I love M's

[Jocar]

BMW Z4M Coupé: de allerlekkerste zes-in-lijn

[order66]

BMW Z4M Coupé: de allerlekkerste zes-in-lijn

Zelfde motor (S54) als in de E46 M3. Foto van de Z4M van mijn kameraad naast de E46 M3, Zeelandrit 2014, we hebben allebei onze wagen nog steeds. Zalig zo’n ritjes

[Jocar]

BMW M5 3,5 (1986)

[Jocar]

Onze buren hadden vroeger zo'n 5.28i en een vriend heeft jaren rondgereden met een 5.24td, in zijn tijd de snelste diesel.

[Metaxa]

Die uitlaat…zo goed als in het midden!


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

ja, dat was een knap detail op allemaal, maar zeker vanaf de 28 met zijn dubbel chappement (al was de e21 323i koning met zijn verchroomde tips aan beide zijden)

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Jocar]

BMW M3 (E46) van Raoul

[Jocar]

BMW M5 – 2000 – 346.140 km - Klokje Rond

[Jocar]

BMW M1 (1978-1981)

[Jocar]

Heerlijke kar!

[Jocar]

BMW M4 GTS vs. Mercedes C 63 Black Series | Heiße Coupé-Sportler im Duell

[Jocar]

BMW M Coupé

[The Pretender]

https://www.autoblog.nl/nieuws/met-deze-bmw-m4-gts-op-marktplaats-is-wel-gereden-2962243

[Jocar]

M635 CSi (1983)

[Jocar]

BMW M3 F80 Competition: de lekkerste daily!

[Jocar]

BMW M5 COMPETITION ONTMOET EERSTE M5 MET V8: IS STEEDS MEER OOK BETER?

MISSCHIEN MOET BMW MEER NAAR EIGEN VERLEDEN KIJKEN

Onderhevig aan het verlangen naar meer, groeide ook de BMW M5 in alle opzichten en dat begon met de komst van een V8 in 1998. Werd BMW’s iconische sportsedan daarmee beter of begon er toen een ommezwaai?

Die vraag komt direct in ons op wanneer beide auto’s naast elkaar staan voor de fotografie. Want naast de E39 van eind jaren 90 oogt de huidige (F90) M5 niet slank en afgetraind, maar eigenlijk een beetje vadsig. Alleen zijn accessoires smoelen sportief, maar tegelijk een tikje opzichtig. Bijna als een zwaarlijvige tiener in een duur trainingspak met modieuze sneakers die meer interesse heeft in Red Bull en roze koeken dan in lichaamsbeweging. Dit is BMW overigens maar deels aan te rekenen, want de huidige internationale regelgeving dicteert autofabrikanten hun modellen steeds veiliger te maken. Daardoor zijn fabrikanten in een vicieuze cirkel terechtgekomen, met steeds zwaardere en grotere auto’s tot gevolg.

Bekijk je de donkerblauwe M5 uit 1999 vanuit dit perspectief, dan zou je kunnen concluderen dat deze zelfs een beetje kwetsbaar oogt met zijn relatief iele portieren en dunne raamstijltjes. We richten onze aandacht echter op de sportieve aspecten. Dat is tenslotte waar het om gaat bij sportsedans en dat zijn ook de kwaliteiten waarmee BMW dit segment begin jaren 80 in het leven heeft geroepen.

Zes-in-lijn

Met de 286 pk sterke 3,5-liter zescilinder uit de M1 sportwagen tovert BMW in 1984 de 535i om van een krachtige en sportieve sedan naar de snelste productiesedan van dat moment. Daarmee is de geboorte van de sportsedan een feit. Het succes van deze ingeving blijkt zo groot dat het recept op herhaling mag met de E34 die in 1988 als opvolger van de 5 op de markt komt. Aanvankelijk stijgt het vermogen naar 315 pk en later zelfs naar 340 pk, maar de basis van de aandrijflijn blijft een hoogtoerige zescilinder met een handgeschakelde versnellingsbak en achterwielaandrijving. Pas in 1998, met de komst van de derde generatie M5 op basis van de E39, komt daarin verandering. Want die verruilt de zes-in-lijn voor een 4.9 V8 die 400 pk en 500 Nm levert bij respectievelijk 6.600 tpm en 3.800 tpm. Van deze generatie vinden wij bij The Cool Classic Club in Naarden een prachtig exemplaar. Eigenaar Robbert Buijs stelt ons deze M5 met slechts 60.000 kilometer op de klok met zichtbaar genoegen ter beschikking.

Het eerste wat opvalt aan de E39 M5 is de lichtvoetigheid en de manier waarop de motor behandeld dient te worden. We rijden op dat moment al enkele dagen in de nieuwe M5 en zijn dus ongemerkt gewend geraakt aan het feit dat er bij elke snelheid en bij elk toerental een overdaad aan kracht beschikbaar is. De oude V8 moet echter eerst op toeren komen en pas vanaf ongeveer 4.000 tpm begint de derde generatie M5 tot leven te komen. Verder doorhalen levert niet alleen een scherper en nog mooier uitlaatgeluid op, maar ook een stevige duw in de rug wanneer het maximum van 400 pk richting achterwielen gaat. Deze motorkarakteristiek is een eigenschap waar de BMW M-modellen altijd al om bekend stonden, maar helaas is dit met de komst van de turbomotoren, bij de M5 en bij de M3, sterk veranderd. Een vermogen van 400 pk is naar de huidige maatstaven misschien niet veel meer, maar de snerpende V8 in combinatie met de handgeschakelde zesbak maken de rijbeleving des te intenser. Die beleving ligt bij dit pakket op een veel hoger niveau dan bij de ziedend snelle F90. Daarin hoef je het gaspedaal maar te vloeren om afgevuurd te worden met een agressie die eigenlijk beter bij een volbloed sportauto past.

De kilometers schieten onder de E39 door en ik raak steeds meer in de ban van deze analoge sensatie die gekenmerkt wordt door de transparante besturing en de prachtig lineaire vermogensopbouw van de V8. Daarbij komen herinneringen boven aan BMW’s online reclamecampagne uit 2001 en 2002. In de aflevering Star rijdt Clive Owen als chauffeur snoeihard door een stadscentrum met Madonna hulpeloos rollend over de achterbank. Zo gek als in deze video maken wij het natuurlijk niet, maar het geeft wel enigszins aan hoe ik zou moeten rijden wanneer ik een kans wil maken om de nieuwe M5 bij te houden. Die lijkt geen enkele moeite te doen en zit beeldvullend in mijn spiegels of verdwijnt als een stipje aan de horizon. Om de verschillen beter te doorgronden stap ik een paar maal ter afwisseling achter het stuur van de F90. Wat daarbij vooral opvalt is hoe gemakkelijk en moeiteloos deze auto zich op hoge snelheden laat rijden. Saai is niet de juiste manier om het te omschrijven, want met 625 pk en 750 Nm is de beleving allesbehalve eentonig, maar door de ongekend goede elektronica, de vierwielaandrijving en de ondersteltechniek moet je wel onverantwoord hard gaan om dezelfde spanning te ervaren als in de E39.

Het is een lastige kwestie om te bepalen of de huidige M5 nog dezelfde karaktereigenschappen heeft als zijn voorganger. Met 225 pk en 250 Nm extra lijkt de F90 al snel een aanmerkelijk spannender en sensationelere auto, maar wanneer we die overdaad buiten beschouwing laten, blijkt er toch meer aan de hand. De grenzen van beide generaties liggen namelijk enorm ver uit elkaar en vooral onder normale omstandigheden kun je stellen dat de M5 minder uitdagend is geworden. Daarvoor krijg je wel een uitmuntende dynamiek terug die zeer gedetailleerd kan worden afgesteld via de Driving Experience Control, maar beter en sneller is niet altijd leuker of spannender. De bestuurder kan minutieus bepalen hoe hij het stuurgevoel, de schakelkarakteristieken, de onderstelafstelling, de gasrespons en daarmee dus het volledige karakter van de auto kan afstellen.

Echter, ik betrap mij er meerdere keren op dat ik de M5 veel harder dan bedoeld de hoek omzet, waaruit blijkt dat je heel ver moet gaan om de F90 als een echt spannende auto te beleven. Dat is ook deels het gevolg van de vierwielbesturing waardoor de achterkant in korte bochten opvallend kort meedraait. De grote sedan is daardoor in staat tot richtingsveranderingen die niet horen bij een auto van bijna vijf meter en een gewicht van bijna twee ton. Daarbij dient te worden opgemerkt dat we hebben gekozen voor de M5 Competition, die nog een graadje scherper en sneller is dan de reguliere M5, maar niet zo potent als de CS. We verkozen deze uitvoering boven de M5 CS omdat we zo dicht mogelijk bij het traditionele concept van de sportsedan wilden blijven. De Competition zit keurig tussen de standaard M5 en het hardcore topmodel in. We wilden de M5 niet ervaren als knalhard en gestript circuitmonster, maar juist als een enigszins comfortabele en ruime vierzitter die uitblinkt door zijn prestaties en rijgedrag, zonder daarvoor direct alles op te offeren.

Iets minder

En daarmee komen we bij de dagelijkse kwaliteiten van deze twee M5-generaties. Bekijken we ze als sedans voor woon-werkverkeer, dan is de oude M5 nog altijd een opvallend comfortabel en prettig sturende vierzitter, mits je niet te veel nadruk legt op moderne elektronica en gadgets. De F90 is in alle opzichten beter, maar dat is niet gek voor een auto die bijna een kwart eeuw nieuwer is. Daarmee biedt de M5 als concept nog altijd een ongekend goede balans tussen sportief rijgedrag en comfort en dat is waar het model ooit naam mee maakte en zijn concurrenten mee aftroefde. Het grote verschil tussen de oude en de nieuwe M5 is vooral de transparantie en de lineaire krachtontwikkeling van de aandrijflijn. Ondanks enorm toegenomen prestaties moet je de M5 vooral goed leren kennen. Je kunt zijn grenzen het beste verkennen tijdens een BMW-rijtraining op het circuit. De M5 is zo ongekend goed geworden dat hij eigenlijk zijn doel voorbij is geschoten. De sportieve eigenschappen die een sportsedan juist tot een vermakelijk fenomeen maken zijn niet langer met volle teugen te genieten in situaties waarbij je dat juist zou wensen. Het klinkt tegenstrijdig, maar misschien moet BMW met de volgende M5 iets minder op de concurrentie letten en juist een voorbeeld nemen aan zijn eigen verleden.

[Jocar]

For the past 50 years M. One team. One Passion.

[Jocar]

WE ARE M - THE M3 Touring - How It All Began.

[Jocar]

BMW M5 CS on road review. Greatest M5 ever?