MERCEDES-BENZ Lovers

[bobo]

prijzen de...19% tax in be 25% toen, zelfs 33% op +156 pk auto's + in de waren ze cheaper, toen was er nog een levendige importmarkt...frans billen, tac etc

http://www.baureihe201.de/W201/preise.htm

(prijs 190e 3.2amg staat ook in kataloog)

en in be servo standaard

[Jocar]

Da's blijkbaar een full-option. Moet destijds een zeer dure auto geweest zijn, en vandaag nog steeds.

En er dan nog niet mee gereden

Deze is nog straffer, wel een eenvoudige uitvoering. De pook begint zelfs te beschimmelen

240D (W123) met 30km op de teller. Eigenaar wil er maar 30k voor

[bobo]

een benz op uniroyal geleverd...wrs op aanvraag

[Jocar]

een benz op uniroyal geleverd...wrs op aanvraag

Idd! Dat had ik nog niet gezien Misschien op winterbanden besteld destijds, weet niet meer of dat toen ook al kon? Of anders toch al ooit vervangen, een nieuwe band van 40 jaar oud bestaat niet, ook al is er nooit mee gereden. Ik zou er in ieder geval niet op mijn gemak inzitten

[bobo]

Ons vader, en ik ook vroeger, zweerden ook bij the rain tire...nu allebei crossclimate


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[Jocar]

Ons vader, en ik ook vroeger, zweerden ook bij the rain tire...nu allebei crossclimate

Wijlen mijn ex schoonvader ook, hij kon uren uren klappen over zijn Uniroyals, wou niks anders onder zijn 404,504 en 505

Ik was en ben nog steeds een Michelin adept en dan maar discussiëren. Hebben zelfs eens op een parking een remtest gedaan, hij met zijn 505 en ik met mijn 320. 's Anderendaags trok zijn wagen naar links en schokte zijn stuur als hij moest remmen. Hilarisch! Had uiteraard niks met de banden te maken maar zijn remweg was tijdens de 'professionele' test wel korter aan dezelfde snelheid

Wat mis ik die man en die tijden

[bobo]

ja...

die tekening die tot in de helft van de flank doorloopt...moet je niet vragen hoe die banden toen torsten onder de koets

[Jocar]

Die heb ik gemist blijkbaar. Very nice! Het stuur Met een knipoog naar het verleden, prachtig! Alleen de lichtblokken vind ik wat minder, maja, design hé

[bobo]

http://www.davidobendorfer.com/

[Jocar]

http://www.davidobendorfer.com/

Ahja, nu ken ik hem, dat was hij ook met die Fiat 127 concept een paar jaar geleden. Helaas komt er nooit iets van zijn mooie retro cars.

Is ook onbetaalbaar waarschijnlijk en welke constructeur wil daar nog geld insteken tegenwoordig.

Het is niet omdat 500 en mini gelukt zijn dat dit met andere modellen ook gaat lukken. Ze hebben er dan ook alle soorten uitvoeringen moeten van maken. De New Beetle is trouwens al bijna verleden tijd.

[bobo]

Mijn nieuw woon-werkvervoer
Mercedes O 503 GN





Ik zat vandaag voor het eerst in het gelede gedeelte en ik kon mijn oren niet geloven dat daar de motor zit en de aanhanger de bus duwt

Vreemde constructie




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[bobo]

https://de.wikipedia.org/wiki/Gelenkbus

Schubgelenkbus (Pusher)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]


Mercedes O 305 G der Hannoverschen Verkehrsbetriebe ÜSTRA, erster Serien-Schubgelenkbus

Niederflur-Schubgelenkbus von MAN

Seit Ende der 1970er Jahre ist in Deutschland am häufigsten der Schubgelenkbus (Pusher) anzutreffen, dessen Heckmotor die Achse(n) des Nachläufers antreibt. Der Begriff Nachläufer wird auch im Zusammenhang mit Schubgelenkbussen verwendet, obwohl dieser nicht ganz korrekt ist, da man in der Antriebstechnik unter dem Begriff Laufen passive, nicht angetriebene Komponenten wie Räder oder Wagenteile versteht. Erstes Serienfahrzeug war der Bus des Typs O 305 G von Daimler-Benz. Dieses Fahrzeug wurde erstmals beim Städtischen Verkehrsbetrieb Esslingen am Neckar eingesetzt, als dieser ab 1978 im Auftrag der END Verkehrsgesellschaft die Bedienung der heutigen Linien 119 und 120 übernahm.

Bereits in den frühen 1970er Jahren entwickelten die FFG Fahrzeugwerkstätten Falkenried eine elektronisch geregelte, lenkwinkelabhängige Knickwinkelsteuerung, die ein ungewolltes Einknicken des Busses verhindert. Durch die Verwendung eines Gelenkes mit dieser Knickwinkelsteuerung war es möglich, die hintere Hälfte eines üblichen (zweiachsigen) Standard-Busses mit einem um das Heck verkürzten weiteren Standardbus zu einem Schubgelenkbus zu verbinden. Vorteil war, dass die Bushersteller (insbesondere der erste Nutzer dieser Konstruktion Daimler-Benz) nun in der Lage waren, Gelenkbusse komplett selbst herzustellen und anzubieten. Da das erste Versuchsfahrzeug aus zwei Teilen eines Standard-Omnibusses des Typs O 305 gefertigt wurde, war auch keine erneute Karosseriekonstruktion notwendig, so dass auch auf Teile aus der bereits laufenden Serie zurückgegriffen werden konnte. Auch mussten die bisher erforderlichen Aufbauhersteller wie Vetter oder Göppel nicht mehr in Anspruch genommen werden.^[4] Eine seltene Sonderform des Schubgelenkbusses nahm dabei der von Vetter gebaute Typ ein, bei dem einem zweiachsigen Solofahrzeug ein einachsiges, gelenktes Vorderteil vorgesetzt wurde. Im Hinterwagen dieses Gelenkbusses befanden sich eine gelenkte Mittelachse sowie die starre Antriebsachse.^[5] Diese Konstruktion konnte sich jedoch nicht durchsetzen, es blieb bei drei Fahrzeugen, die zumindest teils in normale Schubgelenkbusse umgebaut wurden.^[6]

Im Fahrbetrieb bringt der Schubgelenkbus gegenüber dem Vorderwagenantrieb mit gelenkter Nachläuferachse einige Vorteile mit: Durch die starre Antriebsachse und somit fehlende Nachlauflenkung schert das Heck beim Kurvenlauf weniger aus. Aus Gründen der Gewichtsverteilung und um Schlingerbewegungen zu vermeiden, wurden bei Gelenkzügen mit Vorderwagenantrieb die Nachläuferachsen über den Mittelpunkt nach hinten verlegt, so dass sich recht lange Achsabstände zwischen Mittel- und Nachläuferachse ergeben. Dies führt bei Kurvenfahrt zu deutlich kleineren Innenbögen, so dass eine Kurve weiter ausgefahren werden muss, um Bordsteinkontakt zu vermeiden. Ein mögliches Überstreichen des Gehwegs bei Ausfahrt aus einer Haltebucht wird beim Schubgelenkbus durch die fehlende Nachlauflenkung vermieden, da das Heck nicht so weit ins Kurvenäußere ausschert. Um diesem Nachteil zu begegnen, hatten die Busse mit gelenktem Nachläufer oft ein schmaler zulaufendes Heck sowie eine gegenüber dem Schubgelenkbus geringere Gesamtlänge. Auch wird das Rückwärtsfahren beim Schubgelenkbus erheblich vereinfacht, da nicht gegen eine selbst lenkende Achse angelenkt werden muss, die das Fahrzeug zunächst entgegen dem gegebenen Lenkimpuls in die andere Richtung drängt. Die starre Achskonstruktion ist gegenüber der passiv gelenkten spurtreuer. Allerdings ist die Wintertauglichkeit etwas eingeschränkt, da die Schubgelenkbusse trotz Knickwinkelsteuerung auf glattem Untergrund mit der Mittelachse zum Ausbrechen neigen. Weitere Vorteile sind hingegen der einfachere Zugang zum Motor für Wartungsarbeiten und die niedrigere Bauweise insbesondere des Vorderwagens. Außerdem begünstigt der Heckmotor die Niederflurbauweise.

Freigelegte Gelenkkonstruktion bei einem Bus in San Francisco

Konkurrenten wie MAN und IVECO-Magirus-Deutz bauten mangels Lizenzrechten an der Knickwinkelsteuerung Ende der 1970er Jahre den eingangs erwähnten Typ, bei dem der Motor zwar ebenfalls im Heck lag, aber über eine durch das Gelenk führende, homokinetische Welle die zweite Achse im Vorderwagen antrieb. Die Achse im Nachläufer war als einzelbereifte und gelenkte Nachlaufachse ausgebildet. Diese Fahrzeuge waren in der Regel einen Meter kürzer und durch die nachgelenkte Achse auch wendiger, was ihnen gegenüber Schubgelenkbussen einen kleinen Vorteil verschaffte, der jedoch die erwähnten, konstruktiven Nachteile nicht aufwog.

Nachdem auch MAN Mitte der 1980er-Jahre Schubgelenkbusse in das Programm aufnehmen konnte, wurden eine Zeit lang beide Varianten (MAN SG 242 Schubgelenkbus und MAN SG 242 H mit Mittelachsantrieb) parallel angeboten. Die Wahl der Kunden fiel jedoch relativ eindeutig auf den Schubgelenkbus, wodurch das herkömmliche Modell schon nach kurzer Zeit aus dem Programm genommen wurde.

[Jocar]

Ik zat vandaag voor het eerst in het gelede gedeelte en ik kon mijn oren niet geloven dat daar de motor zit en de aanhanger de bus duwt

Vreemde constructie

Dat is bij treinen ook soms het geval. Trek-en duwstellen.

[bobo]

ik kom deze vaak in de buurt tegen
das een mercedes atego truck, met busopbouw...en geen oem benz bus

https://images.app.goo.gl/JWt5cN6Bsssworan6

atego delta is het type

[bobo]

Dat is bij treinen ook soms het geval. Trek-en duwstellen.

idd, maar die zitten vast in hun sporen, de duwer 'kan' weinig negatieve invloed geven op voorste gedeelte, dat leek mij op een baanvoertuig wel wat anders

das een ferme brok techniek, die koppeling tss beide delen...voordeel tov een gewoon gelede is dat een pusher uit een eventuele schaar kan geraken, de gelede van de lijn kunnen en mogen doodeenvoudig nooit achteruit rijden

https://de.wikipedia.org/wiki/Knickwinkelsteuerung

[Doa]

Duwen geeft altijd meer controle dan trekken.

[bobo]

bij een vaste wagen, anders heb je zo'n geavanceerd gewricht nodig of je hebt 0 stabiliteit

als je de caravan van een auto zou laten duwen geraakt niemand op bestemming

[knight-rider]

Wat ik altijd vreemd heb gevonden is dat bij de versie bij de motor in het eerste deel, het achterste deel als een aanhanger word beschouwd, en de chauffeur hiervan bij gevolg een DE rijbewijs moet hebben.
Wanneer de motor achteraan zit is dat niet het geval en heeft de chauffeur voldoende met enkel een D rijbewijs.

[bobo]

ben je daar zeker van knight, kun je dat ergens staven?

[bobo]

https://nl.wikipedia.org/wiki/Gelede_bus

volgens wiki heb je zowieso geen de nodig, ik ging er anders ook vanuit (al lijkt het wel voor nl geschreven mss andere wetgeving )