BMW Lovers

[Greg]

Gilles, het moet gezegd, je bent niet normaal

Erreg bedankt voor je uitleg Donderdag ga ik kijken in DE naar eentje, en ja een préfacelift... Budget laat spijtig genoeg geen facelift toe
Dat interieur neem ik er wel bij, evenals die piepjes en kraakjes....

[Gast]

Gilles, het moet gezegd, je bent niet normaal

Erreg bedankt voor je uitleg Donderdag ga ik kijken in DE naar eentje, en ja een préfacelift... Budget laat spijtig genoeg geen facelift toe
Dat interieur neem ik er wel bij, evenals die piepjes en kraakjes....

120d met chipje?

1 tip, geen UNI zwart nemen zoals ons, krijg je gewoon niet proper.

[Greg]

120d met chipje?

Sehr sicher

1 tip, geen UNI zwart nemen zoals ons, krijg je gewoon niet proper.

Momenteel is het een soort zilver, wel mooi...

[Gast]

Sehr sicher

Momenteel is het een soort zilver, wel mooi...

Eentje met roetfilter dan liefst.

Foto van dat soort zilver?

[BMWMB]

Gilles, het moet gezegd, je bent niet normaal

Erreg bedankt voor je uitleg Donderdag ga ik kijken in DE naar eentje, en ja een préfacelift... Budget laat spijtig genoeg geen facelift toe
Dat interieur neem ik er wel bij, evenals die piepjes en kraakjes....

Onze prefacelift 118d heeft nooit gepiept of gekraakt.

Kijk wel uit naar eentje met M-sportpakket hé...

[Gast]

Wat een reacties...ik lig hier dubbel...

gTa...je geeft nogal van katoen, makker. Zou jij niet beter je overplaatsing vragen naar BMW München AG om daar een functie als " Technisch Ingenieur " te bekleden...?

Man...man...man...waarop zit jij nog te wachten eigenlijk...? In België (m.n. BMW Belgium) ga je geen promotie kunnen maken, toch...?

[Greg]

Eentje met roetfilter dan liefst.

Foto van dat soort zilver?

Gewoon zilver dus

Onze prefacelift 118d heeft nooit gepiept of gekraakt.

Kijk wel uit naar eentje met M-sportpakket hé...

Ja, maar niet gemakkelijk te vinden.. Ik ga dat mss achteraf plaatsen, zien wel...

[Gast]

Ah ok. Mooie velgen ook om mee te beginnen, alleen die spoiler heb ik nooit echt mooi gevonden. Maar je kent mijn standpunt rond spoilers ondertussen al wel hè.

[Gast]

Wat een reacties...ik lig hier dubbel...

gTa...je geeft nogal van katoen, makker. Zou jij niet beter je overplaatsing vragen naar BMW München AG om daar een functie als " Technisch Ingenieur " te bekleden...?

Man...man...man...waarop zit jij nog te wachten eigenlijk...? In België (m.n. BMW Belgium) ga je geen promotie kunnen maken, toch...?

Technisch ingenieur, oesje. En ik ken niet eens het onderscheid tussen een bout en een moer! En ik mis wat vijzen ook, denk ik.

Ik ken twee mensen bij BMW Bornem, en het probleem is dat een merk als BMW (en ook andere "emotionele(re)" merken) érg zwaar besolliciteerd worden, en BMW Bornem biedt al enige tijd enkel maar startbaanovereenkomsten aan, helaas.

En dan nog ... auto's zijn voor mij een hobby, en ik zou dat eigenlijk graag zo houden. Ik ben blij dat ik m'n opleiding als jurist in m'n dagelijkse job (onlangs veranderd, n.b.) kan gebruiken, en dat ik in het weekend m'n passie/hobby heb om me in uit te leven. 'k Zou dat eigenlijk liever niet veranderen... En juristenjobs bij b.v. een importeur, daar kom je zo goed als niet in contact met de façetten van de auto en alles errond, waar ik écht interesse in heb. Dan mag je een desk job doen en zit je heelder dagen contracten door te lezen, claims te behandelen, en dies meer.

[Gast]

Technisch ingenieur, oesje. En ik ken niet eens het onderscheid tussen een bout en een moer! En ik mis wat vijzen ook, denk ik.

Ik ken twee mensen bij BMW Bornem, en het probleem is dat een merk als BMW (en ook andere "emotionele(re)" merken) érg zwaar besolliciteerd worden, en BMW Bornem biedt al enige tijd enkel maar startbaanovereenkomsten aan, helaas.

En dan nog ... auto's zijn voor mij een hobby, en ik zou dat eigenlijk graag zo houden. Ik ben blij dat ik m'n opleiding als jurist in m'n dagelijkse job (onlangs veranderd, n.b.) kan gebruiken, en dat ik in het weekend m'n passie/hobby heb om me in uit te leven. 'k Zou dat eigenlijk liever niet veranderen... En juristenjobs bij b.v. een importeur, daar kom je zo goed als niet in contact met de façetten van de auto en alles errond, waar ik écht interesse in heb. Dan mag je een desk job doen en zit je heelder dagen contracten door te lezen, claims te behandelen, en dies meer.

Ik heb altijd gezegd dat ik iets juridisch in de automobiel-wereld wou doen. Maar je hebt het volledig bij het rechte eind, je zal zelden of nooit echt in contact komen met de auto's an sich.

Ik heb het licht gezien, waarvoor dank!

[Gast]

Gewoon zilver dus

Superknap! Prachtig in 't zilver, en zeer knappe velgen ook.

[Beta]

De BMW '1 zijn nog niet zo oud, dus bepaalde ouderdomsgerelateerde kwaaltjes zijn nu nog niet (goed) bekend. Er zijn wel enkele dingen waarvan ik weet dat ze bij velen "minder" zijn (stuk gaan, gevoelig zijn, e.a.), of zaken die ik alvast bij mijn auto heb ondervonden.

Nu, het grootste "probleem" is het rijgedrag, en dat heeft alles te maken met de runflat-banden waarop 'ie standaard wordt/werd geleverd. Maar daarover later meer, in een apart stukje.

Eerst de gewone "issues" :

• De prefacelift '1 is mijns inziens dringend te vermijden : vooreerst is dat een auto die uitkwam (of werd ontworpen) op het moment dat BMW de meest rigoureuze besparingen ooit doorvoerde, en dat is eraan te zien. Zeer cheap aandoend interieur (ruwe harde plasticsoorten, gigantische ééndelige deurpanelen met een uitstraling waar zelfs Dacia z'n neus voor ophaalt, ...) vooral, écht geen "premium"-feeling. De assemblage bij de prefacelift is ook duidelijk minder dan bij de facelift, wat resulteert in (veel) piepjes en kraakjes. De facelift is (zoals bij bijna elke auto, alvast toch bij BMW) de zoveel betere keuze.
• De lakkwaliteit (lak op waterbasis) is pover : ik track m'n auto nu wel, en dat is moordend voor een puistvrije voorkant, maar steenslag slaat snel putjes in de lak en doet zo hele schilfertjes meekomen van staal. M'n voorbumper is precies schuurpapier, heb daarop hard moeten polieren om nog iéts van glans te bekomen. De deklaag is bikkelhard (misschien een deel van het probleem) en helaas verre van vlak (appelsienenhuid). 't Is een kwaal van deze tijd : steeds meer auto's lijden daaronder, en ik denk dat dat nog zal vermeerderen in de toekomst (milieu-eisen mbt autolakken, dus altijd op waterbasis nu).
• Piepjes en kraakjes. Ik track mijn auto (ondertussen 75.000 km ook) en dat resulteert in een auto die behoorlijk hard afziet qua torsiekrachten e.d. ... maar de BMW '1 is een BMW van z'n generatie, en die zijn niet zo rocksolid ineengezet als de generatie ervoor of erna (de prefacelift is op dat vlak veel erger, bij de facelift valt dat goed mee). De '1 facelift heeft enkele typische piepjes en kraakjes (die bijna allemaal met een 'schroevendraaier' en een namiddagje tijd op te lossen zijn in je eigen garage thuis) : A-zuilbekleding (vooral rechts, soms links); achterbank-zijwangen ('t gedeelte dat niet mee naar beneden klapt); plastic bekleding van de zetelbasis van de voorzetels is in twee delen opzij en die twee delen schuren tegen mekaar en dat kan krakjes opleveren; schuifdak in maximaal geklapte stand; centrale armsteun vooraan; plastic bekleding stuurkolom.
  Bij de prefacelift komen daar (grotendeels niet te traceren en/of onverklaarbare) piepjes en kraakjes bij vanuit het dashboard, de centrale console, binnenin de deurbekledingen, de kofferruimte e.a.
• Elektronisch stuurslot (niet enkel '1, ook de '3 en de '5 en de X5) is relatief gevoelig, en kost toch wel wat om te vervangen buiten garantie (dikke 1.000 EUR).
• Die KLOTE runflats, dus. Slijt veel sneller, kost veel meer, mag niet gerepareerd worden, verneukt de wegligging behoorlijk hard, vermindert het ophangingscomfort érg, en zorgt ook voor behoorlijk grote slijtage van ophangingsonderdelen (ze dempen quasi niet en zijn op die manier een aanslag op b.v. gevoelige aftermarket dempers, voor de ophangingsrubbers, de stuurinrichting, e.a.)
• Bij de 3-deurs / coupé / cabrio MY07 tem MY08 is de beveiliging van de ruitenheffers (klembeveiliging) softwarematig te streng afgesteld. Bij vriestemperaturen blokkeert dat dan op den duur, waardoor het automatisch zakken met 2 cm (bij openen deur) niet meer gebeurt -> ruit schuurt bij open doen van de deur tegen de raamomlijsting, en bij het sluiten van de deur knalt de ruit daar hard tegen. Valt te updaten bij de dealer. Vanaf MY09 hebben alle '1 de verbeterde software op dat vlak, en komt dat niet meer (of zeer zelden) voor. Niet van toepassing op de 5-deurs hatch, die deuren heeft met vaste raamomlijsting.
• De '1 facelift zonder navi kan als optie het opbergpack hebben. Je krijgt dan een "kastje" bovenop het dashboard (daar waar bij de modellen met navigatiesysteem het scherm zit ingebouwd). Het ontwerp daarvan is, wat het slotje van het klepje betreft, niet goed : het haakt te sterk in, waardoor het soms niet makkelijk opent bij een druk op de knop. Midden MY08 heeft men dat aangepast, en alle '1 eigenaren die daarover klagen bij de dealer krijgen zonder morren een compleet nieuw kastklepje ingebouwd onder garantie, zelfs als de garantietermijn verstreken is.
• In het begin werd de 177pk versie van de 2-liter diesel geleverd met een KKK-turbo. De turbodrukregelaar is een apart elementje, dat echter in de behuizing van de turbo zelf zit ingebouwd. Die turbodrukregelaar van de KKK-turbo's is vrij gevoelig, en gaat bij een aantal motoren stuk. Dat kan vervangen worden, maar omdat die in de behuizing ingewerkt zit moet de ganse turbo worden vervangen, en dat kost (BMW) veel geld. Daarom is BMW vanaf februari/maart (dacht ik) van toeleverancier KKK overgestapt naar Garrett, die een turbo levert die dezelfde specs heeft, maar waar die turbodrukregelaar makkelijker te vervangen valt (indien nodig, wat echter niet zo blijkt). Veel 2.0d177 echter blijven goed bollen met hun KKK-turbo, een mooi voorbeeld daarvan is de mijne, die ondertussen 75.000km heeft gebold en ik spaar m'n kar vérre van want 1) chip met 211pk en 450Nm en 2) vaak circuit en 3) zo goed als altijd plankgas en tot 4.500tpm optrekken. Maar het kan dus dat je 'n zwakke KKK-turbo hebt en dan moet die vervangen worden. Zal binnen de garantieperiode wel gebeuren op kosten van BMW, maar daarna vrees ik ervoor...

Dat zijn zowat de dingen waaraan ik denk, of weet van heb.



Maar nu die andere issue : ophanging / wegligging. Eerst een beetje voorgeschiedenis van de '1 (die ik heb opgedaan door met enkele BMW-ingenieurs en instructeurs van de BMW Fahrertrainig te praten) en vooral wat technical stuff over runflat-banden.

Ontwikkeling BMW '1

BMW wou - z'n geschiedenis en reputatie in ere houdend - met de '1 een achterwielaangedreven auto brengen die vriend en vijand verblufte met z'n speelse, zuivere en precieze weggedrag. De auto werd zo ontwikkeld, en kreeg enkele technische oplossingen die erg duur zijn en waar 'ie eigenlijk zonder zou hebben gekund. Mooiste voorbeelden daarvan zijn het grote gehalte aluminium in 't onderstel (lichter dan staal), een zeer ingewikkelde en duur om te produceren achteras met volledig aluminium hulpframe, en een erg ingewikkelde achterasconstructie. Het resultaat was er dan ook naar, en de auto reed "als een tiet".
Tot BMW dan overeenkomsten sloot met een aantal bandenfabrikanten, om dus alle wagens standaard met runflat-banden uit te rusten...

Runflats

De specs op papier van die runflat-banden zijn impressionant : veilig en zeker, wat wil je nog meer? Ze zijn weinig gevoelig voor incorrecte bandendruk (en gezien het feit dat zeer weinig mensen hun bandendruk regelmatig controleren is dat een behoorlijk pluspunt). Bovendien kan je er, als ze "lek" zijn, gewoon verder mee rijden omdat ze hun vorm behouden ; de video's waarop een auto met één platte gewone band vergeleken wordt met een auto met één platte runflat band, spreken boekdelen. Ze zouden zelfs behoorlijk wat meer bescherming bieden tegen "ontploffen" of uiteen gereten worden wanneer het écht fout gaat. Op het vlak van veiligheid zijn ze dus een goeie zaak. Maar daar eindigt het ook, want op vlak van comfort, wegligging, sportiviteit, verbruik, slijtage en herstelbaarheid scoren ze ondermaats.
Om er twee nadelen uit te lichten die in dit verhaal van belang zijn : zelfs vandaag nog (en we zijn ondertussen aan de derde generatie) wegen ze vooreerst een stuk meer dan gewone banden van dezelfde maat (tussen de 1,5 en de 2 kg voor de gewonere maten, zijnde 16" tot 18"), en vooral : ze hebben nog altijd zeer geringe (bijna onbestaande) dempende eigenschappen en een bikkelharde bandflank die zo goed als niet naar binnen/buiten kan buigen (onder last in een bocht).

Werking van een band (1) : comfort & communicatie/samenwerking met de veren/dempers

Dat laatste heeft zeer verregaande gevolgen voor de afstelling van een auto, en z'n rijgedrag. De demping door de band, en het vermogen van de band om zich aan de ondergrond en de stand van de wagen (rolneiging in bochten b.v.) aan te passen, is een zeer belangrijke factor in de totale rij-eigenschappen van een auto. Vandaar (enerzijds) het feit dat een auto op laagprofielbanden (die het loopvlak langer/beter contact laten behouden met de weg) een zoveel betere wegligging heeft dan een auto op een band met hoge flanken, en (anderzijds) het feit dat een auto die op comfort mikt met banden met hoger profiel zoveel beter scoort.
Runflats bieden de mogelijkheid om zonder luchtdruk in de banden te blijven verder rijden, m.a.w. de band staat niet "plat" maar behoudt voor een groot gedeelte z'n vorm. Het gehele autogewicht dient dus te worden gedragen door de bandflanken, dus die zijn noodgedwongen erg dik en zeer stug. Op effen weg maakt dat (qua comfort) niks uit : de lange/trage oneffenheden worden perfect opgevangen door de ophanging (slow compression/rebound). Op slechte weg echter is dat een nadeel van formaat : fast compression/rebound bij een normale auto wordt ook door de dempers en de veren opgevangen, maar wordt wél éérst door de banden opgevangen en deels geabsorbeerd. Dempers en veren in een auto worden dus in hun werking ondersteund door de banden, en net de meest harde/korte klappen worden voor een groot deel door de banden opgevangen (zelfs sportieve laagprofielbanden doen dit, vandaar het "gevaar" dat auto's met tere velgen en laagprofielbanden een deuk in de velg rijden door door een korte/harde put of over een hard/kort obstakel te rijden). Runflats filteren op dat vlak niks, ze geven de klap ongefilterd door aan de veren/dempers, en met name die laatste (de dempers) weten daar geen weg mee. Het is zeer moeilijk om de ophanging coherent op doorsnee wegen af te stellen, als je ook nog 'es iets moet inprogrammeren dat gigantisch harde klappen afdoende opvangt. Je kan de veren harder maken, waardoor de klappen die door de wielen worden doorgegeven, een minder grote uitslag betekenen van de ophanging ; maar dat vermindert wel het comfort, en heeft veel gevolgen op ander vlak ook (directheid van de auto, gedrag in bochten, enz.). Stijvere veren veronderstellen ook (om coherent te blijven werken) strakkere dempers, anders is je auto onderdempt en dat resulteert in een zeer onevenwichtig rijgedrag. Stijvere veren en dempers geven ook een groter deel van de klappen door aan het koetswerk van de auto, wat de belasting van het koetswerk verhoogt en het geheel nog 'es minder comfortabel maakt. Het is dus zaak om zo vroeg mogelijk korte/harde klappen aan te pakken, en dat begint dus bij de banden. En daar vallen runflats al voor de eerste keer door de mand.

De bewegingen van de onafgeveerde elementen van een auto (ophangingsarmen, fusees, naven, remmen, velgen en banden) zijn een verzwarend element in dat verhaal. Hoe meer onafgeveerd gewicht, hoe harder de veren/dempers moeten werken (want het gewicht van al die dingen versterkt de kracht van de klap die de ophanging moet verwerken), en hoe kleiner het bereik wordt waarbinnen de dempers een coherente werking kunnen hebben (omdat een groter deel van hun totale 'bereik' moet worden afgestemd op het opvangen van die "ongewenste" klappen).
Roterende onderdelen hebben nog 'es een keer een versterkend effect daarop, dan niet-roterende onderdelen. Een roterende massa genereert een eigen kracht die zeer vergelijkbaar met die als gewoon "dood" gewicht, op iets anders inwerken, bovenop de kracht van dat gewicht zelf. Een oeroud en simpel experiment laat makkelijk toe dat aan den lijve te ondervinden : neem een los (niet in de fiets gemonteerd) fietswiel vast aan de naaf met je beide handen, rol het tegen de grond zodat het begint te draaien, houd het dan voor je vast in de lucht en probeer dan 'es het wiel te doen "sturen" in één richting, zelf nog maar gewoon hoger te heffen, of zijdelings te verschuiven ... je zal meteen voelen welke grote krachten zo'n licht ding als een fietswiel, kan uitoefenen. Bedenk dan 'es dat je een wiel (+ remschijf) van een auto vasthoudt, zo, en dat dat dan nog 'es 50 of 100 keer zo snel draait ... en probeer je dan in te beelden wat voor 'n gigantische krachten dat genereert. Welnu: omdat runflat-banden zoveel zwaarder zijn (tot 2 kg) dan een gewone band, is hun effect op de demping dus nogmaals zoveel groter : niet alleen geven ze alle slagen ongefilterd door aan die demping, maar ze doen er ook nog 'es een serieuze extra kracht bovenop.

Werking van een band (2) : grip houden & goed weggedrag garanderen

Het behoeft geen betoog dat het monteren van runflats dan ook erg verregaande consequenties heeft voor de afstelling van de ophanging van een auto. En dit zowel met het comfort (vorig hoofdstuk) als met de sportiviteit in het achterhoofd.

Dat ze op comfortvlak een pain in the ass zijn voor de onderstelingenieurs, is makkelijk te begrijpen uit de vorige alinea. Maar ook op het vlak van sportiviteit zijn ze helemaal geen goeie zaak. Het voorbeeld met het fietswiel duidt al aan dat zwaardere wielen (banden+velgen+remschijven, dus alles wat draait) een verrassend grote invloed hebben op het stuurgedrag van de auto, en z'n gedrag in een bocht. Hoe zwaarder het (draaiende) wiel, hoe meer het krachten uitoefent weg van de richting die jij het wil doen op gaan. Simpel gesteld wil een wiel door z'n eigen krachten (door te roteren) dus van de lijn af die jij het (door te sturen) via de grip van de banden doet volgen (geen rechte lijn, maar een gebogen lijn, i.e. een bocht). Hoe zwaarder de velg, de band en de remschijf, hoe erger die neiging wordt. Vandaar b.v. het "belang" van lichte remschijven, en het voelbaar positieve effect van de PCCB-remschijven op een Porsche, in vergelijking met stalen remschijven, in bochten.

En da's niet het enige. Niet enkel zorgen zwaardere wielen voor een verminderde beweeglijkheid van dat wiel (in lengte-richting, i.e. accelereren en remmen, maar vooral ook in dwarsrichting en op een niet-lineair pad i.e. in een bocht), maar de zeer harde bandflanken hebben eigenlijk het effect dat een karrewiel heeft : het geeft niks mee en dat beperkt behoorlijk de prestaties van een band. Op het eerste zicht is dat contradictorisch met wat we allemaal weten/vermoeden : een laagprofielband heeft toch ook stijvere flanken en geeft minder mee dan een band met hoger profiel, en die heeft toch betere grip, dus moet een runflat toch beter zijn qua grip en weggedrag in bochten? Dat kan zo lijken ... maar het feit is dat een band in een bepaalde mate moét "werken" of "leven", om een optimaal bodemcontact te hebben. Een mooi voorbeeld zijn de banden in de F1 (die noodgedwongen door de reglementair bepaalde kleine velgmaat van 13" een erg hoge flank hebben): die nemen een groot deel van de verende en vooral dempende werking voor zich ; men heeft daar al veel geëxperimenteerd met de wanddikte, en hoe dunner de wanddikte, hoe beter de juiste mate van flex en demping die zo'n band moet hebben, te bepalen valt. Bovendien, hoe dunner de wandflank, hoe minder die band ook weegt.
Een runflat-band geeft in een bocht zo goed als niks mee. Een gewone band gaat vervormen (check deze video 'es om te zien hoeveel een band "leeft"), en zorgt er dus voor dat het loopvlak contact behoudt met de weg. Indien 'ie teveel beweegt gaat een deel van het contactoppervlak verloren, dus enige mate van stijve banden zijn nodig, vandaar het voordeel van laagprofielbanden tegenover banden met hoger profiel. Maar indien 'ie te weinig beweegt, heeft dat negatieve gevolgen voor o.a. bochtengedrag. In een gematigde bocht gaat een auto een beetje "rollen" (roteren om de lengte-as, of ook "naar de buitenbocht toe overhellen"), wat ervoor zorgt dat de ophanging langs de buitenkant bocht wat wordt ingedrukt, en langs de binnenkant bocht wat uitveert. Dat zorgt ervoor dat de banden niet meer loodrecht op de grond komen te staan, maar lichtjes op hun flanken gaan staan (we houden hier nu om het simpel te houden even geen rekening met statisch en dynamisch camber en met het caster van de wielen van een auto, noch met de verschillen die op dat vlak optreden naargelang de auto een starre as heeft of niet, of welk soort onafhankelijke wielophanging er is gemonteerd). Een band die op zijn flank staat, heeft minder grip (want er is minder contactoppervlak). Daar komt het "leven" van de band in het verhaal : door langs de 'buitenflank' iets in te duwen blijft het contactoppervlak van de band zo goed als volledig gelijk, dus de grip blijft gewaarborgd. In extremere bochten gaat een auto nog meer hellen, en gaat de flex van de band de grotere hellingshoek van de band op de weg, steeds minder kunnen compenseren. Toch betekent dat niet dat er dan maar meer flex moet worden ingebouwd, b.v. door een band met hoger profiel te monteren, want die is minder direct en gaat nog sneller op z'n flanken staan. Runflat banden flexen op dat vlak zo goed als niks, net door die zeer stijve, strakke flanken (die het gewicht van de auto moeten kunnen dragen als er geen lucht meer in de band zit, zelfs in bochten). En dat vermindert de eigenschappen van die band om z'n loopvlak in contact te houden met de weg ; de band gaat dus met andere woorden sneller op z'n flank of schouder staan, en sneller een deel van het loopvlak van de het wegoppervlak opheffen.

In de racerij gaat men zeer strakke ophangingen monteren, die zo goed als geen rolneiging van de auto toelaten. Desondans behoudt men de flex in de banden, men zoekt niet om die flex in racebanden volledig uit te schakelen, integendeel. De zoektocht naar de juiste mate flex en de samenwerking met de ophanging, of beter gezegd het afstemmen van de (instelbare) ophanging aan de band die wordt gemonteerd (afhankelijk van weersomstandigheden, merk en type, grip van het oppervlak, accent op prestaties of eerder op levensduur, enz.), is uiteraard een calvarietocht, en vaak ook een huzarenstukje.
Maar het illustreert wel dat het "leven" van een band, een uiterst belangrijk iets is, dat liefst zo weinig mogelijk wordt opgegeven. Teveel flex is niet goed (want slapper gedrag op de weg, minder communicatie met de bestuurder door afvlakken van het stuurgevoel, zwalpen onder (te)veel krachten, enz.), maar te weinig is zeker ook niet goed.

Terug naar de BMW '1

De '1 heeft dus een zeer competent chassis (met het oog op prestaties en sportiviteit), en had in het begin een erg levendige afstelling. Dat is voor de doorsnee bestuurder echter niet meteen de beste keuze : veiligheid staat voor een constructeur van seriewagens die gebruikt worden om dagelijkse verplaatsingen te maken in real life omstandighedenen, voorop. Vandaar dat (net zoals bij elke auto) niet alles op het vlak van weggedrag / levendigheid uit de kast wordt gehaald, en een iets gematigder afstelling wordt gekozen. In optie kan je (zoals op zeer veel auto's) dan een sportievere ophanging krijgen, indien gewenst. Dit kan, algemeen gezien, hetzij door enkel wat hardere en kortere veren, hetzij door een combinatie van veren en dempers die strakker zijn en een sportiever weggedrag opleveren, hetzij door een aanpassing van niet enkel veren en dempers maar ook door andere onderdelen in de ophanging (bevestigingsbussen b.v.).

Door het feit dat het concept plots moest worden aangepast (zonder de volledige ophanging te redesignen) aan die runflat-banden, die een dermate grote verandering op zoveel vlak betekenen ... stonden de ingenieurs eigenlijk terug bij af. Er moest naar een oplossing worden gezocht met middelen die er eigenlijk niet voor konden dienen. En bovendien moest dat alles dan ook nog 'es worden afgesteld zodat het veilig bleef.
Toen de '1 uit kwam, las men meteen overal hetzelfde : je voélt dat het chassis en de ophanging een pak in zijn mars heeft, maar het komt er niet (coherent) uit. En de cijfers bevestigden dat : de lichtere, krachtiger, evenwichtiger en met minder interne weerstand gezegende 130i op runflats moest het op een circuittest afleggen tegen een zwaardere, minder krachtige, met een minder optimale gewichtsverdeling en meer interne weerstand geplaagde Golf R32 op gewone banden. Verrassend, en een deel van de BMW-fanclub stond versteld of zelfs op z'n achterste poten. De '1 reed wel goed ... maar ... het was niet "af".
Tijdens de eerste levensjaren van de '1 heeft BMW dan erg hard verder getest met de kleine uit het gamma, iets wat ze kort voor de lancering niet meer konden doen (ze hebben het geprobeerd, maar hadden niet genoeg tijd, hebben te snel enkele beslissingen moeten nemen en dat resulteerde in het weinig evenwichtige en voelbaar gefnuikte rijgedrag van de auto toen 'ie uitkwam). Enkele duidelijke punten van kritiek die er waren, en die BMW wou aanpakken, waren 1) een duidelijk onderstuur bij het insturen, 2) een zeer wazig gevoel midturn en het twijfelen van de auto tussen onder- en overstuur zonder dat dit aan de bestuurder werd meegedeeld, 3) een zeer ongelijke (en erg snelle) slijtage van de banden (de prefacelift liep erg hard op z'n buitenflanken, wat soms na 10.000 km al kale buitenflanken gaf terwijl de binnenflanken en het middenloopvlak zelf nog zo goed als nieuw waren), en 4) een erg droog en oncomfortabel ophangingscomfort.
Met de facelift werd een nieuwe afstelling op de markt losgelaten : de stugheid van de ophangingsrubbers was aangepast, de afstelling (camber, caster, toe-in/out) was anders, de dikte van de antirolstangen was anders, en de auto kreeg ook een versteviging van de veerkoepels vooraan. De ontwikkeling van de runflatbanden stond ondertussen ook niet stil en er kwamen modellen op de markt die meer grip gaven (zachter rubber) en iets lichter waren. Uiteindelijk rijdt de '1 facelift een pak homogener. Waar de pre-facelift bij erg sportief weggedrag echt compléét de communicatie met de bestuurder verbrak (om het wat plastisch en overdreven uit te drukken: de banden bonkten alle kanten op, de slappe ophangingsrubbers deden het hele onderstel alle kanten opzwiepen, en de auto deed wat 'm uitkwam en als bestuurder had je het raden naar wat er aan de hand was en hoe je dat diende op te lossen), rijdt de facelift duidelijk evenwichtiger. 'Ie is niet comfortabeler, maar communiceert beter en langer met de bestuurder, en gedraagt zich coherenter. Er werd (onder andere) iets meer negatief camber ingebakken, en de auto's worden afgeleverd met 0° toe-in/out vooraan (normaal krijgt een wegauto wat toespoor om 'm stabiel rechtdoor te laten lopen en minder gevoelig te maken voor spoorvorming), wat in combinatie met de strakkere rubbers vooraan een directer stuurgevoel gaf.

Maar dan nog : het blijft een gigantisch compromis ter wille van die (laat ik ze ondertussen maar "verdomde" noemen) runflats. De ultra-competente achteras hangt vast aan een hulpframe, dat middels rubberbussen (onder andere) aan de kooi vasthangt. Om echter de harde klappen van die runflat-banden te dempen en niet continu de kooi met die klappen op te zadelen, zijn die subframe-bussen erg zacht en geven ze veel mee. Dat doet natuurlijk alle competentie van die magnifieke achteras teniet.
En dat het beter kan, wordt door BMW zelf bewezen. De E87 ('1 5-deurs, en dus ook z'n broers en zussen) is in grote delen op gelijke basis ontwikkeld als de E90 ('3-reeks, en aanverwanten), grote onderdelen onderhouds zijn erg gelijk of zelfs helemaal gelijk. Van de '3 kwam uiteindelijk een M-versie, de M3. Die is niet beschikbaar met runflats, en heeft een behoorlijk aangepast onderstel. Eigenlijk het onderstel zoals de '1 en de '3 oorspronkelijk, vanaf de tekentafel, hadden moeten krijgen. De verschillen met de '1 zijn eigenlijk detailverschillen (qua ophangingselementen e.d.), en toch rijdt die zeer precies, comfortabel en toch erg sportief, communiceert 'ie goed met de bestuurder en voelt 'ie echt "af" aan. Tegenover de vorige M3 is 'ie niet alleen krachtiger, maar ook een pak zwaarder geworden, en dat maakt natuurlijk dat 'ie niet kan pronken met een haarscherpe precisie zoals de M3 CSL (CSL is een lettercombinatie die werd gehaald uit het woord 'scalpel', de BMW-marketeers hebben daar dan nog de betekenis 'coupé sport leight' (Duits) aan gegeven ). Maar 't toont wel waartoe het onderstel in staat is, en ook de '1 kan dat hebben. Een aantal zaken van de M3 passen echter niet (zonder meer) op de '1, dus de '1 ombouwen tot een M3 (qua onderstel) is niet simpel en vooral vrij kostelijk ... maar er zijn tussenoplossingen die enerzijds makkelijker en anderzijds goedkoper zijn, en ook al een behoorlijke verbetering van het weggedrag opleveren.

Simpel gesteld, zijn dit de dingen die je (best) kan doen, als je zeer gedreven bezig bent met 't optimaliseren van het weggedrag van je duck:
1) weg met die runflats (vér en hárd gooien, liefst richting een verbrandingsoven) en vervangen door gewone banden
2) veren en dempers kiezen die zijn aangepast aan de lichtere wielen
3) bussen van het achterste subframe aanpassen, zodat daar weer wat stevigheid in zit
4) eventueel de bussen in de trekstang vooraan en de ophangingsarmen aanpassen aan M3-spec exemplaren
5) degelijk laten uitlijnen

Klaar.

Kort voor de release van de facelift '1 werd een BMW 130i op gewone banden (Pilot Sport 2) op de standaardvelgen, maar met een aangepaste ophanging (Bilstein B14 dempers en strakkere veren dan standaard, iets lager ook) en met een aangepaste uitlijning, weer op het circuit losgelaten waar voordien een stock 130i in de neus werd genomen (met enkele tienden van een seconde) door de Golf V R32. Ik weet niet meer van buiten wat de tijdsverschillen waren, maar 'ie deed er meteen meerdere seconden af, en zou in het testpeloton als overduidelijke winnaar zijn geëindigd, met een groter verschil op de tweede plaats (de R32) dan het tijdsverschil tussen de tweede plaats en de laatste plaats. De orde was meteen hersteld...

Dit interesseert me ook wel. Dus even gecopy-paste in Word om dat op mijn gemak te lezen. 8 bladzijden in lettergrootte 10! Damn, op het forum lijkt dat minder.

Anyway, thx.

[///NFSThunder]

Technisch ingenieur, oesje. En ik ken niet eens het onderscheid tussen een bout en een moer! En ik mis wat vijzen ook, denk ik.

Ik ken twee mensen bij BMW Bornem, en het probleem is dat een merk als BMW (en ook andere "emotionele(re)" merken) érg zwaar besolliciteerd worden, en BMW Bornem biedt al enige tijd enkel maar startbaanovereenkomsten aan, helaas.

En dan nog ... auto's zijn voor mij een hobby, en ik zou dat eigenlijk graag zo houden. Ik ben blij dat ik m'n opleiding als jurist in m'n dagelijkse job (onlangs veranderd, n.b.) kan gebruiken, en dat ik in het weekend m'n passie/hobby heb om me in uit te leven. 'k Zou dat eigenlijk liever niet veranderen... En juristenjobs bij b.v. een importeur, daar kom je zo goed als niet in contact met de façetten van de auto en alles errond, waar ik écht interesse in heb. Dan mag je een desk job doen en zit je heelder dagen contracten door te lezen, claims te behandelen, en dies meer.

come again... alleen startersfuncties in welke zin...

[Beta]

come again... alleen startersfuncties in welke zin...

Schoolverlaters. Die zijn goedkoper en ze krijgen daar dan nog subsidies voor ook.
Of bedoel je iets anders?

[M3 is the best]

NEEEEEEEEEEEEEEEEEE!!!!

http://www.2dehands.be/bmw-serie-7-heel-speciaal-63279030.html?qq=730i

[J3nkins]

For the record, vanaf welk jaar is een '1 een FL? 2007?

[Gast]

Gast, jij bent ziek.

Maar de 1 préfacelift is inderdaad niet om over naar huis te schrijven wat (o.a.) afwerkingskwaliteit betreft.

toch even op reageren...
het klopt dat een facelift 1serie binnenin beter en mooier is, door het nieuwe dashboard en deurpanelen, Maar hier wordt de pre-FL toch iets te negatief afgeschilderd wat mij betreft.
ikzelf heb een 2006 118d met M-pakket (dus ook de hardere sportophanging) en heb al regelmatig met nieuwe 1's mogen rijden als vervangwagen. Ik heb nooit gemerkt dat de mijne meer piepjes of kraakjes vertoont dan de facelift modellen, en zonder de sportophanging mistte ik een stuk van het scherpe stuurgedrag dat mijn "verouderde" 1 wel heeft.

Ik ben het er 100% mee eens dat de facelift 1 beter en mooier in elkaar zit, maar ik vind het verschil niet zo dramatisch zoals het hier overkomt.

[Stancke]

Fack, ziet dat roeten

http://www.youtube.com/watch?v=tgyF2mC3kSA

[Gast]

NEEEEEEEEEEEEEEEEEE!!!!

http://www.2dehands.be/bmw-serie-7-h...0.html?qq=730i

Daar wil je nog niet dood in gevonden worden.

[Beta]

toch even op reageren...
het klopt dat een facelift 1serie binnenin beter en mooier is, door het nieuwe dashboard en deurpanelen, Maar hier wordt de pre-FL toch iets te negatief afgeschilderd wat mij betreft.
ikzelf heb een 2006 118d met M-pakket (dus ook de hardere sportophanging) en heb al regelmatig met nieuwe 1's mogen rijden als vervangwagen. Ik heb nooit gemerkt dat de mijne meer piepjes of kraakjes vertoont dan de facelift modellen, en zonder de sportophanging mistte ik een stuk van het scherpe stuurgedrag dat mijn "verouderde" 1 wel heeft.

Ik ben het er 100% mee eens dat de facelift 1 beter en mooier in elkaar zit, maar ik vind het verschil niet zo dramatisch zoals het hier overkomt.

Gast, God heeft gezegd dat de prefacelift brol is, dus dan is dat zo.