PEUGEOT Lovers

[Jocar]

30 jaar Peugeot 106

[Jocar]

Peugeot 404 Cabriolet (1964)

[Jocar]

Peugeot 405 Break (1993)

[Jocar]

PEUGEOT 205

Sommige auto's hebben al na een paar jaar een ingrijpende facelift nodig om nog een beetje in de belangstelling te staan, anderen gaan 15 jaar mee met minimale wijzigingen. Dat laatste gold voor de Peugeot 205, die twee keer subtiel aangepakt werd.

Met de 205 zette Peugeot in 1983 een model op de markt dat van meet af aan gretig uit de showroom werd geplukt. De Fransen hadden met het ontwerp kennelijk de spijker op z'n kop geslagen. Gelukkig maar voor Peugeot, want het merk balanceerde op dat moment op de rand van de afgrond. Dat de 205 zo aansloeg was dus niet alleen een mooie meevaller, maar bittere noodzaak. Niet voor niets wordt de deux cent cinq ook wel 'de redder van Peugeot' genoemd. In de tweede helft van de jaren 80 verkocht de 205 nog steeds goed en het was voor Peugeot helder dat het bij eventuele vernieuwingen het geslaagde recept niet teveel moest veranderen.

In 1987 introduceerde Peugeot de eerste echt opvallende verandering op de 205. De op dat moment kleinste telg van de familie kreeg namelijk een geheel nieuw dashboard. Het toch duidelijk uit de jaren 80 stammende originele dashboard, met vooral de schuivers voor de klimaatbediening als verouderd detail, maakte plaats voor een vrijwel van top tot teen vernieuwd exemplaar. De ventilatieroosters verhuisden wat verder naar boven en voortaan waren er drie draaiknoppen centraal op het dashboard om de verwarming en ventilatie mee te bedienen. Wat wel vrijwel hetzelfde bleef, was dat bij de meeste versies de waarschuwingslampjes (en het enkele lampje voor de richtingaanwijzer) van het instrumentarium gescheiden bleven en in een apart deel erboven zaten. Bij de GTI bleef het één open instrumentarium met de waarschuwingslampjes centraal tussen de klokken. Verder introduceerde Peugeot vernieuwde stuurwielen in de 205.

In 1991 kwam de 'Phase 2', al kun je in zekere zin stellen dat dit dus al de tweede 'facelift' was. In dit geval veranderde er wel meer, vooral aan de buitenkant van de 205. Om te beginnen maakten de oranje knipperlichtglaasjes aan de voorzijde plaats voor kleurloze exemplaren. Aan de achterkant was de vernieuwing nog beter zichtbaar, want daar prijkten voortaan compleet nieuwe achterlichtunits - ook met 'grijze' knipperlichten - meer in de stijl van bijvoorbeeld de inmiddels op de markt verschenen 405. Hier trof je nu enkel de knipperlichten, achterlichten en remlichten. De achteruitrijlichten waren verdwenen en nu was één enkel exemplaar in de achterbumper rechts van de kentekenplaat ervoor verantwoordelijk om achteruitrijden aan te geven. Ook verdween het kenmerkende 'wasbord' tussen de achterlichten bij het gros van de uitvoeringen.

Daar bleef het niet bij. In het interieur veranderde er ook weer het één en ander. Het meest opvallende was dat voortaan de verschillende lichtgrijze tinten in het interieur verdwenen en het voortaan zwart kunststof was dat de klok sloeg. Ook waren de portieren nu in bijna alle versies tot aan de raamlijn bekleed, in plaats van dat er nog een strookje lakkleur te zien was. Niet veel later maakte de 205 ook kennis met katalysatoren, wat er onder meer toe leidde dat de GTI een tandje minder krachtig werd. Uiteindelijk zou de 205 het nog zeven jaar volhouden en zouden er in de loop der jaren nog hier en daar wat kleine vernieuwingen worden geïntroduceerd. Zo kwam er bijvoorbeeld op de valreep in de Génération nog een moderner stuurwiel te zitten, dat wel enigszins vloekte met de rest van het interieur.

[Gast]

Mijn daily naast de Mazda sinds begin dit jaar, bijna 35000 km, rijdt nog super, interieur is als nieuw, airco, auto lichten, ... wat moet een mens nog meer hebben?

Eerste auto was een 205, gekocht in occasie, nadien een 207 nieuw gekocht en sinds kort dus een 206 in occasie naast de Mazda van inmiddels al 5 jaar!
3 jaar met een scooter gereden, zeer gemakkelijk en snel, maar een auto is toch net iets gemakkelijker, heeft al goed zijn dienst gedaan met het kl*te weer van dit jaar.

[flappy]

206 was nog succesvoller dan de 205

[Jocar]

Nice! Die 206 ziet er nog gelikt uit. Hoe oud?

[Gast]

206 was nog succesvoller dan de 205

Dacht dat het omgekeerd was?

Nice! Die 206 ziet er nog gelikt uit. Hoe oud?

Van 2008, 13 jaar.

Heb enkel de antenne vervangen, die was bovenaan beschadigd om de een of andere reden en dan andere achterlichten. Ene lichtblok was er water ingekomen en omvormer van de led lichten kapot gegaan.

Ziet er wel nog nice uit.

[flappy]

205 ongeveer 5 miljoen stuks gemaakt
206 ongeveer 7 miljoen stuks gemaakt

[Gast]

205 ongeveer 5 miljoen stuks gemaakt
206 ongeveer 7 miljoen stuks gemaakt

Had daar altijd een ander gedacht over, moet zeggen dat je ze, je gaat er meer op letten als je er zelf mee rijdt, nog heel vaak tegenkomt.

206 altijd een tof bakske gevonden, maar destijds was de 207 net uitgekomen en daarmee.
Bij deze nu is een 206. Was al een tijdje aan het zoeken eigenlijk, ook bij andere merken trouwens, uiteindelijk bij deze uitgekomen.

[Jocar]

Peugeot 304 S Cabriolet (1970 - 1975)

[Jocar]

Mijn 304 GLD zag er binnenin kompleet anders uit. Ze hadden 2 verschillende dashen, ook met stuurversnellingen verkrijgbaar.

[Jocar]

DANGEL MAAKTE VAN PEUGEOTS CROSS-OVERS AVANT LA LETTRE

Lang voordat Audi de Allroad en Volvo de XC70 uitvond, beschikten Franse ambulancediensten, de gendarmerie, de brandweer en boswachters over de meest curieuze variant van de Peugeot 505: de Break Dangel 4x4.

Henry Dangel (1935-2006), oprichter van Automobiles Dangel, geldt als pionier in de racerij en de auto-industrie. Hij deed veel meer dan het ontwikkelen van een 4x4-systeem. Zijn verhaal begint in de jaren 60, toen hij speciale wielophangingsets voor Alpine ontwikkelde. Dangel had echter meer in zijn mars. Hij was elektrotechnicus met een hart voor autosport. Op eigen kracht ontwikkelde hij een racewagen: de Mangouste. Het ontwerp had veel weg van de Lotus 23, maar dan met de motor achterin. Je kon er legaal de weg mee op, zodat je kon deelnemen aan heuvelklims en rallysprints. Uitgerust met een Renault-Gordini 1100-motor, was de slechts 440 kg lichte Dangel Mangouste goed voor uitzonderlijke prestaties. Dit dankte hij mede aan zijn spaceframe en een uitgekiende, lichte wielophanging. De Mangouste was zó succesvol, dat hij in verschillende varianten en na tal van upgrades tot 1975 werd aangeboden – als kit-car of als compleet afgebouwd model. Het einde van de Mangouste werd mede veroorzaakt doordat Henry Dangel zijn aandacht moest verleggen naar een nieuw project; hij werd door wielenfabrikant BBS gevraagd om hun productie in Frankrijk te managen. Ook daarin was hij succesvol; de SERAL (Sociéte Europeane Roues ALuminium) gedoopte fabriek produceerde met zeventig medewerkers 20.000 wielen per maand.

Henry Dangel beleefde niet veel plezier aan het runnen van de BBS-fabriek. Hij startte de boel op en zorgde dat het draaide, zodat hij tijd overhield voor het pionierswerk dat hem zo na aan het hart lag. In de avonduren werkte hij een nieuw plan uit. In het door wijnhuizen gedomineerde Elzas-gebied was behoefte aan een betaalbare auto waarmee de boeren over hun akkers konden rijden zonder in de klei te blijven steken. Boer zoekt 4WD, dus. Henry Dangel woonde in Sentheim, midden in die agrarische omgeving, en signaleerde deze behoefte. Daarom ontwikkelde hij in zijn eigen werkplaats iets waarvan de boeren (en in een later stadium ook rallyrijders) veel profijt zouden krijgen: een gedegen vierwielaandrijfsysteem. Dangel creëerde een kant–en–klaar systeem, voorzien van een zelf ontworpen tussenbak. De werking daarvan stoelde op zijn specifieke elektromagnetische kennis: het bevatte een differentieel inclusief sper voor de grotendeels aangepaste voorwielophanging, een hulpchassis om de gehele techniek aan op te hangen en bodembescherming. Henry vond in de Peugeot 504 Pick Up de meest geschikte kandidaat om het systeem mee te testen, waarna hij het doorontwikkelde voor de 504 Break. Daarmee was hij in feite de uitvinder van de cross-over, die drie decennia later furore zou maken. Peugeot was zelf niet geïnteresseerd in de productie van 4x4’s, maar kon er tegelijkertijd niet omheen. Het merk was reeds betrokken bij de ontwikkeling van de G-klasse van Steyr Daimler Puch, omdat het op basis daarvan de militaire versie Peugeot P4 wilde realiseren. Anders gezegd: Peugeot had wel wat anders aan z’n leeuwenkop. Daarom stuurde het nieuwe 504’s rechtstreeks aan Henry Dangel, die de levering van de door hem omgebouwde auto’s aan de klant op zich nam.

Zo ontstonden tussen 1976 en 1979 zo’n vierduizend 504 Breaks en Pick Ups met 4WD. In 1979 verliet Dangel SERAL om zich volledig te kunnen richten op de 4x4-Peugeots. Daartoe stichtte hij zijn eigen onderneming Automobiles Dangel. De banden met Peugeot werden versterkt, waardoor continuïteit was verzekerd. Om de wereld te tonen (en Peugeot te overtuigen?) waartoe zijn 4x4-systeem in staat was, schreef Dangel de door hem gebouwde 504’s geregeld in voor de roemruchte, loodzware Safari Rally. Voor de 1982-editie van Parijs-Dakar prepareerde hij liefst tien 504 Breaks die er als servicewagen werden ingezet. Peugeot raakte inderdaad meer en meer overtuigd van de kwaliteiten van de auto’s, waardoor Dangel voor het volgende project de zegen van de fabrikant uit Mulhouse kreeg: het mocht de 505 Dangel 4x4 gaan bouwen. Technisch borduurde de 505 voort op de 504; de commerciële procedure was ook vrijwel identiek aan die van de 504. Dangel produceerde op bestelling. Nu kon de klant zijn order echter gewoon plaatsen bij de Peugeot-dealer in plaats van bij Dangel. Daarmee werd de Dangel 4x4 een officiële 505-variant. Tussen 1986 en 1992 voorzag Dangel 5.500 Peugeot 505’s van vierwielaandrijving. Daarna concentreerde het zich op de Citroëns C15, Jumpy en Jumper. Tegenwoordig legt de tachtig koppen tellende firma zich toe op de conversie van de Peugeot Bipper, Partner en Boxer, de Citroën Nemo, Berlingo en Jumper en de Fiat Ducato.

[flappy]

nu nog steeds bij de dealer te bestellen. Naast 4x4 kan je ook een versie bestellen met enkel sperdifferentieel, aangepaste elektronica voor de antispinregeling en aangepaste banden waarmee je al een heel eind geraakt op slecht terrein. Beschikbaar op de meeste bestelwagenvarianten. Voor auto's is het al een tijdje geleden. De laatste was de 306 dacht ik.

[Jocar]

Peugeot 404

[Jocar]

Peugeot J7 (1974)

[Jocar]

PEUGEOTS EERSTE DIESELMOTOR VOND GRETIG AFTREK

GROMMENDE LEEUW



Wanneer Peugeot in 1958 een dieselmotor in de 403 monteert kan niemand bevroeden dat die viercilinder ruim drie decennia lang in een waaier aan modellen zijn weg over de wereld zal vinden.

Met de 403 Diesel is Peugeot eind 1958 één van de pioniers met een zelfontbrander. Hoewel diesels in die dagen vlot noch stil zijn (om over de walm uit de uitlaat maar te zwijgen), heeft Peugeot een groot geloof in het principe. De indirect ingespoten dieselmotoren zijn een product van een aparte entiteit binnen het Peugeot-concern: de Société Indenor, wat staat voor Société Industrielle de l’Est et du Nord. Dit is een werkmaatschappij in Lille, die al sinds zijn oprichting in 1928 motoren ontwikkelt en produceert voor het merk met de leeuw.
De dieselmotor in de 403 heeft een cilinderinhoud van 1.608 cc en gaat door het leven als de TMD 80, waarbij dat laatste getal staat voor de 80 millimeter cilinderboring. Later volgt ook een iets grotere variant met een boring van 85 millimeter en een inhoud van 1.816 cc, de TMD 85. De Société Indenor bouwt de motor overigens niet alleen voor Peugeot. Vanaf 1964 gebruikt het dan nog niet in het Peugeot-concern opgenomen Citroën de 1,6-literversie van de dieselmotor in de HY-bestelbus, ter vervanging van de Engelse Perkins-motor. En als Peugeot een jaar later zelf met een grote bestelbus op de markt komt, de J7 met zijn schuifdeuren, dan is die bedrijfswagen eveneens met de Indenor-diesel verkrijgbaar. Verder kan Renault ook onder de afnemers geschaard worden; in een beperkte oplage wordt de motor in de Frégate gemonteerd. Voor het Franse leger meldt Hotchkiss, dat in licentie Jeeps bouwt, zich in Lille en monteert tussen 1962 en 1966 de 1,8-litervariant.


Peugeot 404 Familiale

Dat de dieselmotor bij Peugeot geen tijdelijke bevlieging is, blijkt wanneer in 1962 de 404 als opvolger van de 403 ook met de dieselmotor wordt gepresenteerd. Om te beginnen zit hij in de dat jaar voorgestelde stationwagon, de 404 break (het blijft immers een werkpaard). De motor heet nu XD85, maar is nog steeds gebaseerd op de TMD85-motor uit de 403 en heeft ook dezelfde cilinderinhoud van 1.816 cc. Een jaar later debuteert de diesel in aangepaste vorm ook in de 404 sedan. Dan is de cilinderinhoud dankzij een grotere boring ( 88 millimeter, de motor heet dan ook XD88 ) wel gestegen naar 1.948 cc en het vermogen van 55 naar 68 pk.
Om de verkoop van de diesel een boost te geven, bouwt Peugeot een gestroomlijnde eenzits 404 waarmee in juni 1965 op het circuit van Montlhéry, net boven Parijs, een hele reeks snelheidsrecords voor diesels aan flinters moet worden gereden. Tijdens deze poging met een tot 2.163 cc vergrote motor wordt onder andere 5.000 kilometer gereden met een gemiddelde snelheid van 160 km/h. Een maand later volgt een tweede poging, maar nu met de standaard cilinderinhoud van 1.948 cc. Dit keer wordt maar liefst 11.000 kilometer afgelegd met een gemiddelde van 160 km/h. In totaal worden ruim veertig records aangescherpt.

De dieselmotor is bij Peugeot inmiddels een vaste waarde geworden. Onder de motorkap van de 504 is vanaf 1970 de XD90 te vinden, die dankzij een nieuwe krukas met een 3 millimeter grotere slag en een boring van 90 millimeter een cilinderinhoud heeft van 2.112 cc en 65 pk bij 4.500 toeren per minuut levert. Diezelfde krachtbron is vanaf 1977 trouwens ook te vinden in de Ford Granada en in de Portugese UMM 4x4. Daar houdt het niet bij op, de Indenor-motor biedt nog voldoende mogelijkheden om verder te groeien. In 1978 verschijnt in de 504 een tot 2.304 cc opgeboorde versie met 70 pk, die een jaar later ook in de nieuwe 505 wordt gemonteerd en vanaf 1982 door Ford wordt geadopteerd voor de Sierra en in 1985 voor de Scorpio. In 1979 presenteert Peugeot een turbovariant van de 2,3-liter Indenor-diesel, die 80 pk sterk zijn debuut maakt in de 505, de 604 en de Talbot Tagora. De iets lagere compressieverhouding die de turbomotor heeft, brengt met zich mee dat de koude start niet altijd makkelijk verloopt.




Ford Sierra

Wie verwacht dat de rek er nu wel uit is, komt bedrogen uit: met een nieuwe krukas wordt de cilinderinhoud in 1981 vergroot tot 2.498 cc. Zonder turbo is de motor nu goed voor 75 pk en gebruikt Peugeot hem behalve in de 505 ook in de P4, de op de Mercedes G-klasse gebaseerde terreinwagen voor het Franse leger. Met turbo levert hij vanaf 1983 95 pk en na de nodige modificaties vanaf 1986 zelfs 110 pk. Zo blijft de Indenor-diesel tot 1992 de 505 aandrijven. In de 605 zit dan al sinds 1989 een compleet nieuwe motorengeneratie, dwars voorin.

[Jocar]

1989 Peugeot 405 Mi16

[Jocar]

Peugeot 504 cabriolet 2.7v6 (1976)

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk