VOLVO Lovers V2

[bobo]

Niet vaak gezien vroeger.

prijs van een 264 - geen goedkope auto - x2

een mercedes w124 500e was een dure bak omdat hij afwisselend bij porsche en mercedes in elkaar werd gevezen, in dezelfde stad...de 262 deed hetzelfde maar moest van zweden naar italie en omgekeerd

toen ik de 262 kocht, tweedehands, twijfelde ik tss die lancia gamma coupe die je net in de lancia draad showde, en deze...uiteindelijk had ik wat schrik van de betrouwbaarheid van de lancia en werd het dus de volvo waar een olifant op het dak had gezeten, want zo werd ie destijds genoemd

ik was de archaische rubber zichtbare afwateringskanalen in de koffer alweer vergeten

[bobo]

...de auto met de knapste mislukte verhoudingen

[Jocar]

prijs van een 264 - geen goedkope auto - x2

een mercedes w124 500e was een dure bak omdat hij afwisselend bij porsche en mercedes in elkaar werd gevezen, in dezelfde stad...de 262 deed hetzelfde maar moest van zweden naar italie en omgekeerd

toen ik de 262 kocht, tweedehands, twijfelde ik tss die lancia gamma coupe die je net in de lancia draad showde, en deze...uiteindelijk had ik wat schrik van de betrouwbaarheid van de lancia en werd het dus de volvo waar een olifant op het dak had gezeten, want zo werd ie destijds genoemd

ik was de archaische rubber zichtbare afwateringskanalen in de koffer alweer vergeten

Nice! Ik wist niet dat jij ooit een 262 had, dat moet ik ergens gemist hebben.

...de auto met de knapste mislukte verhoudingen

Leuke quote, volledig akkoord!

[bobo]

dat was in 1995 denk ik, we hadden toen een 1981 230ce en deze - iets oudere, ik dacht een 1979 - volvo, ik was al benz-lover maar gek van een 200 reeks volvo...de mercedes w123 reed wel een stuk moderner en comfortabeler en zijn 4-cylinder zeker even krachtig als de prv...de 2 auto's stonden erg knap naast elkaar miet ik zeggen

draaicirkel van de volvo was nog een stuk kleiner als de al kleine van de benz...als je het stuur tot de nok draaide en (beetje te veel) gas gaf, begon ie te schokken over zijn bijna dwarse voorwielen

grappig detail waren de zonnekleppen die hetzelfde waren als in een 264, als je die naar beneden klapte zag je geen ruk meer door de lage voorruit je moest ze overklappen tot tegen die ruit om het tegemoetkomend verkeer te kunnen zien

[bobo]

voor de volvo betaalde ik destijds €5000, voor de benz was dat 1500, dat was de verhouding toen

[Jocar]

Meer 262 C:

[Jocar]

Volvo P1800ES (1973)

[Namaz]

Mijn mama haar neef de zijne,

[Gast]

#BringBackBoxyBreaks

[Jocar]

Volvo 242 1,9 L (1977)

[Gixxer]

#BringBackBoxyBreaks

Die wil ik nog wel.

[Jocar]

DIT VOLVO VEILIGHEIDSCONCEPT WAS ZIJN TIJD VER VOORUIT

VEILIGHEID VOOR DUMMY'S

Het in hoog tempo stijgende aantal verkeersdoden zorgt ervoor dat veiligheid begin jaren 70 hoger op de prioriteitenlijst komt te staan in de auto-industrie. Tal van autofabrikanten tonen studiemodellen aan de wereld. Volvo’s VESC was waarschijnlijk het lelijkste exemplaar, maar tegelijkertijd ook het modernst.

Eén ding hebben we Volvo nooit kunnen verwijten: dat het merk er op veiligheidsgebied met de pet naar gooit. De fabrikant vindt in 1959 de driepunts veiligheidsgordel uit en monteert vervolgens in alle modellen standaard gordels op de voorstoelen. De Zweden nemen ook een voortrekkersrol aan wanneer na de publicatie van Ralph Naders boek ‘Unsafe at any speed’ in 1965 in de VS een debat op gang komt over de verkeersveiligheid. Dat leidt, in ieder geval in de VS, tot een streven naar meer veiligheid met een nieuwe verkeersveiligheidswetgeving, de oprichting van de verkeersveiligheidsinstantie NHTSA en in 1970 tot het project Experimental Safety Vehicle (ESV) van het Amerikaanse ministerie van Verkeer (DOT). Bij Volvo stapt in het voorjaar van 1971 ontwikkelingshoofd Rolf Mellde het kantoor binnen van Arne Åsberg, die dan 31 jaar oud is. “Hij vroeg me hoeveel geld ik nodig had om een experimentele auto te ontwikkelen die de grenzen verlegde qua veiligheid”, herinnert Åsberg zich. “Ik zei hem dat ik daarvoor ongeveer 30 miljoen Zweedse kronen (omgerekend naar hedendaags geld 2,95 miljoen euro, red.) nodig had. Dat gebeurde vlak voor de lunch, diezelfde middag was de financiering rond.”

Stopafstand van 1,5 meter

Het project wordt ontwikkeld op basis van de P1560, een model waar Volvo’s nieuwe directeur Pehr Gyllenhammar net de stekker uit heeft getrokken. Die auto zou de modelreeks 140/160 moeten aflossen, maar de directie besluit om de modelreeks door te ontwikkelen en als 240/260 op de markt te brengen. De prototypes en carrosserieën worden vervolgens gebruikt bij de VESC, de ‘Volvo Experimental Safety Car’. De nieuweling groeit 32 centimeter in lengte, 11 centimeter in breedte en is 250 kilo zwaarder dan de Volvo 140. Functie gaat overduidelijk voor vorm. Het opvallendste aspect vormen de bumpers die mijlenver uitsteken. De technici van Volvo ontdekken dat een mens een stopafstand van 1,5 meter nodig heeft om een botsing met 80 km/h tegen een stilstaand voorwerp te overleven. Om die reden krijgt de VESC een kreukelzone van 110 centimeter en voor de mensen die voorin zitten, is er 40 centimeter ruimte beschikbaar om via de gordels, de airbags voor- en achterin en bekledingsdelen te worden afgeremd. Een rolbeugel die ook van buitenaf zichtbaar is, maakt het mogelijk om de VESC vanaf een hoogte van 2,4 meter op zijn dak te laten vallen, dat vervolgens slechts 75 millimeter wordt ingedrukt. Buizen in de deuren en extra portiervergrendelingen in de dorpels verhogen de stijfheid. Sinds het midden van de jaren 60 onderzocht Volvo 28.000 aanrijdingen, wat resulteerde in diverse veiligheidsmaatregelen. Zo is de VESC-auto uitgerust met een ABS-remsysteem van toeleverancier ATE en hoofdsteunen die bij een aanrijding automatisch omhoog schuiven. Airbags in de hoedenplank moeten bij kop-staartaanrijdingen helpen om de schade te beperken, ook al is de term whiplash op dat moment nog niet echt in zwang. Een nieuwe ophanging moet ervoor zorgen dat de motor bij een aanrijding onder het passagierscompartiment door schuift. Het stuurwiel trekt door de botsenergie terug, zo is het idee.



Tegenwoordig staat het enige bewaard gebleven exemplaar van de VESC in het Volvo-museum in Göteborg. De auto mag niet worden gestart, maar een eerste indruk krijgen we er ook zo wel van. De zitpositie en het overzicht zijn uitstekend. Details als het bruine tapijt kennen we van andere Volvo-modellen uit dezelfde periode. De wijze waarop het prototype in elkaar is gezet, is tegelijk grofstoffelijk en richtinggevend. Neem bijvoorbeeld de enorme (buizen-)monitor in het dashboard, die is gekoppeld aan een camera in de achterzijde.

“Een medewerker reisde naar Japan af om een camera te kopen die in dat land in schoolbussen werd gemonteerd. We hebben dit systeem ingebouwd ter vervanging van een achteruitkijkspiegel. Het zicht naar achteren was fantastisch”, aldus Åsberg.

In maart 1972 stelt Volvo de VESC aan de Zweedse pers voor. “Veiliger dan de ESV-auto’s die in de VS werden ontwikkeld”, zo bericht het tijdschrift ‘Vi Bilägare’, maar het magazine brengt ook een oude discussie weer op gang. “Volgens de Amerikanen gebeurt er niet veel als er geen gordelplicht komt. Daarom was men van mening dat uitsluitend airbags ingebouwd zouden moeten worden”, vertelt Claes Tingvall, vroeger directeur van de Zweedse veiligheidsinstantie. Bij de VESC zijn ook gordels getest die aan de portieren vast zaten en automatisch werden omgedaan. Tingvall: “‘Vi Bilägare’ vroeg indertijd of we dat eigenlijk wel nodig hadden: een airbagsysteem of gordels die automatisch werden omgedaan, aangezien er toch al goed werkende veiligheidsgordels waren.”



Kort, maar heftig

De carrière van de VESC en de ESV-auto’s is kort maar hevig. Wanneer in mei van dat jaar alle ESV-auto’s in Washington aan de wereld worden getoond tijdens de beurs Transpo 72, staat de VESC bij de entree, omdat Volvo geen tentoonstellingskosten wil betalen.

“Maar het eerste wat de beursbezoekers zagen staan bij binnenkomst, was de VESC”, herinnert Åsberg zich. Anderhalf jaar later zorgt de oliecrisis ervoor dat de focus op een laag brandstofverbruik komt te liggen. ‘Vi Bilägare’ schrijft zelfs dat de veiligheidsauto dood was. “Eindelijk, zouden we eraan willen toevoegen.” Maar dat klopt niet helemaal. Sommige details die voortkomen uit het ESV-programma worden al in 1974 verplicht in de VS, bijvoorbeeld grote bumpers die aanrijdingen met een snelheid van maximaal 8 km/h zonder schade kunnen doorstaan. “De Amerikaanse verzekeringsmaatschappijen hebben deze ontwikkeling gestimuleerd. De auto-industrie slaagde er intussen in voorgeschreven inbouw van airbags te vertragen”, vertelt Åsberg.

Nadat het ESV-programma bij Volvo is stopgezet, blijven de meeste veiligheidsvoorzieningen lange tijd toekomstmuziek, maar bijna dertig jaar later heeft bijna alles zijn weg gevonden naar de serieproductie. Microsoft-oprichter Bill Gates zei het ooit al: “De mens heeft de eigenschap om technische innovaties op korte termijn te overschatten en op lange termijn te onderschatten.”

[Jocar]

Veilige auto's, toen al, zo kennen we Volvo.

[bobo]

in profiel heel hard deze



zelfs de klinken

[Jocar]

Volvo 850 T-5R (1994)

[bobo]

knap detail dat de zichtbare eindtip van de uitlaat originele look heeft

[Jocar]

25 JAAR GELEDEN: DE CONCEPT DIE LEIDDE TOT EERSTE VOLVO XC90

VOORBODE VAN DE XC90

Een SUV: tegenwoordig tel je als autofabrikant eigenlijk niet meer mee als je er geen in je modellenaanbod hebt. Aan het begin van dit millennium was dat nog heel anders. Volvo toonde vandaag precies 25 jaar geleden zijn eerste SUV aan de wereld: de 'Adventure Concept Car', het studiemodel dat een vooruitblik moest geven op de XC90. Die kwam uiteindelijk in 2002.

Met de kennis van nu terugkijken op conceptauto's uit het verleden heeft iets bijzonders. Vaak zijn ze namelijk behoorlijk extreem vormgegeven, dus is het altijd maar de vraag in hoeverre het ontwerp overeind kan blijven bij een productiemodel. Soms is dat in het geheel niet het geval en wordt helemaal niets meer gedaan met een conceptauto, in andere gevallen is de productieversie juist heel goed te herleiden naar zijn conceptversie. Bij de Volvo ACC is dat laatste zeker aan de orde. De allereerste XC90 is er duidelijk in te herkennen.

Volvo zag de ACC als een graadmeter. Het merk had eerder nog geen SUV gemaakt, dus wilden de Zweden vooral de reactie van het publiek peilen. Onze redacteur van dienst die toentertijd echter over de ACC schreef, was in ieder geval niet echt enthousiast. "Hij heeft door die aflopende daklijn erg veel weg van een opgeblazen Audi A2", luidde het oordeel. Die aflopende daklijn was echter voornamelijk optisch van aard. Het dak zelf bleef recht, maar de raamlijn van de ACC boog af naar beneden. Voor de XC90 zag Volvo af van die gebogen raamlijn, maar qua silhouet mag het stijlexperiment van Volvo gerust geslaagd genoemd worden: Zet de XC90 en de ACC naast elkaar en de gelijkenissen zijn evident.

Zijn tijd ver vooruit


XC 90

De overeenkomsten zijn niet louter en alleen beperkt tot het silhouet. Ook de vorm van de grille en de verlichting is nagenoeg ongewijzigd overgenomen in het productiemodel, waarbij de koplampen van de XC90 eigenlijk alleen iets hoger zijn dan die van de ACC. De achterlichten van de ACC rekte Volvo uiteindelijk uit tot de bovenkant van de achterruit, een stijlelement dat tot op de dag van vandaag nog aanwezig is op de SUV. De two-tone lakkleur van de ACC haalde het productiestadium niet, net als de grote glazen achterruit en het panoramadak van de conceptauto. De eerste XC90 was namelijk alleen leverbaar met een klein schuifdak boven de voorstoelen.

Het interieur was, zeker voor 1997, behoorlijk luxueus en futuristisch. De vorm van de stoelen, het dashboard en het navigatiescherm dat naar boven komt, bleken concrete voorbodes voor het interieur van de XC90. De rest van het interieur was dat niet bepaald. Met het grote, verticale beeldscherm op de middenconsole van de ACC was Volvo achteraf zijn tijd wel heel ver vooruit. Het scherm heeft namelijk wel wat weg van het touchscreen dat in de tweede generatie XC90 zit. De ACC telde vier zitplaatsen, met achterin onder meer een koelkast en een televisie. Ook die opzet blijkt met de kennis van nu vooruitstrevend: later paste Volvo diezelfde lay-out namelijk toe op de XC9 Excellence.


Begin van een tijdperk

Volvo gaf geen krachtbron op voor de ACC, anders dan bij de aankondiging te zeggen dat de SUV moest voldoen aan de destijds strenge Amerikaanse ULEV- en ULEV II emissie-eisen en de uitstoot minimaal gelijk moest zijn aan die van een 'gewone' personenauto. Dat laatste is met de vijf- en zescilinders waarmee de XC90 in eerste instantie op de markt kwam niet helemaal gelukt. In een later stadium kwam ook nog een V8 om de hoek kijken. Wel kan de 'Adventure Concept Car' terugkijkend beschouwd worden als een geslaagde vingeroefening. Niet alleen hoefde Volvo het ontwerp niet heel drastisch om te gooien, de eerste XC90 ging ook nog eens erg lang mee. Uiteindelijk was het model van 2003 tot 2014 in productie, met tussendoor grote en kleine opfrisbeurten in 2007, 2009, 2010 en 2012.

[Jocar]

Volvo 145 Express (1972)

[Jocar]

VOLVO BOEKT RECORDOMZET IN 2021

OOK HOGERE MARGE DAN OOIT TEVOREN

Volvo maakt zijn jaarcijfers over 2021 bekend. Daaruit blijkt dat de autofabrikant ondanks het chiptekort een uitstekend jaar heeft gedraaid. Nooit eerder waren de omzet en marge per auto van de autofabrikant namelijk zo hoog.

De boekhouders van Volvo konden voor het afgelopen jaar dikke zwarte cijfers in hun ordners noteren. De omzet van Volvo bedroeg in 2021 namelijk omgerekend €26,6 miljard, het hoogste omzetcijfer ooit voor de autofabrikant. Volvo verkocht ook meer auto's dan in 2020: de verkoop steeg met 6 procent tot 698.700 stuks. De winstgevendheid van Volvo kwam met een winstmarge van 7,2 procent ook op een recordhoogte uit. De totale winst over het hele jaar bedraagt €1,9 miljard.

Volvo had met name in het vierde kwartaal last van het chiptekort en de hoge materiaalprijzen. Ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar daalde de winst van €463 tot €347 miljoen, de omzet kwam in het laatste kwartaal van 2021 met €7,6 miljard 6 procent lager uit dan in 2020. Dat komt mede doordat Volvo in het vierde kwartaal 'slechts 168.000 auto's produceerde, een daling van 20 procent ten opzichte van het voorgaande jaar. Volvo voorziet voor 2022 nog een grote mate van onzekerheid. Het merk zegt dat het tekort aan onderdelen iets minder is geworden, maar dat de logistieke keten een beperkende factor blijft voor de groei.

Het geld kan Volvo overigens goed gebruiken, want momenteel werkt het automerk aan de bouw van een nieuwe accufabriek en gaat ook de grootste autofabriek van Volvo op de schop voor de bouw van elektrische auto's.

Bron: Autoweek

[Jocar]

edit.