RENAULT Lovers

[Jocar]

Diene blauwen

Droomauto in mijnen jonge tijd

[Gast]

Droomauto in mijnen jonge tijd

Ja, van wie niet lol... Maar was totaal onbereikbaar hee. Misschien maar goed ook want schijnt een nogal gevaarlijk weggedrag te hebben. En we zouden het niet gekocht hebben om traag mee te rijden

[Jocar]

RENAULT 6 (1965-1979)

Heel veel van de uiterlijke kenmerken van de Renault 16 – introductie 1965 – zijn terug te vinden in de Renault 6, zij het dat alles een maatje kleiner is. De hatchback-achterdeur; de derde zijruitjes; de typische laag uitgesneden wielkasten achteraan. Het idee van de R6 was dan ook dat het een tussenmodel werd die het gat van Renault 4 naar Renault 16 opvulde. De auto werd in 1968 geïntroduceerd, maar een jaar later kwamen de eerste R6-en pas op de markt. Al leek hij op een verkleinde 16: technisch was het een Renault 4 en hij kwam dus ook met de 845 cc viercilinder uit die auto (34 pk), maar kon naar wens ook worden afgeleverd met de 1.108 cc viercilinder (van 47 pk) die in de Renault 8 was te vinden. Een jaar na de introductie volgde de luxer uitgevoerde TL-versie, die ondermeer was uitgerust met ruitverwarming en van binnen uit te verstellen koplampen. In 1974 volgt een facelift en worden de ronde koplampen door vierkante vervangen en is de grille met de typerende aluminium bies (ook al om ‘m op de 16 te laten lijken) verdwenen en vervangen door zwart kunststof. De R6 was een goede zet van Renault, want de ruime maar eenvoudige en relatief goedkope auto sloeg enorm aan. In twaalf jaar tijd werden er 1.773.304 exemplaren verkocht. Waar die vandaag de dag allemaal gebleven zijn is een raadsel, want de R6 is inmiddels een zeldzaamheid op de wegen te noemen.

[Jocar]

RENAULT R4 (1961-1993)

Eind jaren vijftig wordt duidelijk dat Renaults 4CV begint te verouderen. De ontwikkeling van de R4 als opvolger van de 4CV wordt gestart met de volgende uitgangspunten: de R4 moet maximaal gebruiksgemak bieden, comfortabel zijn op elk wegdek, betrouwbaar zijn onder alle (klimaat)omstandigheden en eenvoudig te onderhouden.
Het zal niemand verbazen dat de ongecompliceerde en praktische R4 de rechtstreekse concurrentie met de Citroen 2CV moet aangaan. Een eerste prototype is klaar in 1958. In feite is de uiteindelijk in oktober 1961 geïntroduceerde R4 de eerste hatchback ter wereld, met zijn grote achterklep (of ‘vijfde deur’) en uitneembare achterbank. De schakelpook van de 3-versnellingsbak is hoog bovenin het dashboard geplaatst. De meeste concurrenten hebben ofwel stuurschakeling ofwel vloerschakeling.
De 747 cc viercilinder motor wordt vrijwel ongewijzigd overgenomen van de voorganger. Er is tot halverwege 1962 ook een basisversie met een 603 cc motor leverbaar. Dit R3 genoemde model moet het net als de R4 Standaard stellen zonder de chroomdetails, wieldoppen, portierbekleding en de achterste zijruitjes (die te openen zijn). De luxere R4 L heeft al deze items wel. Als optie zijn stootbeugeltjes op de hoeken van de voorzijde leverbaar.
Topmodel Super Comfort uit 1962 heeft bovendien een in twee delen (naar beneden en naar boven) openende achterklep en dubbel uitgevoerde bumpers. Naast deze Berlines is tevens een Fourgonnette genaamde bestelversie leverbaar. In 1963 wordt de 747 cc motor vervangen door de sterkere 845 cc. In 1968 wordt de R4 ingrijpend gewijzigd, met een nieuwe, brede grille en een 4-versnellingsbak. In 1971 verschijnt de open R4 Rodéo, als tegenstrever van de Citroën Méhari.
Vanaf 1975 zijn de Viertjes voorzien van een zwarte kunststof grille. In 1983 krijgt de R4 zijn laatste grote opfrisbeurt. Het dashboard van de R5 wordt overgenomen; alle uitvoeringen hebben voortaan de grijze grille en bumpers van de GTL en de deurscharnieren die tot dan toe aan de buitenzijde van de auto zaten, worden netjes weggewerkt. In Nederland is de R4 tot 1986 leverbaar; in Frankrijk wordt het model in twee uitvoeringen als Savanne en Clan nog doorgebouwd tot het verschijnen van de Twingo in 1993. De laatste serie van duizend is toepasselijk Bye Bye genaamd. Wereldwijd zijn er tot 1993 rond de 8.135.000 exemplaren verkocht.

[Gast]

De R4 rodeo . Ben nog naar enen gaan kijken tien-vijftien jaren terug bij een Renault dealer. Die had er twee te koop staan. Ze stonden goed, maar niet perfect. Herinner me de prijs niet meer, maar was iig niet veel. Voor een Mehari worden gekke prijzen gegeven, dit was een goedkoop alternatief. Ik denk dat het rond de 4000 Euro was dat die vroeg. Hoe zouden de prijzen nu zijn ?

[Jocar]

RENAULT 8 (1962-1971)

Als opvolger van de Dauphine stelde Renault in juli 1962 de ‘8’ voor. Net als zijn voorganger, waarop hij deels was gebaseerd, lag ook nu de motor achterin en dreef de achterwielen aan. Nieuw waren de schijfremmen rondom – een noviteit voor een auto in de compacte klasse. De ‘R8’ kwam met 956 cc viercilinder die goed was voor 44 pk bij 5200 tpm. Een sterkere versie volgde in 1964: de Renault 8 Major, die dankzij een vergrote cilinderinhoud (1108 cc) 50 pk bood.
Een echt krachtige versie was de Renault 8 Gordini die onder meer dankzij zijn 1255 cc-motor opgevoerd was tot een vermogen van 90 pk (vanaf 1967 zelfs 100 pk). De altijd blauw gelakte Gordini kwam bovendien met een stevig aangepaste wielophanging en een close ratio vijfbak. In tegenstelling tot de gewonere Renaults 8 was het dan ook een serieus sportwagentje. In 1965 werd de 8 Major vervangen door de Renault 10, die ook uiterlijk wat werd aangepast. Datzelfde jaar verscheen er een bijzondere optie in de lijst: een elektromechanische automaat die door Jaeger was ontwikkeld en zonder koppeling werkte. De drie versnellingen konden worden ingeschakeld door eenvoudigweg op knoppen op het dashboard te drukken. Drie jaar later, in 1968, werd een groot gedeelte van die aanpassingen ook doorgevoerd in de bestaande 8-reeks. De 8S die daarbij tevens werd geïntroduceerd leverde 60 pk. In 1971 werd de productie gestopt, maar de auto was in zo’n ruime mate gebouwd dat Renault ze nog bijna twee jaar aan kon bieden.
Saillant detail is dat Alfa Romeo Renaults 8 onder licentie in Italië bouwde. En ze waren trouwens niet de enige. De 8 werd ook tot 1970 in Bulgarije gebouwd en zelfs tot en met 1976 in Spanje. Als Dacia 1100 bouwde men in Roemenie tenslotte 8-jes tussen 1968 en 1971.

[Jocar]

RENAULT DAUPHINE ( 1956-1968 )

Als we de overlevering moeten geloven, had de Renault Dauphine eigenlijk Renault Corvette moeten heten. Een Chevrolet met deze zelfde naam kwam alleen eerder op de markt en om verwarring te voorkomen bedacht Renault daarom een andere naam: het werd Dauphine: naar een oude Franse titel voor kroonprins, maar dan vrouwelijk met een ‘e’ er achter. In 1956 zag deze auto het levenslicht als opvolger van de populaire Renault 4CV. Technisch was de Dauphine trouwens niet al te vernieuwend, want de 4CV (ontwikkeld tijdens de Tweede Wereldoorlog) diende als basis. Daarmee was de monocoque constructie gebleven net als de luchtgekoelde viercilinder achterin. Voor de Dauphine was deze trouwens van 760 naar 845 cc vergroot en nam het vermogen toe van 19 naar 32 pk. Nog altijd geen sprinter dus, want het gewicht was bovendien flink toegenomen ten opzichte van de oude 4CV, al was het alleen al omdat de auto ruim dertig centimeter langer was. De acceleratie van 0 naar 100 nam meer dan een halve minuut in beslag. De door tuner Gordini onder handen genomen versie met 37 pk was wat sneller. Maar vooral de door de fabriek gebouwde serie met een cilinderinhoud die werd vergroot naar 1.093 cc (plus dubbele carburateur en daardoor met 55 pk) waren met een topsnelheid van 140 km/h voor hun tijd tamelijk snel. Ze werden dan ook voortvarend ‘Racing’ genoemd en hier werden er 2.140 van gebouwd in 1962 en 1963. Op het circuit wisten deze Dauphines nog heel goed te scoren, trouwens. Ook in Amerika werd de Dauphine verkocht en daar was een supercharger een optie die nog tamelijk veel werd gekozen. Maar langzaam of niet: de Dauphine was een enorm succes. Tussen 1956 en 1967 werden er 2,12 miljoen gebouwd. Niet alleen in Frankrijk overigens, want ook de Alfa-Romeo-fabriek nam er een flink aantal voor zijn rekening. En zelfs in Brazilië en Japan werden onder licentie Daupines gebouwd.

[Jocar]

RENAULT R15/R17 (1971-1979)

Renault presenteert de sportieve R15 en R17 op de Salon van Parijs in oktober 1971. De R15 en R17 zijn eigenzinnige coupés op basis van de R12. Ze delen de basis en hebben beide een vrijwel gelijke carrosserie met rond het front en achterzijde doorlopende bumpers, voorwielaandrijving en een vóór de vooras liggende motor. Verschillen zijn de andere dakopbouw, vierkante versus dubbele ronde koplampen, uitrusting en motoren.
De R15 heeft grotere achterste zijruiten dan de R17, en motoren van 1.289 cc met 60 pk (TL) en 1.565 cc met 90 pk (TS). De R17 heeft kleine achterste zijruiten, die schuin omhoog lopen. De brede C-stijl is voorzien van louvres met daarachter een (te openen) derde zijruit voor een beter zicht naar schuin achter. Een groot elektrisch vouwdak à la 2CV (Découvrable) is als optie leverbaar op de R17, die naast de 1.565 cc met 90 pk (TL) een 1.565 cc met injectie en 108 pk (TS) kent, afkomstig uit de R16 TS. De R15 en R17 zijn de eerste Renaults met het nieuwe ruitvormige logo op de neus.
In maart 1976 krijgen de beide modellen een lichte facelift met aanpassingen aan front en achterlichten, plus nieuwe stoelen en dashboard. De R17 TS krijgt de beschikking over de grotere 1.647 cc viercilinder uit de R16 TX, met 98 pk. De 15 TS en 17 TL verdwijnen; ervoor in de plaats komt de R15 GTL. In juni 1979 lopen de laatste R15/R17’s van de band in Maubeuge; de coupé wordt afgelost door de Fuego. Van de R15 zijn dan 209.897, van de R17 94.863 exemplaren gefabriceerd.

[Vtech™]

mijn grootvader reed in de jaren 70 met zo'n gele R15

[Jocar]

RENAULT R16 (1965-1979)

Renault geeft in 1965 de eerste foto’s vrij van haar nieuwe R16. Het is, geheel in overeenstemming met de laatste mode, een combi-limousine, dus een comfortabele reiswagen met – dankzij een grote vijfde deur – het praktisch nut van een stationwagon.
De R16 is de eerste grote auto volgens dat concept. Bovendien is de R16 multi-purpose avant-la-lettre. De achterbank is verschuif-, omklap- en uitneembaar. De achterbankleuning kan in plaats van naar voren, juist omhoog geklapt worden. Het meubilair kent daarnaast een “position maman”, waarbij de voorstoelen helemaal naar achteren geschoven kunnen worden en de achterbank helemaal naar voren, zodat een reiswieg veilig ingeklemd op de achterbank kan worden neergezet. In tegenstelling tot de meeste combi’s uit die tijd is de bagageruimte netjes afgedekt.
De R16 wordt aangedreven op de voorwielen en heeft eigenlijk een middenmotor, want de in lengterichting voorin geplaatste motor ligt achter de vooras. Samen met de onafhankelijke wielophanging rondom (!) levert dat een zeer stabiel weggedrag op. Opvallend is de wielbasis, die links groter is dan rechts. De bijna geheel uit aluminium vervaardigde viercilinder van 1.470 cc levert 55 pk en is voorzien van een gesloten koelsysteem met zelfdenkende ventilator. Het vooruitstrevende model wordt dan ook mateloos populair bij het publiek en het concept wordt veelvuldig geïmiteerd. In maart 1968 wordt de sportieve TS toegevoegd aan het gamma. De TS heeft een 1.565 cc motor met 83 pk. Voor modeljaar 1971 krijgt de R16 een gewijzigde achterzijde met grotere, rechthoekige achterlichten en een matzwarte, doorlopende strip aan de bovenzijde. Eind 1973 verschijnt de luxe TX, met een tot 1.647 cc vergrote motor van 93 pk, een vijfversnellingsbak, centrale deurvergrendeling, elektrisch bediende ramen vóór en dubbele vierkante koplampen. Airco, automaat en leer behoren tot de opties.
Vanaf 1976 wordt het aanbod R16 geleidelijk uitgedund. De laatste exemplaren lopen in 1979 van de band, wanneer de R20 de R16 vervangt. In totaal werden 1.846.000 stuks gebouwd.

[Jocar]

RENAULT FUEGO (1980-1987)

Zoals Renaults coupés 15 en 17 ooit gebaseerd zijn op de Renault 12, zo is Renaults nieuwe coupé in 1980 gebaseerd op de Renault 18. Hij kreeg de naam Fuego mee, wat natuurlijk niet voor niets voor ‘vuur’ staat. De Fuego moet vooral de gepassioneerde en sportieve rijder aanspreken en is dan ook op zijn zachtst gezegd bijzonder van vorm. Dat neemt niet weg dat de Fuego plaats biedt aan vier inzittenden en prima ingezet kan worden als praktische en dagelijkse auto. De vierzits coupé was verkrijgbaar in een groot aantal uitvoeringen: TL, TS, GTS, TX en GTX, waarbij de voornaamste motorversies de 1.397 cc, de 1.647 cc en de 1.995 cc viercilinders benzine waren met respectievelijk 64, 96 en 110 pk. Eerst nog met een vierbak, een jaar na de introductie (vanaf 1981 dus) eventueel ook met vijf versnellingen. Drie jaar na de komst van de auto volgt de Fuego Turbo die het vermogen van de 1.995 cc motor verder opvoerde tot 132 pk. De Turbo luidt tevens een lichte facelift in. Grille, bumpers en interieur zijn vanaf toen iets gewijzigd. Er is ook een 2,1 liter turbodieselmotor in de Fuego gemonteerd, maar die is niet erg populair. Tot 1987 wordt de Renault Fuego in Frankrijk gebouwd en dan zijn er 226.583 van de band gerold. Daarna gaat men in Argentinië nog een vijftal jaren door. In 1992 valt het doek ook daar. Leuk detail voor de liefhebber is dat de Fuego twee keer voorkomt in een James Bond-film: in A View to a Kill en in GoldenEye.

[Jocar]

RENAULT ALPINE A110 (1962-1977)

Jean Rédélé, ooit de jongste Renault-dealer van Frankrijk, bouwt al in 1954 zijn eerste echte sportwagen, in zeer kleine aantallen. Vanaf 1962 vestigt hij zijn naam definitief met de Alpine A110.
Hoewel de A110 grotendeels is opgebouwd met onderdelen van de R8, is dat er totaal niet aan af te zien. De fraai gelijnde carrosserie is opgetrokken uit polyester. Eronder schuilt – ongeveer zoals bij de Lotus Elan – een backbone chassis met daarmee samengebouwde motor, versnellingsbak en achterwielophanging. De A110 wordt gebouwd in het Franse Dieppe. Wanneer Rédélé de Alpine onder Renault-vlag mag verkopen, neemt de vraag met sprongen toe.
Vanaf 1963 wordt de 1.108 cc metende Gordini-motor achterin de A110 geplaatst; deze brengt 84 paarden op de been. In de loop der jaren worden ook diverse 1300, 1500 en 1600 versies leverbaar, waarvan de 1600 S met 138 pk de sterkste is. Uiteindelijk wordt de sportwagen tevens – in licentie – gebouwd in Brazilië, Bulgarije, Mexico en Spanje. De A110 is vanwege zijn wegligging en handling erg populair bij rally’s, waaronder de Rallye Monte Carlo, die hij diverse keren weet te winnen.
De A110 verkoopt zo goed, dat hij zelfs naast zijn opvolger, de A310, wordt doorgebouwd en de productie pas in 1977 stopt. De laatste versie van de A110, de 1600 SX uit 1976, heeft een 1.647 cc met 95 pk (uit de R16 TX) en wordt 389 maal gebouwd.

[Jocar]

RENAULT ALPINE A310 (1971-1985)

In 1971 verschijnt de Alpine A310 als sportieve topper van het Renault-gamma. De polyester carrosserie is uitgebreid getest in de windtunnel; net als bij de Porsche 911 ligt de viercilinder motor achter de achteras. Het is de uit de R16 TS bekende 1.565 cc motor, voorzien van een speciale Alpine cilinderkop, waardoor het vermogen uitkomt op 128 pk. Door zijn vlieggewicht van 825 kg sprint de A310 in minder dan 9 seconden naar de 100 en bedraagt de top ongeveer 215 km/h.
Net als de Citroën SM heeft hij 6 vierkante koplampen achter een bijna doorlopend glazen paneel. De A310 heeft een zeventien cm langere wielbasis dan de A110 en daardoor ruimte voor noodzitjes achterin. Lederen bekleding en elektrisch bedienbare ramen zijn standaard. In 1976 krijgt de door Peugeot, Renault en Volvo samen ontwikkelde 2,7-liter V6 ook een plaatsje achterin de A310 V6; het vermogen bedraagt 150 pk. De neus wordt licht gewijzigd met nu 4 koplampen en een verder dichte neus zonder de brede glazen stroken. In 1985 vervangen de Alpine V6 GT en V6 Turbo de A310.

[Jocar]

RENAULT ALPINE GTA/A610 (1985-1994)

Op de AutoRai beleven in 1985 de spectaculaire Renault Alpine V6 GT en Turbo hun werelddebuut. De extreem aërodynamische sportwagen ( Cw-waarde slechts 0,28 ) volgt de A310 op en is voorzien van een zelfdragende glasvezel/polyester carrosserie, met scherpe lijnen en een groot glasoppervlak.
De V6 GT beschikt over een 2,8-liter V6 met 160 pk. De V6 Turbo heeft een kleinere 2,5-liter V6 met turbo en schopt het tot 200 pk. Daarmee moet een top van 250 km/h mogelijk zijn, alsmede een sprint van 0 naar 100 km/h in 7,0 seconden. Een ventilator in het achterspatscherm moet zorgen voor de nodige motorkoeling. Op de RAI worden meteen al tien orders geplaatst voor de Porsche 944-concurrent. In hun advertenties laten de Renault-mannen er geen twijfel over bestaan dat ze het sportwagenmerk uit Stuttgart in het vizier hebben, met teksten als ‘Donnerwetter!’ en ‘Het was nog nooit zo stil in Stuttgart.’.
In 1990 vervalt de zwakkere GT-uitvoering; de Turbo krijgt een katalysator en het vermogen duikelt daardoor naar 185 pk. Tegelijkertijd verschijnt een fors uitgebouwde Le Mans uitvoering. Motorisch is deze echter gelijk aan de V6 Turbo, met identieke prestatiecijfers. In 1991 kreeg de Alpine een geretoucheerde carrosserie, met klapkoplampen en bredere spatborden. Ook de achterzijde wordt onder handen genomen. De V6 turbomotor wordt opgeboord tot 3,0 liter en levert voortaan 250 pk. De topsnelheid komt daardoor op 265 km/h uit. In 1994 valt het doek voor de fameuze Renault Alpine; een directe opvolger komt er niet. De productiecapaciteit van de Alpine-fabriek te Dieppe wordt vanaf die tijd gebruikt voor de assemblage van Renaults Sport Spider.

[Jocar]

RENAULT SPORT SPIDER (1995-1997)

Renault presenteert de Sport Spider op de Salon van Genève in 1995. Van de compacte tweezits speedster met middenmotor moeten bij Renault Sport in Dieppe ongeveer 2.000 stuks gebouwd gaan worden. De auto is opgetrokken uit een aluminium spaceframe en weegt daardoor slechts 930 kg. In combinatie met de van de Clio Williams afkomstige zestienkleps tweeliter 4-cilinder met 150 pk zorgt dat voor een acceleratie van 0 naar 100 km/h in 6,9 seconden; de top ligt bij 215 km/h. De portieren openen schuin omhoog; de pedalen zijn net als de kuipstoelen verstelbaar. Het remsysteem is overgenomen van de Alpine A610. Opmerkelijk detail: de Sport Spider moet het zonder voorruit doen, in plaats daarvan is een soort windbreker gemonteerd, die de luchtstroom vóór de inzittenden langs omhoog leidt. Later wordt toch een voorruit leverbaar. Het aluminium spaceframe wordt gefabriceerd in Denemarken, waarna de Sport Spider in de voormalige Alpine-fabriek te Dieppe geheel handmatig wordt geassembleerd. Voor circuitgebruik wordt de speciale TROPHY versie gebouwd, waarbij de bijrijdersstoel is weggelaten, speciale racebanden op OZ-wielen worden gemonteerd en de motor is opgevoerd tot 180 pk. Tot en met 1997 worden 1.726 exemplaren, waarvan 90 TROPHY versies gebouwd.

[The Pretender]

Megane TRC.

[Soul]

[Soul]

[Jocar]

[Jocar]

Altijd geweten dat zo'n R16 zijn tijd ver vooruit was,