TOYOTA Lovers

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Bud Wijzer]

Leuke bedrijfswagen zoiets ;-)

[bobo]

Alle gasleidingendiensten rijden toy


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Gast]

Metaxa. niks voor u ?

https://bringatrailer.com/listing/1975-toyota-corolla-5/

Is ingeschreven in Griekenland

https://bringatrailer.com/listing/1975-toyota-corolla-5/

[Metaxa]

Metaxa. niks voor u ?

https://bringatrailer.com/listing/1975-toyota-corolla-5/

Is ingeschreven in Griekenland

https://bringatrailer.com/listing/1975-toyota-corolla-5/

Metaxa. niks voor u ?

https://bringatrailer.com/listing/1975-toyota-corolla-5/

Is ingeschreven in Griekenland

https://bringatrailer.com/listing/1975-toyota-corolla-5/

Oh tof zeg! Dat zijn pas jeugdherinneringen.
Toch liever de Lancer uit die tijd.
Maar niets meer voor mij.


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Jocar]

Toyota Carina ( 1992-1998 )

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

[Jocar]

Toyota & Lexus @Brussels Motor Show 2023

[Jocar]

TOYOTA COROLLA (1991)





ks1y997besjw.jpg

[Jocar]

De lange weg van de Toyota MR-2

[David67]

Daar was ik destijds helemaal weg van.

[Jocar]

Toyota op het Autosalon van Brussel 2023

[Jocar]

TOYOTA WINT WEER VAN VOLKSWAGEN: OPNIEUW DE GROOTSTE

OP EV-VLAK WINT VOLKSWAGEN

Het jaarlijkse potje automobiel ver plassen is voor het derde jaar op rij gewonnen door Toyota. Toyota en zijn dochterondernemingen verkochten in 2022 bijna 2,6 miljoen meer auto's dan de Volkswagen Group en mag zich daarmee weer de grootste autofabrikant ter wereld noemen.

Toyota Motor Corporation verkocht vorig jaar 10.483.024 voertuigen. Dat waren er slechts 0,1 procent minder dan vorig jaar. Die bijna 10,5 miljoen verkochte auto's omvat niet alleen voertuigen van Toyota en Lexus, maar ook van dochterondernemingen Daihatsu en Hino. De Volkswagen Group schopte het in 2022 tot 8.262.800 verkochte auto's. In de cijfers van de Volkswagen Group zijn niet alleen de prestaties van de merken Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Cupra, Bentley en Porsche opgenomen, maar ook van MAN, Scania en Navistar. Toyota Motor Corporation blijft de Volkswagen Group met een klein 2,6 miljoen voertuigen voor.

Het merk Toyota was in 2022 goed voor 8.941.596 verkochte auto's. Lexus schopte het tot 625.365 exemplaren. Daarmee bleven de Lexus-verkopen in 2022 een kleine 18 procent achter bij die van vorig jaar. In Europa namen de Lexus-verkopen ten opzichte van 2021 vorig jaar af met 32,6 procent tot 47.304 exemplaren. Daihatsu verkocht in 2022 wereldwijd 5,6 procent auto's meer dan in 2021. Het ging in totaal om 766.091 stuks.

Azië is voor Toyota Motor Corporation met afstand te belangrijkste afzetmarkt. Het bedrijf verkocht er vorig jaar 3.324.735 auto's, 6 procent meer dan in 2021. Maar liefst 1,94 procent daarvan (-0,2 procent) vond in China een eigenaar. Thuisland Japan rekent Toyota apart. Vorig jaar verkocht Toyota in Japan 1.289.132 auto's, bijna 13 procent minder dan in 2021. Ook Noord-Amerika (Verenigde Staten, Canada en Mexico) blijft voor Toyota Motor Corporation een belangrijke afzetmarkt. Het bedrijf verkocht er in 2022 2.445.126 auto's (-8.8 procent). In Zuid-Amerika namen de verkopen juist toe en wel met 23,2 procent tot 474.564 stuks. In Europa vielen de verkopen van Toyota Motor Corporation met 1.032.159 stuks 0,1 procent hoger uit dan in 2021. Andere regio's waar de Japanners groei noteerden waren Australië en Nieuw Zeeland (280.120 stuks, +2,3 procent), het Midden-Oosten (495.572 stuks, +18,4 procent) en Afrika (225.554 stuks, +5,4 procent).

Elektrisch

Van de 9,57 miljoen auto's die Toyota en Lexus in 2022 samen verkochten, waren er 24.466 volledig elektrisch (+69 procent). Ruim 90.000 hadden er een plug-in hybride aandrijflijn (-19,2 procent) Daarnaast verkocht Toyota in 2022 een kleine 4.000 Mirais (FCEV). Op EV-vlak wint de Volkswagen Group de slag wel. Het verkocht in 2022 zo'n 330.000 EV's, een kleine 24 procent meer dan in 2021.

Bron: Autoweek

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

Toyota: aanhangers elektrische auto hebben wetenschappelijk ongelijk

https://gocar.be/nl/autonieuws/elektrisch/toyota-aanhangers-elektrische-auto-hebben-wetenschappelijk-ongelijk

[Jocar]

HOE DE TOYODA-FAMILIE DE BASIS LEGDE VOOR TOYOTA

HOE EEN JAPANSE TIMMERMANSZOON GROOTINDUSTRIEEL WERD

In de jaren 70 en 80 van de negentiende eeuw probeert een eenvoudige timmermanszoon in het Japanse Kosai zich te onttrekken aan het armoedige bestaan dat met zijn komaf min of meer vanzelfsprekend is. Sakichi Toyoda droomt van een betere toekomst voor hemzelf, zijn dorpsgenoten en Japan en zet daar zijn schouders onder.

Met het overlijden dinsdag van Shoichiro Toyoda is er weer een voormalig Toyota-topman uit de Toyodadynastie heengegaan. Al in 1952 kwam Shoichiro aan het roer van Toyota te staan, maar dit verhaal begint in het Japan van de negentiende eeuw, in wat Japanse kinderen op school tegenwoordig nog leren kennen als de Meiji-periode. Genoemd naar de keizer van dat moment is dat tijdperk min of meer vergelijkbaar met onze Industriële Revolutie: een razendsnelle overgang van een traditionele samenleving naar een moderne, gemechaniseerde wereld en het einde van veel eeuwenoude conventies en vanzelfsprekendheden. Revolutie of niet, het voltrekt zich niet overal even snel. In het dorpje Kosai zijn ze trots op hun ambachtelijke aardewerk en porselein en alles is er rond 1867 nog aardig bij het oude gebleven. In februari van dat jaar krijgen Toyoda Ikichi en zijn vrouw Ei een zoon, die ze Sakichi noemen. De jongen treedt als tiener in dienst van zijn vader, van wie hij het timmermansvak leert. Het schenkt de jonge Toyoda te weinig voldoening en in de weinige uren die hij voor zichzelf heeft, verslindt hij elke krant waarop hij de hand kan leggen. Daarin leest hij hoe het Japan en de rest van de wijde wereld buiten Kosai vergaat. De wijsheid die hij vergaart, wil hij niet voor zichzelf houden en in zijn ambitie om zijn dorp uit de klauwen van de armoede te trekken, organiseert Sakichi studieclubjes voor zijn leeftijdgenoten.

Kolen zijn te duur

Langzaam maar zeker vormen zich plannen in Sakichi’s hoofd en tegen de tijd dat hij volwassen is, weet hij dat mechanisatie de toekomst is en dat hij voor zijn land in die toekomst een belangrijke rol wil spelen. Door alles wat hij leest, weet hij hoe ver de westerse industrie al is. Toch is de jonge Toyoda niet onverdeeld onder de indruk van de westerse verworvenheden. De ontluikende industrie draait daar voornamelijk op stoommachines, maar daar heb je kolen voor nodig en die zijn in die tijd relatief duur. Toyoda Sakichi begint, weliswaar geldgedreven, te experimenteren met duurzame energiebronnen – waarmee hij zijn tijd ruim anderhalve eeuw vooruit is, zo weten wij nu – maar dat blijkt vooralsnog vruchteloos.



Dichter bij huis ziet Sakichi ambachtslieden zwoegen op weefmachines en dat brengt hem op het idee deze mensen vooruit te helpen. Hij gaat nadenken over het mechaniseren van die machines en steekt zijn geld in enkele dure weefgetouwen die hij volledig ontmantelt. Dit tot hilariteit van zijn omgeving; zijn vrienden en collega’s kijken meewarig toe. In 1890 bezoekt de inmiddels 23-jarige Toyoda Sakichi een mechanisatietentoonstelling in Tokio en wat hij daar allemaal aanschouwt, maakt diepe indruk op hem. Hij doet er ideeën op, gaat ermee aan de slag en in de herfst van datzelfde jaar heeft hij zijn eerste patent te pakken voor een weefmachine waarop de bediener slechts één hand hoeft te gebruiken en die bovendien de onregelmatigheden uit het resultaat elimineert, wat naast een aanzienlijk hogere efficiëntie ook een betere kwaliteit stof oplevert.

Met hangende pootjes terug

Dat is een mooi begin, maar wat Toyoda echt wil, is een machinaal aangedreven weefmachine. In 1892 zet hij in Tokio een kleine textielfabriek op, waarvan zijn eigen weefmachines de ruggengraat vormen. Hiermee wil hij fondsen werven om zijn verdere uitvindingen te financieren en tegelijkertijd kan hij met zijn fabriek potentiële klanten overtuigen van de kwaliteiten van zijn machines. Win-win zou je denken, maar de praktijk pakt anders uit. Na een jaar gaat zijn fabriekje over de kop en Sakichi keert met hangende pootjes terug naar zijn geboortedorp, om vervolgens bij zijn oom in een naburig dorp in te trekken. Daar krijgt hij de ruimte zijn uitvindingen verder uit te werken. Zo ontstaat in 1894 de Toyoda-spoelmachine, een apparaat waarmee je garen op een efficiëntere manier op klossen wikkelt. Zodra de verkoop op gang komt, heeft Sakichi de handen vrij en ontstaat er wat financiële ruimte om het werken aan een gemechaniseerd weefgetouw weer op te pakken. Twee jaar later, we schrijven 1896, is die machine een feit. Hij wordt aangedreven door een stoommachine, heeft een automatische noodstop en is relatief goedkoop te produceren.



Toyoda vindt een zakenpartner met wie hij opnieuw een textielfabriek opzet, ditmaal rond zijn nieuwe, gemechaniseerde weefmachine. De stoffen die ze produceren, zijn van een dermate hoge kwaliteit dat de fabriek in korte tijd een geweldige reputatie verwerft en groeit als kool. Binnen het bedrijf vindt Toyoda de ruimte om zich volledig toe te leggen op het ontwikkelen en bouwen van weefmachines. Helaas is ook ditmaal het succes van korte duur; de economische laagconjunctuur rond het fin de siècle – de eeuwwisseling – slaat grote deuken in het bedrijf, waardoor geen geld meer overblijft voor Sakichi’s research. Daarom besluit hij eruit te stappen en voor eigen rekening verder te gaan onder de naam Toyoda Shokai Co. Daar zet hij zijn uitvindwerk voort door bestaande weefgetouwen te verbeteren. Bovendien bedenkt hij een systeem waarbij de klossen garen automatisch worden vervangen zodra ze leeg zijn.
In 1903 is hij zover dat het systeem de klossen kan wisselen terwijl het weven ongestoord doorgaat en daarmee heeft Toyoda een wereldprimeur te pakken.

Ontevreden gebruikers

Een leuke mijlpaal, maar de eerste gebruikers zijn een stuk minder tevreden dan Toyoda had gehoopt. Die teleurstelling schrijft hij toe aan het feit dat hij te weinig tijd had genomen om zijn uitvinding aan de praktijk te toetsen. Later ontmoet hij de beroemde uitvinder en chemicus Jokichi Takamine, die hem op het hart drukt om nooit een uitvinding naar buiten te brengen voordat die tot het uiterste is getest. Een wijze les, waarvan Sakichi in zijn latere carrière nog vaak de vruchten zal plukken.

Ondertussen perfectioneert Toyoda Sakichi zijn weefgetouwen steeds verder en zodoende komt hij opnieuw op de proppen met een revolutionaire vinding: een circulair systeem.
Maar hij valt ook in minder gunstige zin in herhaling als hij opnieuw een samenwerking aangaat met een textielfabrikant. Wederom zijn de resultaten niet wat Toyoda ervan had verwacht en ook ditmaal maakt hij zich om die reden onafhankelijk. Dat biedt hem de vrijheid om een wereldreis te maken; in 1910 steekt hij over naar de Verenigde Staten. Hij bezoekt daar weverijen en hoewel hij onder de indruk raakt van de schaalgrootte, merkt hij op dat de machinerie naar zijn eigen standaard ronduit gebrekkig is. Datzelfde constateert hij bij zijn volgende stop, in Engeland, waardoor zijn zelfvertrouwen allengs toeneemt.

De Eerste Wereldoorlog breekt uit

Terug in Japan zet hij een proeffabriek op voor zijn machines. Kort daarop breekt wereldwijd de pleuris uit, de Eerste Wereldoorlog, maar dat kan Sakichi’s voorspoed niet belemmeren. Gedurende de oorlog gaan de zaken bij Toyoda voor de wind en tegen de tijd dat in Europa het kanongebulder verstomt, heeft Sakichi’s schoonzoon Risaburo Oshima, dan 34, de dagelijkse leiding over het bedrijf. Dat geeft Sakichi Toyoda de tijd en de ruimte om de wereld verder te verkennen. Hij reist af naar China, waar hij de textielmarkt in kaart brengt en voorbereidingen treft voor een nieuwe fabriek die eerst onafhankelijk op stoom komt en in 1921 wordt samengevoegd met het moederbedrijf in Nagoya, Japan.

Inmiddels werkt ook Sakichi’s zoon Kiichiro aan de zijde van zijn vader aan de ontwikkeling van weefmachines, waarmee ze zelfs ontzag afdwingen van Platt Brothers & Co, een vooraanstaande Engelse concurrent, die Toyoda’s machine ‘het magische weefgetouw’ noemt en de patentbouwrechten ervan koopt voor de landen buiten Japan, China en de Verenigde Staten. Dat een westerse industriegigant Japanse technologie koopt, is voor die tijd heel bijzonder en het is dan ook een mooie kroon op het werk en leven van Toyoda Sakichi, die op 30 oktober 1930 op 63-jarige leeftijd aan een hersenbloeding overlijdt.

Bezoek aan Detroit

Zijn zoon Kiichiro zit dan al stevig in het zadel: in 1927, na een eerdere lichte hersenbloeding van zijn vader, heeft hij de leiding overgenomen. Hij was negen jaar eerder al op reis geweest in de Verenigde Staten om net als zijn vader wat op te steken van de textielindustrie aldaar. Hij raakte echter vooral onder de indruk van de snel groeiende automobiliteit en was ervan overtuigd dat de auto ook Japan zou veroveren. Daarom reist hij in 1929 opnieuw naar Amerika, ditmaal specifiek naar Detroit om autofabrieken te bezoeken. Sindsdien droomt Kiichiro ervan zijn thuisland aan de auto te krijgen, iets wat zijn vader in diens laatste jaren van harte aanmoedigt. Uit de autobiografie van Eiji Toyoda, Kiichiro’s neef, weten we dat Eiji’s vader Heikichi op een Europees-Amerikaanse studiereis (1922-1923) een in Duitsland geproduceerde elektrische auto kocht, waar Kiichiro in Japan ook wel mee reed. Wellicht was dat één van de prikkels die Kiichiro het autovirus bezorgde.

Zware aardbeving

Wat zeker heeft geholpen is dat Kiichiro na de zware Kanto-aardbeving van 1 september 1923 vast kwam te zitten tussen de verwoeste gebouwen van Tokio en zag hoe de schaarse auto’s een levensreddende rol vervulden bij het evacueren van gewonden. Ook bij de wederopbouw bleek de groeiende behoefte aan auto’s, toen Ford razendsnel achthonderd chassis leverde, waarop in Japan geïmproviseerde koetsen werden gezet, bekend als de Entarobus. Ford leverde snel, maar de auto’s waren ook goedkoper dan Europese auto’s. Mede daardoor kregen Ford en General Motors steviger voet op Japanse bodem, wat leidde tot assemblagelijnen in dat land. Daarmee kregen de twee vrijwel de hele Japanse markt in handen.
In 1933, drie jaar na het overlijden van Sakichi, start Kiichiro een automobielafdeling binnen zijn vaders weefmachinefabriek. Op dat moment reizen zijn zwager Risaburo Oshima en directeur Rizo Suzuki door de VS en Europa om productiegereedschappen te kopen. Het eerste project: een Chevrolet tot de laatste schroef demonteren, waarbij Kiichiro elk onderdeel opmeet, natekent en test.

Koets van Chrysler

Met vallen en opstaan leren ze hoezeer het bouwen van auto’s andere vaardigheden vereist dan weefmachines produceren, dus kopen Kiichiro en zijn mannen ervaren mensen weg bij de gevestigde orde. Zo zien de eerste auto’s van Toyoda het levenslicht: de prototypen A1 (personenauto) en G1, een bedrijfswagen. Het zijn cocktails van eigen, Japanse onderdelen en Chevrolet- en Ford-componenten, afgedekt door een koets van Chrysler. Naar verluidt rijdt Kiichiro op een dag met de A1 bij wijze van eerbetoon naar het graf van zijn vader. In 1936 is het eerste productiemodel klaar voor het avontuur, Model AA. Een unique selling point is zijn lage prijs ten opzichte van de Amerikaanse concurrenten uit de assemblagefabrieken in Japan. Een jaar later wordt dan de Toyota Motor Corporation opgericht. Let wel, nu met een ‘t’ in plaats van de ‘d’, zoals we het merk tegenwoordig kennen. Dat heeft te maken met de uitspraak, de schrijfwijze in het Japans en de betekenis van Toyoda, die kan worden geassocieerd met rijstbouw. Rond die tijd krijgt Kiichiro hulp van zijn neef Eiji, de zoon van zijn vaders broer Heikichi. Aanvankelijk kampen de Toyota’s nogal eens met kinderziektes. Volgens de overlevering haast Kiichiro zich bij elk pechgeval hoogstpersoonlijk naar het gestrande voertuig om het te repareren en de falende onderdelen veilig te stellen voor onderzoek.



Inmiddels rommelt de vulkaan opnieuw onder de wereldvrede, waardoor ook bij Toyota zoiets als luxe automobielen op een laag pitje komt te staan. Toyota moet, tegen de zin van Kiichiro, zijn productiecapaciteit vrijmaken voor vrachtwagens, vliegtuigen en andere militair materieel. Na de oorlog, in 1947, hervat Toyota de ontwikkeling van auto’s met onder meer de Toyopets, kleine modellen. Maar al is de oorlog voorbij, de puinhopen zijn nog niet opgeruimd. In 1950 moet Kiichiro onder druk van een financiële crisis en stakingen aftreden. Een andere oorlog, die in Korea, helpt het bedrijf er weer bovenop, doordat het Amerikaanse leger Toyota inschakelt voor de productie van materieel.



In 1952 staat Kiichiro op het punt terug te keren, maar voor het zover is overlijdt hij, 57 jaar oud. Daardoor maakt hij niet meer mee dat zijn grote droom, de massaproductie van een personenauto, werkelijkheid wordt. Vanaf 1955 rolt de Crown van de band, waarmee Toyota twee jaar later de Amerikaanse markt betreedt en uiteindelijk als automerk de wereld verovert. Ons land is in 1964 aan de beurt, wanneer Louwman & Parqui de allereerste Crown, een RS 40L Sedan, naar ons land haalt. Deze auto is nog steeds te bewonderen bij de importeur in Raamsdonksveer.


Toyota

Tegenwoordig staat de Toyota Motor Corporation onder leiding van Akio Toyoda, zoon van de dinsdag overleden Shoichiro, kleinzoon van Kiichiro en achterkleinzoon van Sakichi Toyoda, de timmermanszoon met wie het avontuur begon in de verre jaren 60 van de negentiende eeuw.

[Bud Wijzer]

Leuk artikel... over ondernemers pur sang gesproken.

[Ronnes]

Maandag een nieuwe toyota yaris iconic hybrid gekocht met Hi-tech Pack en Toyota Touch® 2 With Go pack, dinsdag ophalen.