DAF-lovers

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

[Jocar]

[Jocar]

[Jocar]

edit.

[Jocar]

Over die fusie was destijds wel wat te doen.

[Jocar]

MET DEZE MODELLEN WILDE DAF HOGEROP

P200, P300 EN P500

Bij DAF hebben ze halverwege de jaren 60 grootse plannen met zowel kleine als grotere modellen. Hoewel die auto’s nooit de weg naar de showroom hebben gevonden, laten stille getuigen van de vernieuwingsdrang in het DAF Museum zien dat de plannen – ambitieus of niet – behoorlijk serieus waren.

De bovenverdieping van het DAF Museum staat vol auto’s die jarenlang in een bont kleurenpalet het straatbeeld hebben bepaald. Tussen de reguliere modellen staat echter ook een aantal exoten, waarvan twee er opvallend onopvallend bij staan. Je zou er zomaar aan voorbij kunnen lopen, want hun lijnenspel loopt keurig in de pas met de designtaal die eind jaren 60 de andere Dafjes kenmerkt. Het is de stijl van meesterstylist Michelotti in optima forma. We hebben het hier over een compact, groen model en een vrij grote witte. Hun nummerborden duiden ze aan met hun respectievelijke projectnummers P300 en P500.


De Daf P300 en P500 op de bovenverdieping van het museum in Eindhoven. (foto Maurice Volmeyer)

Nieuwsgierig waar we deze auto’s moeten plaatsen in de geschiedenis van DAF, gaan we naar het archief van het museum. Daar raken we aan de praat met Ad van Gerwen (1943), destijds bij DAF (en uiteindelijk NedCar met de Volvo’s en Mitsubishi’s) verantwoordelijk voor de bouw van proto-types. Althans, van de personenauto’s. “Vrachtwagens? Daar heb ik geen verstand van, dat wil ik ook niet hebben”, zegt Ad. Ook biedt het standaardwerk van Joan van der Brugghen – destijds de rechterhand van de gebroeders Hub en Wim van Doorne – uit 1988 de nodige aanknopingspunten om de puzzel rond de twee prototypes te leggen.


Ad van Gerwen. (foto Maurice Volmeyer)

Hogerop met de P200

Bij DAF leeft begin jaren 60 de gedachte om het gamma verder naar boven uit te breiden. Dat idee wordt in 1965 concreet met project P200, dat de ontwikkeling behelst van een groter model dan de toen overigens nog niet gepresenteerde B-body (voor de Daf 44); meesterstylist Giovanni Michelotti legt daaraan in zijn studio’s in Turijn op dat moment de laatste hand. Ook voor de P200 verzorgt Michelotti het exterieurontwerp, inclusief een houten model op ware grootte. Onder de motorkap moet een nog te ontwikkelen, eigen 1,8- of 2,0-liter viercilinder lijnmotor komen. Niet in combinatie met DAF’s kenmerkende Variomatic, maar met een conventionele drietrapsautomaat van BorgWarner, de BW-35. Dat laatste aspect geeft meteen een idee waar we de nieuwe grote Daf moeten plaatsen; de BW-35 is destijds ook te vinden in grote auto’s als de Citroën DS en verschillende Jaguars, Rovers en Volvo’s.


Daf P200, alvast voorzien van 77-badges.

De foto doet vermoeden dat de P200 zelfs groter is dan BMW’s Neue Klasse (waarbij Michelotti ook betrokken is geweest). Om zijn plek in de hiërarchie boven de 33, 44 en 55 aan te geven voorzien de makers het houten model alvast van 77-badges. Dit typenummer zou later worden gebruikt voor de P900, die uiteindelijk als Volvo 343 op de markt komt. Het lijkt ze menens in Eindhoven. Nou ja, voor even dan, want voor het project serieus handen en voeten kan krijgen, is het Wim van Doorne zelf die het in maart 1967 annuleert. Uit het werk van Van der Brugghen maken we op dat de auto de verkoopgroei van het bestaande gamma zou afremmen.


De P200 oogt groter dan BMW's Neue Klasse; ook in het design daarvan had Michelotti overigens de hand.

P300 is voorbode compacte Daf

Met het einde van de P200 komt er meer tijd vrij voor een ander project: de P300. Dat is in tegenstelling tot de grote P200 juist een compacte auto, ter vervanging van de A-body-modellen, die op leeftijd raken. Van der Brugghen meldt dat het kleintje eind 1971 in de showroom moet staan. Om hem duidelijker onder de 44 te kunnen positioneren moet de P300 compacter worden dan de A-body. Voor het tekenen van het koetswerk wenden ze zich in Eindhoven wederom tot Michelotti. Het is daarom niet verwonderlijk dat de P300 de nodige stylingelementen deelt met de kersverse Daf 44.


De Daf P300 moet vijftien centimeter korter worden dan de Daf 33.

Helemaal volgens DAF-traditie moet Michelotti een sedan ontwerpen, al zijn er ook tekeningen van een model met een schuin aflopende achterkant – à la Fiat 127 – met scharnieren aan het dak, die verraden dat er een driedeurs hatchback is overwogen. De weerstand tegen zo’n carrosserie is in die jaren echter groot bij DAF. Om de kofferbak van het nieuwe sedannetje voldoende bereikbaar te maken komt Michelotti met een achterruit die steiler staat dan de achterste rand van de C-stijlen. Dit is een kunstje dat Jaguar jaren later bij XJ-S in de overtreffende trap zou toepassen. De truc met minder hellende achterruit is hier uit nood geboren, want de P300 moet vijftien centimeter korter worden dan de Daf 33, terwijl de wielbasis omwille van de interieurruimte juist vijf centimeter groter wordt. In de windtunnel blijkt een houten model op ware grootte een Cw-waarde van 0,38 te hebben, en dat is gezien de kennis van dat moment een uitstekende waarde voor een compacte auto.



Geleende techniek moet P300 gaan aandrijven

Om de toekomst veilig te stellen is DAF in die jaren al op zoek naar samenwerking. Het kijkt daarbij in brede kring rond. Zo vinden er verkennende gesprekken plaats met BMW, Chrysler (Rootes), Ford, General Motors, Nissan, Peugeot en Volvo. Maar heel concreet is het nog allemaal niet en dat geldt ook voor de techniek van de kleine P300. Hoewel DAF zijn eigen tweecilinder boxermotor heeft, is het geen uitgemaakte zaak om die ook in de P300 te gebruiken. Aanvankelijk wordt gekeken naar de 848-cc viercilinder uit de Mini van Austin en Morris; DAF kan die lijnmotor in licentie produceren. Op zichzelf is het een voor de hand liggende keuze; voor de vrachtwagens bouwt DAF van 1957 tot 1968 de grote truckdiesels van Leyland in licentie. En zowel Austin als Morris valt net als Leyland Motors vanaf 1968 onder de British Leyland-paraplu.

Een ander lijntje loopt naar Renault. De 956-cc versie van de Cléon-Fonte-motor uit de R4 is eveneens een optie voor de P300. De 1.108- en 1.289-cc versies van die motor zal DAF jaren gebruiken in de 55 en 66 en bij de Volvo 343 begint het met de 1.397-cc variant. Over de rest van de aandrijflijn is meer duidelijkheid, althans voor de versie met automaat: dat wordt de Variomatic. Bij een eventuele samenwerking met General Motors is de bouw van een P300 met handbak bij GM in Antwerpen denkbaar.



De twee stalen prototypes die begin 1970 het licht zien, krijgen allebei de 844-cc boxer uit de DAF 44, net als diens Variomatic met twee riemen. Overwogen is om de auto een Variomatic-variant met één riem mee te geven, maar dat durven ze op dat moment nog niet aan; de 46 krijgt die vier jaar later wel. Alleen, anders dan de 44 krijgt de P300 achter geen pendelas-constructie maar een De Dion-as. De wielophanging met pendelassen is in die dagen namelijk in ongenade gevallen. Het matige weggedrag dat wordt toegeschreven aan die constructie is niet langer acceptabel en mede door het boek ‘Unsafe at any speed’ uit 1965 van de Amerikaan Ralph Nader zoekt de auto-industrie en masse naar alternatieven. Zo ook DAF, vandaar een De Dion-as.

In 1970 stekker uit stekker uit project P300

Om niet te veel op te vallen laat DAF de testritten vooral ’s nachts uitvoeren, met de dan nog niet geopende snelweg A67 tussen Eindhoven en Venlo als favoriete locatie. Met de aandrijflijn van de 44 aan boord is het niet verwonderlijk dat de prestaties van de P300 op hetzelfde niveau liggen als die van zijn grote, vier jaar oudere broer. Helaas geldt hetzelfde voor de kosten. Om nog een gezonde marge te kunnen rekenen, is het vrijwel ondoenlijk om de prijs van de P300 – inmiddels al voorzien van 33-badges – onder die van de 44 te houden. Vier jaar werk en een flinke kostenpost ten spijt is de hoge kostprijs voor de DAF-directie reden genoeg om in oktober 1970 de stekker uit project P300 te trekken.

Na P200 eerst P400

Hoewel er in maart 1967 een streep door de grote P200 gaat, is het verlangen naar een maatje meer niet verdwenen. De prullenbak waarin de P200 verdwijnt is amper geleegd wanneer Michelotti de opdracht krijgt om een vierdeursauto te tekenen met 1.300- en 1.500-cc viercilinders: project P400. Nu niet met een BorgWarner-automaat, maar met DAF’s Variomatic en een De Dion-achteras. Van der Brugghen schrijft dat wanneer hij in juni 1967 in Turijn oog in oog staat met een houten model van de P400 op ware grootte, hij tot zijn schrik moet constateren dat die auto zich te weinig onderscheidt van de Dafs 44 en 55, zodat hem niets anders rest dan het af te keuren. Lang wordt er niet over getreurd en een paar maanden later gaat project P500 van start, nu voor een auto die duidelijk weer groter moet worden dan de P400. Er wordt flink doorgepakt: in februari 1968 wordt een eerste houten model op ware grootte ter beoordeling aan de DAF-directie gepresenteerd, in november gevolgd door een rijdend prototype.




Daf P500

Voor een auto van dat formaat heeft DAF nog geen eigen techniek in huis. Zodoende krijgt dat prototype de viercilinder uit de Simca 1500 mee, net als een van Ford afkomstige handgeschakelde vierbak en een starre achteras van Vauxhall. Uiteindelijk is het de bedoeling dat de P500 de 1.289-cc variant van de Renault-motor uit de 55 krijgt en een De Dion-achteras. Zover zal het echter nooit komen, want nog voor het eind van 1969 gaat er een streep door de P500. De directie komt tot de conclusie dat DAF zich als fabrikant van compacte auto’s toch beter niet aan een avontuur met grote, prestigieuze modellen kan wagen. De schoenmaker blijft bij zijn leest. Van der Brugghen schrijft: ‘In het algemeen zullen grote, exclusieve of prestige-automobielen van die merken, die door hun populaire modellen algemeen bekend zijn niet kunnen concurreren met de ‘grote merken’ als Mercedes, Jaguar en dergelijke die men nooit in grote aantallen ziet.’ Grote auto’s moeten volgens hem bij voorkeur een andere merknaam dragen dan de kleine modellen. Dus geen Opel Senator naast een Kadett en geen Fiat 130 naast een 128, maar wel binnen één concern een Jaguar naast een Mini of een Volkswagen Golf naast een Audi 100. Want kijk maar: grote modellen van Austin en Volkswagen, zoals de Austin 1800 en de Volkswagen K70, liepen op niets uit.

Latere 300-serie profiteert van projecten

Het voortijdig afblazen van al flink uitgerijpte projecten ziet Van der Brugghen niet als onoverkomelijk. Bij DAF stranden drie grote projecten, waarvan twee in het zicht van de finish: de kleine P300 en de grote P200/P500. De middenklasser P400 loopt al in een eerder stadium vast. Hier staan evenzoveel geslaagde projecten tegenover: de A-body, de B-body en (weliswaar onder Volvo-vlag) de 343, wat neerkomt op een score van vijftig procent. Volgens Van der Brugghen is dat in die tijd niet ongewoon in de autobranche. Sterker nog, bij bijvoorbeeld Citroën, British Leyland en Volkswagen ligt het afvalpercentage in die tijd aanmerkelijk hoger. Gelukkig is het werk aan de kleine P300 en de grote P500 niet helemaal voor niets geweest. Als complete auto’s worden ze weliswaar afgeserveerd, maar technisch lopen ze gewoon door en wordt de De Dion-as in combinatie met de Variomatic doorontwikkeld voor de facelift van de Daf 55, die in 1972 als Daf 66 op de markt komt. Ook wordt de as toegepast in de P900, die we uiteindelijk als de Volvo 343 leren kennen. En ook de Daf 46 krijgt de De Dion-constructie, alleen dan met een éénriems-Variomatic. Als stille getuigen van de vooruitgang staan de P300 en P500 keurig in het gelid in het DAF Museum. Voor wie ze wil gaan bekijken: goed opletten, want voor je het weet loop je ze voorbij.

[Jocar]

DAF - YA66 (1975)