, Lexus, .. en de German premium brands. Het begon allemaal toen Lexus z'n hp-rating op de LS430 naar beneden moest doen omwille van de nieuwe SAE-standards. Hierop hebben Audi, BMW, Mercedes, .etc zeer gelukkig gebruik van gemaakt in hun advertising en op massaal veel internetfora/blogs zijn er kleine relletjes ontketend. Toen in de test van Motor Trend de eerste 335i oververhitte op Willow Springs was het hek helemaal van de dam. Lexus dit, BMW dat,.. echt een feestje.
De meeste magazine's zijn ook relatief biased over een aantal merken (vb Car and Driver: Honda/Acura & BMW) en zullen al snel andere merken verwijten naar de kop gooien in de zin van 'Lexus doesn't offer refunds for lost horsepowers, ..' of 'BMW won't include a free-oil cooler upgrade in their maintaince program'.. etc etc

Tegenwoordig moet je echt goed opletten wat je leest in de magazines ivm dynoruns.


Over die E55 AMG heb ik ook veel verhalen gehoord, met name dat ze allemaal ongeveer evenveel produceren als een SL55 AMG-motor. (dus niet de 469 pk die Mercedes eerst opgaf). Maar over die testmodellen is dit nu het eerst wat ik er van hoor.. idem ditto die Audi diesel.

[Gast]

Tegenwoordig moet je echt goed opletten wat je leest in de magazines ivm dynoruns.

Zeg ik al langer dan vandaag. .

[Gast]

http://kingerik.hyves.nl/fotos/138010305/0/9ThT/

E46 M3 compressor

[Gast]

Ik lees geen BMW-fora, noch Audi-fora. En uiteraard schrijft elkeen liever in 't voordeel van zijn auto of zijn merk.

Maar je doet een valabel argument dood met ... dooddoeners. Er wordt bij de constructeurs ZEER ZEKER gefoefeld met de vermogens van hun testwagenpark. Je kan je ogen niet sluiten voor dat feit.

Een RS4 moét, zowel in theorie als in praktijk, sneller zijn dan een E46 M3, dus het is ook niet meer dan normaal dat er berichten komen van RS4-eigenaars die trots zijn dat ze een M3 ter plekke lieten. Het vreemde is dat er ook méér dan enkele berichten zijn van het omgekeerde (of gelijk spel), en dat vind ik, met 77 pk verschil op papier, toch uiterst vreemd. Jij niet, dan?

die verhalen van "ik heb dat gebeat aan de lichten" kom je overal, en op elk prestatieniveau tegen. Kijk maar naar ons eigenste forum
En in dagdagelijkse situaties is een sprintje toch zooooo subjectief. Als iemand een seconde later op het gas gaat, of hij schakelt al wat vroeger, dan is het verhaal rap gemaakt.

Dat ze het doen, die pk's verhogen, kan ik goed geloven (en begrijpen, t'is verleidelijk), maar NIET bij alle tests, en het nut bij een atmosferische zie ik al helemaal niet in.

[Gast]

Mijn kar is origineel, zelfs nog ietsjes teruggetuned (toerenbegrenzer bij 7400tr ipv 7900tr) and i'm proud of it!

altijd dat gezeik RS4 <=> M3...

Audi had beter in het rally segment gebleven, daar hadden ze geen concurentie, nu lopen ze achter de feiten aan... ()

[Gast]

Het is niet zozeer de snelheid, maar eerder de versnelling die lastig doet.
Iets dat in beweging is blijft wel in beweging.
Maar het constant versnellen en vertragen is dodelijk.

Inderdaad.


Daarom ook dat er normaalgezien wordt gesproken over de GEMIDDELDE zuigersnelheid.