Mededeling

**Gast** · 22/07/2022, 00:19

Oorspronkelijk geplaatst door David67 Bekijk Berichten

Die was toch ook te krijgen met een 2.0L V6, of vergis ik mij?

ik denk dat dit enkel in de volgende generatie was, maar ik kan me vergissen.

**David67** · 22/07/2022, 02:50

Oorspronkelijk geplaatst door id-dsi Bekijk Berichten

ik denk dat dit enkel in de volgende generatie was, maar ik kan me vergissen.

Ge hebt gelijk. Heb het ff gegoogeld.

**Gixxer** · 22/07/2022, 09:09

Dit model had veel last van roest.

De pers herkende in zijn silhouet de vw Corado.

**severijns** · 24/07/2022, 23:37

Oorspronkelijk geplaatst door David67 Bekijk Berichten

Die was toch ook te krijgen met een 2.0L V6, of vergis ik mij?

Volgens mij was de opvolger van dit model, de F BA (vanaf 1994), te verkrijgen met een 2.0L V6 van 147pk.
Van deze generatie (de BG) was er in de F geen V6 te krijgen.
Wel was er in die periode de 3-deurs hatchbak met 1.8 V6 te verkrijgen, de afgeleide uit de rallysport

**Jocar** · 02/08/2022, 09:30

TEST MAZDA MX-5 - OP PAD MET ALLE VIER GENERATIES

EEN ICOON VOOR DE EEUWIGHEID

De Mazda MX-5 is zo ongeveer de belichaming van rijplezier, zonder enige twijfel, al 33 jaar lang. Onze collega's van AutoBild gingen op stap met alle vier generaties, waaronder ook een echte exoot.

Voor goede recepten heb je niet veel ingrediënten nodig. Men neme om te beginnen een roadster, klein, licht en voorzien van achterwielaandrijving. Voeg een viercilinder toe en breng het vermogen daarvan zorgvuldig op smaak. Dan is het tijd om een van de beste handbakken ooit toe te voegen. Vervolgens is het zaak om alles weg te laten wat je niet per se nodig hebt om puristisch auto te rijden. Dat was het, en klaar is de Mazda MX-5. Wie instapt en gas geeft, heeft sneller een glimlach op zijn gezicht dan hij ‘Miata’ kan zeggen. Dat was en is de bijnaam van de MX-5 in de Verenigde Staten. Zo eenvoudig als dit achteraf ook allemaal klinkt, roadsters waren in de jaren 80 eigenlijk een uitstervende autosoort. De productie van legendes als de MGB en de Triumph Spitfire werd stopgezet, want er was geen beginnen meer aan om ze klaar te stomen voor de nieuwe, strengere emissie- en veiligheidsvoorschriften.

Het was zodoende ook bepaald geen vanzelfsprekendheid dat bij Mazda het besluit viel om een compleet nieuw model volgens traditioneel recept te gaan ontwikkelen, waarvan de serieproductie uiteindelijk in 1989 werd begonnen. Pas nadat de MX-5 had laten zien dat er enorm veel vraag was naar betaalbare roadstertjes (tot 1997 werden er wereldwijd meer dan 420.000 exemplaren verkocht) durfden ook merken als BMW, Mercedes-Benz en Audi met eigen roadsters te komen. Net zo pakte MG de roadster-draad weer op.

Mazda MX-5 NB voor 2.000 euro

Vandaag de dag behoort de MX-5, inmiddels al 33 jaar in productie en aanbeland in de vierde generatie, allang tot het automobiele cultuurerfgoed. De bestuurders en liefhebbers houden via tal van fora nauw contact. Ook de tuning-scene is enorm. Overigens heb je geen dikke portemonnee nodig om het feestje mee te kunnen vieren, want een NB heb je al voor circa € 2.000 Hoewel er anno 2022 dus geen sprake is van een jubileum hebben we toch van de gelegenheid gebruik gemaakt om de vier generaties naast elkaar te zetten. Is het mogelijk een favoriet te benoemen? Hoeveel rijplezier biedt de oudgediende vandaag de dag nog? En hoe rijdt een MX-5 eigenlijk als hij is voorzien van een turbo? Op al deze prangende vragen geven we in dit artikel antwoord.

Mazda MX-5 NA, de eerste generatie.

MX-5 NA 1989 tot 1998

We trappen af met het origineel, in dit geval een exemplaar uit 1990 dat deel uitmaakt van Mazda’s Heritage-vloot. Het zou wel eens het best bewaarde exemplaar ter wereld kunnen zijn, want hij heeft nog geen 80.000 kilometer op de teller. We schakelen de verlichting in en de MX-5 opent zijn markante ogen. De NA kijkt ons uit zijn klapkoplampen aan als een enthousiaste manga-figuur. De knipperlichten en het parkeerlicht lijken wel oogleden. Hij lacht ons tegemoet met zijn grille. Het is bijna alsof hij ons smeekt om hem bij zijn lurven te pakken en te gaan spelen.

We hebben het dak nog gesloten, wat ondanks de eencijferige temperaturen ten tijde van deze test aanvoelt alsof je iets fout doet. Daarom openen we het dak en zetten we de verwarming aan. Met een simpele polsbeweging leggen we de eerste versnelling in. Veel meer dan deze rudimentaire omschrijving heb je niet nodig om duidelijk te maken hoeveel precisie de handgeschakelde vijfbak te bieden heeft. Zulke korte schakelwegen en zo’n mechanisch gevoel bieden normaliter alleen auto’s uit veel hogere prijsklassen. Onwillekeurig vraag ik me af waarom zo’n transmissie niet in elke auto te vinden is. Klak, tweede versnelling.

Mazda MX-5. Het enige kritiekpuntje heeft betrekking op de hydraulische stuurbekrachtiging.

De 1,6-liter zestienklepper klinkt bij toerentallen boven de 5.000 tpm als een zwerm bijen. Je moet hem ook flink toeren laten maken om ervoor te zorgen dat er iets gebeurt. Het zingende, krassende geluid dat hij daarmee maakt, zou later ook de andere Miata-generaties kenmerken. Klak, derde versnelling. Kan het rijplezier dat een MX-5 biedt in getallen worden weergegeven? Nou, nee. Een vermogen van 115 pk bij 6.500 toeren per minuut was indertijd al niet veel, en naar hedendaagse maatstaven klinkt het ronduit armoedig. Een sprint van 0 naar 100 km/h in 8,8 seconden, een top van 195 km/h: daarmee ga je niemand imponeren. Dat lukt met de 1,8-liter die in 1994 kwam evenmin, ook al heeft hij meer vermogen (131 pk) en een hoger koppel (152 Nm) te bieden. Is dat erg? Welnee. De liefhebbers vinden een NA met 90 pk (vanaf 1995 verkrijgbaar als betaalbaar alternatief) ook nog helemaal het einde.

Het is alsof je aan de viercilinders kunt horen dat ze niet geven om beloofde vermogens, zo vrijelijk maken ze toeren en zo’n hartverwarmend Japans geluid maken ze daarmee. De cijfers vertellen in dit geval maar het halve verhaal. Bob Hall, een Amerikaanse autojournalist en de man die met het idee voor de MX-5 kwam, benadrukt dat steeds weer opnieuw: het ging vooral om de ‘smiles per gallon’.

50:50-gewichtsverdeling

Klak, vierde versnelling. Met de 50:50-gewichtsverdeling maakt Mazda telkens weer reclame, tot op de dag van vandaag. Om dat te visualiseren plaatst de fabrikant de MX-5 zelfs op een soort wip. Het heeft effect, want nadat we met wat tussengas hebben teruggeschakeld naar de tweede versnelling, hoeven we niet aan te dringen om de achterzijde bij het ingaan van de bocht tot dansen te bewegen, maar je hoeft niet per se het grensbereik op te zoeken om lol te hebben met deze auto. Voordat hij dreigt uit te breken, deelt de NA zijn intenties op betrouwbare wijze met de bestuurder. Hij rolt behoorlijk om de lengteas en daarmee zorgt hij ervoor dat de bestuurder altijd met een glimlach uitstapt, of hij nu getalenteerd is of niet. En dat terwijl elektronische rijhulpjes schitteren door afwezigheid. ABS was namelijk pas vanaf 1994 verkrijgbaar. Het enige kritiekpuntje heeft betrekking op de hydraulische stuurbekrachtiging, die vooral bij een grotere stuurhoek weinig gevoel biedt. Niemand is perfect, zullen we maar zeggen.

MX-5 NB 1998 tot 2005

Mazda MX-5 NB, niet zo maar een exemplaar, maar een door Flyin' Miata getunede MX-5 Mazdaspeed.

Naar het tuningpotentieel van de MX-5 kunnen we alleen maar gissen, maar daarin komt vandaag verandering. Bij de NB hield in ons land de pret op bij een vermogen van 146 pk uit een cilinderinhoud van 1,8 liter, maar in andere landen was het een ander verhaal. De Japanners leverden van 2004 tot 2005 onder meer in de Verenigde Staten de MX-5 Mazdaspeed. Die haalt zijn vermogen weliswaar uit hetzelfde motorblok (met een minimaal teruggeschroefde compressieverhouding), maar met behulp van een standaard turbo schopt hij het tot 178 pk.

Import-Miata met turbomotor

Ja, dat hoor je goed, we gaan vandaag op stap met een import-Miata met turbomotor. Die is naderhand verder op smaak gebracht door de Amerikaanse tuner Flyin’ Miata: het inlaattraject werd onderhanden genomen en de motor werd onder meer voorzien van een downpipe, een midpipe, een intercooler en een waste-gate, terwijl de turbodruk gelijk bleef (0,8 bar). Samen zorgen al deze maatregelen voor een vermogen van 201 pk, een aanzienlijk hoger koppel (standaard 225 Nm) en omdat ESP schitterde door aanwezigheid een flinke dosis respect onzerzijds. Laten we deze auto dus eerst maar eens voorzichtig aftasten. Wat direct opvalt: de stijfheid is fors toegenomen, mede dankzij de veerpootstang voorin. De Bilstein-dempers bieden al in de eerste bocht meer stabiliteit en de straffer afgestelde stabilisatorstangen gaan overhelbewegingen effectief tegen. De besturing vergt meer spierkracht, maar biedt in ruil daarvoor een enorme feedback. Fijn!

Goed, we durven het aan om vol gas te rijden. Wat er dan gebeurt, is beheersbaar en spectaculair tegelijkertijd. Beheersbaar omdat het vermogen ondanks het nog wat vochtige asfalt en de oude banden verrassend goed op het asfalt wordt overgebracht. En spectaculair omdat het geheel eerder aanvoelt als 250 pk. Omdat de rijwind er flink op losbeukt, omdat de turbo vanaf 3.000 tpm waarneembaar ademt en voor druk zorgt en omdat het lijkt alsof bij 5.500 tpm de naverbrander wordt ingeschakeld, waarna de waste-gate er lustig op los blaast.

Mazdaspeed zeldzaam in Europa

Bij een snelheid van 210 km/h en 6.000 tpm grijpt de toerenbegrenzer in. We weten het, op papier is het allemaal weer niet bijster indrukwekkend. Deze auto heeft ergens tussen de zes en zeven seconden nodig om van 0 naar 100 km/h te sprinten, wat vandaag de dag elke compacte hot hatchback ook voor elkaar bokst. Het verschil is echter dat het in de Mazda veel opwindender aanvoelt. En exclusiever, want een Mazdaspeed is praktisch niet te vinden in Europa.

MX-5 NC 2005 tot 2015

Mazda MX-5 NC heeft bij veel liefhebbers het imago dat hij te veel spek op de heupen heeft.

Dan is het tijd voor de volgende MX-5, de NC. De derde generatie heeft bij veel MX-5-liefhebbers de reputatie met zijn gewicht van circa 1.150 kilo te veel spek op de heupen te hebben. De reden daarvoor: ten tijde van de ontwikkeling was Ford grootaandeelhouder bij Mazda en de Amerikanen eisten dat de Japanse ingenieurs gebruik maakten van het onderstel van de grotere RX-8.

Groter, enige langer dan vier meter

De MX-5 werd dus in alle richtingen wat groter en overschreed voor de eerste (en tot op heden ook de laatste) keer nipt de grens van vier meter. De vraag is dan ook in welke mate de spirit van de eerste generatie nog in de derde generatie is te vinden. Onze testauto is een exemplaar uit 2014, een tweeliter Sportsline (een naam die in Nederland niet werd gehanteerd) met een omvangrijke uitrusting. Waar de NB nog een groot deel van zijn techniek deelde met de NA katapulteert de NC ons naar de 21e eeuw. Het interieur oogt moderner, de portieren sluiten met een solide klinkende plof en de indertijd als optie leverbare Recaro’s houden ons lichaam goed op zijn plek. Het is inderdaad een feit dat de NC wat zwaarder is, maar hij geeft ook in alle opzichten een meer solide gevoel.

Vanaf 2009 tot 7.500 toeren

Desondanks hebben ze bij Mazda alles in het werk gesteld om het gewicht nog een beetje binnen de perken te houden. De dwarsdraagarmen en het subframe zijn ten opzichte van de RX-8 bijvoorbeeld een behoorlijk stukje lichter geworden. En dan die motor! Bij de facelift in 2009 verhoogden de ingenieurs van Mazda het toerental. Pas bij 7.500 tpm komt er een einde aan de pret. Tot dat toerental draait de motor vrijelijk, waarbij hij een kernachtig geluid maakt. Net als voorheen vormt de motor een perfect koppel met de handgeschakelde zesbak. De Japanners hebben vastgehouden aan het voorrecht die in eigen huis te mogen ontwikkelen; dat kunnen ze nu eenmaal als de beste.

Het geluidsniveau is een stukje lager dan in zijn voorgangers, vooral met gesloten dak. Eigenlijk zou je de NC zelfs als dagelijkse auto kunnen inzetten.

Mazda MX-5 ND 2015 tot heden

Mazda MX-5 ND, dit is de RF.

Toen Mazda in 2015 de vierde generatie van de MX-5 op de markt bracht, was de samenwerking met Ford allang verleden tijd. Dat leidde ertoe dat de MX-5 op een radicaal dieet werd gezet. De carrosserie kromp tot een lengte van 3,92 meter, waarmee hij vijf centimeter korter is dan de NA. Bovendien weegt hij circa 100 kilo minder dan de NC. Voor de laatste keer vandaag maken we de gordel vast en gaan we op pad. Als je de startknop indrukt, komt de atmosferische tweeliter met een klein, ingeprogrammeerd toefje gas tot leven. Zelfs bij zeer lage toerentallen maakt de nieuw ontwikkelde tweeliter een bijzonder levendige indruk. Hij klimt niet alleen snel in de toeren, het toerental daalt desgewenst ook weer razendsnel. Al vanaf 3.000 tpm zet hij behoorlijke stappen voorwaarts. Tot 7.000 tpm is een vermogen van 184 pk beschikbaar.

Wedstrijdje met Mazdaspeed

We konden het niet laten om op het afgesloten vliegveld dat de plaats van handeling vormde voor deze test, een wedstrijdje aan te gaan met de Mazdaspeed, die overigens wel op oude banden stond. De ND kwam als winnaar uit de bus, Mazda gaf een tijd van 6,5 seconden op voor de sprint van 0 naar 100 km/h. De RF-uitvoering waarmee wij op stap zijn, heeft daarvoor 6,8 seconden nodig. Dat is ook wat de nieuwe generatie MX-5 bijzonder maakt: het is een kleine, tegenwoordig ook serieus snelle auto voor enthousiaste stuurmannen en -vrouwen, waarbij het model inmiddels op een onderstel staat dat speciaal voor de MX-5 is ontwikkeld. En dan te bedenken dat Mazda de ontwikkelingskosten ditmaal geheel zelf moest ophoesten. Het rijgedrag is puur als vanouds. We durven dan ook gerust te stellen dat de ND vroeg of laat een gewilde klassieker zal worden.

Knap hoe Mazda MX-5 op dieet houdt

Puristische, betaalbare auto’s sterven uit. Dat maakt het des te knapper hoe consequent Mazda de MX-5 op dieet houdt. De NA, NB, NC en ND hebben stuk voor stuk hun eigen charme, terwijl we de Mazdaspeed niet meer uit onze gedachten krijgen.

**bobo** · 15/08/2022, 13:37

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

**bobo** · 16/08/2022, 17:11

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

**bobo** · 18/08/2022, 14:51

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

**David67** · 18/08/2022, 23:31

Het bolleke.

Verrassend veel ruimte voor zo'n klein autootje.

**bobo** · 26/08/2022, 17:04

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

**bobo** · 26/08/2022, 17:04

Plaat

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

**Gast** · 28/08/2022, 00:47

Detailing NA die nauwelijks kilometers heeft gemaakt

**bobo** · 04/09/2022, 14:03

**Gixxer** · 04/09/2022, 16:43

Oorspronkelijk geplaatst door bobo Bekijk Berichten

Plaat

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

**bobo** · 04/09/2022, 17:10

Schoonzus had btw, 1-btw

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

**Jocar** · 10/09/2022, 17:37

OOK DE MAZDA 626 MAAKTE VAN 1982 EEN FANTASTISCH AUTOJAAR

BELANGRIJKE STAP VOOR MAZDA

De Mazda 626 was een van de vele nieuwkomers die 1982 tot een fantastisch autojaar maakten. Qua design was hij misschien minder revolutionair dan de Ford Sierra of de Audi 100 van dat jaar, maar de 626 betekende een flinke stap vooruit voor het merk Mazda.

Hoe zag het aanlooptraject van de 626 eruit?

De voorganger van de 626 die we hier tegen het licht houden, is de eerste 626 ooit. Beide auto’s zijn gebaseerd op de Japanse Mazda Capella, die vóór die eerste 626 bij ons als 616 wordt gevoerd. De eerste 626 staat tussen 1978 en 1983 in de showroom en is er als sedan en coupé. Dat zou ook gelden voor zijn in 1982 gelanceerde opvolger, maar voor de rest is alles anders. De komst van de ‘GC’, zoals deze generatie wordt aangeduid, betekent ook de opening van een nieuwe productiefaciliteit. Mazda’s Hofu-fabriek gaat in september 1982 van start met deze geheel nieuwe Capella en 626.

Hoe revolutionair was hij eigenlijk?

Hoewel het uiterlijk van de nieuwe, tweede generatie 626 lang niet zo revolutionair is als dat van een Ford Sierra of Audi 100 brengt zijn komst toch grote veranderingen met zich mee. Zo is deze ‘GC’-generatie de eerste voorwielaangedreven 626, de eerste met een dieselmotor en de eerste met onafhankelijke achterwielophanging. Het koetswerk is veel strakker gelijnd dan voorheen en verliest zijn enigszins aflopende taillelijn. In plaats daarvan komt er een vierkante, maar keurig geproportioneerde koets die voor wie terugkijkt wellicht minder aansprekend is, maar ontegenzeggelijk moderner dan die van zijn voorganger. Ander nieuws is er op het gebied van carrosserievarianten.

Naast de sedan en de coupé verschijnt er een vijfdeurs liftback. Deze variant heeft een totaal afwijkende achterzijde. In plaats van vrijwel vierkante achterlichten krijgt de vijfdeurs rechthoekige exemplaren. De richtingaanwijzers zitten in een iets smaller gedeelte bovenop de lichtunits. Saillant detail: met een Cw-waarde van 0,35 is de vijfdeurs 626 niet eens zo veel minder gestroomlijnd dan de Ford Sierra, die het als vijfdeurs tot 0,34 schopt. De tweedeurs 626 evenaart die waarde zelfs. Voor dit type is er eveneens belangrijk nieuws. De Coupé – kom daar nu maar eens om – mag weliswaar blijven, maar is niet langer een zogenoemde ‘hard-top coupé’. Vanaf deze generatie heeft hij gewoon een B-stijl en een vaste achterste zijruit, daar waar de voorganger desgewenst met vier geopende ruiten door het verkeer kon gaan. Stijlloos, maar toch ook stijlvol!

Hoe werd de 626 onthaald?

Uitstekend! In Europa valt hij in het drukke autojaar 1982 weliswaar buiten het Auto van het Jaar-podium, maar in de VS mag de 626 zich in 1983 Motor Trend Import Car of the Year noemen. In thuisland Japan schopt de aldaar Capella geheten 626 het tot Auto van het Jaar, waarmee hij onder meer de Nissan Micra en de Toyota Camry achter zich laat. Ook in Duitsland gooit het model hoge ogen. In een multitest met de Honda Accord, Opel Ascona, Audi 80, BMW 318i, Volkswagen Passat en Ford Sierra concludeert AutoBild in 1986 tot zijn eigen verbazing dat de Japanners een enorme inhaalslag hebben gemaakt en nu simpelweg op het niveau van de Europese concurrentie opereren. De 626 deelt de genadeslag uit als het om de prijs gaat, want de Mazda blijkt voordeliger dan al zijn concurrenten en biedt bovendien een uitstekende standaarduitrusting.

Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?

De brochure van 1983 maakt melding van de drie genoemde carrosserievarianten, twee verschillende viercilinder benzinemotoren en een handgeschakelde en een automatische transmissie. Bijzonder, althans naar maatstaven van 2022, is dat je alles kunt combineren. De basismotor is in 1983 een 1.6 met 81 pk. Alleen bij de simpelste DX-uitvoering van de sedan is deze viercilinder gekoppeld aan een handgeschakelde vierbak, de rest krijgt standaard vijf versnellingen. Ook de sportieve coupé kan dus gewoon met 81 pk worden besteld. De handbak is hier de enige optie, terwijl je bij de sedan en de liftback tevens voor een drietraps automaat kunt kiezen. De duurdere tweelitermotor is in alle drie gevallen met een handgeschakelde vijfbak of diezelfde automaat verkrijgbaar. De motor levert 102 pk. Ook naar hedendaagse maatstaven is dat nog prima voor een auto die zo’n 1.040 kg weegt. Hiermee is Mazda’s middenklasser veertig jaar geleden lichter dan een nieuwe Polo, die momenteel in veruit de meeste gevallen 95 pk heeft. Later, vanaf 1985, vult een atmosferische tweeliter diesel met zo’n 65 pk het leveringsprogramma aan.

Wat waren zijn concurrenten?

De 626 is een echte middenklasser, in een periode waarin dat segment nog groot en belangrijk is. De klasse is bij de introductie van de nieuwe 626 ook volop in beweging. De Opel Ascona C is net geïntroduceerd, net als de tweede generatie van de Volkswagen Passat en een geheel nieuwe Honda Accord. De interessantste concurrent komt echter van Ford, dat ook in 1982 zijn revolutionaire Sierra lanceert. Dat model is zó bijzonder dat Ford wijselijk besluit om elders op de wereld een separaat en veel conventioneler model te voeren onder de naam Telstar. Dat is, jawel, een Mazda 626 met een andere neus. Verderop meer daarover.

Nog bijzonderheden tijdens zijn levensloop?

In Nederland valt dat wel mee. Een significante facelift is er bijvoorbeeld nooit geweest. De 626 wordt echter steeds interessanter als we onze blik naar de rest van de wereld verleggen. Zo verschijnt hij in Azië, Australië en Nieuw-Zeeland ook als Ford Telstar, met een opvallende dichte neus. Ook levert Mazda in onder meer Oceanië en Zuid-Amerika een ‘short nose’ en een ‘long nose’, ofwel een variant met een unieke en iets kortere neus naast het front dat in de rest van de wereld gangbaar is. Deze ‘short nose’ is voorbehouden aan de 1.8 en eenvoudig herkenbaar aan de grotere grille en kleinere koplampen, die dientengevolge aansluiten op een volledig rechte motorkap. In Zuid-Korea treffen we ook een bijzondere afgeleide van deze 626. De Japanse sedan – alleen de sedan – rolt uit de fabrieken van Kia en is leverbaar als Kia Capital en Kia Concord, waarbij laatstgenoemde wat hoger op de ladder staat. Deze praktijk is een direct gevolg van een innige samenwerking tussen Mazda en Kia, die ook in het Westen zichtbaar is. Hoewel de Capital en Concord hier nooit zijn geleverd, kennen wij wel de Kia Pride, een kleine hatchback die eerder in nagenoeg identieke vorm als Mazda 121 te koop was. Ford hoort er ook bij, want in de VS heet ditzelfde model Ford Festiva.
Hoe werd hij ontvangen door de consument?

Net als de internationale (auto)pers heeft het grote publiek met de komst van deze 626 in de gaten dat de Japanners niet alleen goede aanbiedingen hebben, maar ook gewoon goede auto’s kunnen bouwen. Dat is te zien in de verkoopcijfers, ook in Nederland. Wie opgroeide in de jaren 80 of 90 kan zich vast nog wel herinneren dat de ‘GC’s’ een vast onderdeel van het straatbeeld zijn. Niet zo gek, want in de beste jaren gaan er zomaar 10.000 stuks per jaar op kenteken. Ter vergelijking: daarmee blijft de 626 destijds in harde aantallen nauwelijks achter bij wat de huidige Nederlandse publiekslieveling, de Kia Niro, in zijn hoogtijdagen presteert.

Welke uitvoering spreekt het meeste tot de verbeelding?

Sportieve versies of echt opmerkelijke carrosserievarianten zijn er nooit geweest. Persoonlijk zouden wij een moord doen voor een Ford Telstar of Kia Concord vanwege de zeldzaamheid, maar die zijn alleen interessant voor liefhebbers van obscure modellen. Binnen het in Europa geleverde aanbod is de Coupé zonder twijfel de interessantste van het stel. De tweedeurs is voor een coupé vrij onopvallend, maar heeft fraaie proporties en een zichtbaar lagere daklijn dan de andere varianten.

Wat is de impact van de Mazda 626 geweest?

Anders dan de veelvuldig aangehaalde Sierra is deze 626 geen designstatement. Daarom zal hij in zijn algemeenheid nooit als significant model gelden, al is hij dat voor Mazda zonder enige twijfel wel. Met de komst van deze 626 beginnen Europeanen namelijk door te krijgen dat Japanse fabrikanten echt goede auto’s kunnen bouwen. Al eind jaren 70, maar vooral in de jaren 80 zijn nieuwe Mazda’s nauwelijks aan te slepen; 626’en, 323’en en 121’en verlaten in groten getale de showrooms. Dat geeft de Japanners het lef om de MX-5 te lanceren, een roadster die nadrukkelijk in het geheugen van liefhebbers staat gegrift.

**severijns** · 10/10/2022, 18:06

Ohla... ook in België rijden er liefhebbers rond:
Begin jaren '90 rondrijden met 185 pk en 235 Nm in een lichte hatchback met AWD moet best sensationeel geweest zijn.