PORSCHE Lovers V2

[Jocar]

Porsche 944 (1985)

[Jocar]

911 Turbo-S - Another ‘80s supercar arrives in the garage and it’s one you might never knew existed...

[bobo]

Ik had’em al eens by night




Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Jocar]

Porsche 968 - Op de Rollenbank

[Jocar]

Mein 2007 Porsche 911 Turbo (997)

[Namaz]

Vrijdagavond in de St Pietersplein parking te Gent. Turbo S in GT zilver. Heerlijke spec

[Jocar]

Voor de Porsche liefhebbers, bijna 3u kijkplezier

Porsche Macan vs Cayenne vs Taycan vs Panamera vs 911 vs 718 - the best Porsche? All in one video!

[Jocar]

PORSCHE 911 RETROWORKS 964 3.6 Tiptronic, SINGER-achtige retro-911

[Jocar]

50 JAAR GELEDEN WAS JE DE BINK MET 80 PK - VW-PORSCHE 914

SMAAKT NOG STEEDS NAAR MEER

Het klinkt allemaal zo lief en bescheiden, wat de VW-Porsche 914 aan specificaties tentoonspreidt: een raszuivere sportwagen met welgeteld 80 pk aan de achterwielen. Toch was je er een halve eeuw geleden helemaal de bink mee.

Bladerend in een autogidsje uit 1970 kom je een massa leuke sportieve modellen tegen, waarmee alvast is gezegd dat de VW-Porsche na zijn debuut in 1969 werd losgelaten in een drukbezet deel van de markt. Voorbeelden te over, zoals de Opel GT 1900, Fiat 124 Spider, Lancia Fulvia Coupé, Matra M530 en MG B, die allemaal zo’n 15.000 gulden kostten. Voor zulke auto’s was een viercilinder met pakweg 90 pk de norm, zodat de 914 met zijn 1,7-liter injectiemotor uit de VW 411 keurig in het plaatje paste. Verder was alles anders dan bij bijna alle genoemde concurrenten. Alleen de Matra had een vergelijkbare opzet. De 914, die Volkswagen en Porsche samen hadden bedacht als opvolger van respectievelijk de Karmann-Ghia en de 912, kreeg een voor beide merken afwijkende lay-out, omdat de motor niet traditiegetrouw achter de achteras kwam, maar net als bij de racewagens van Porsche voor de achteras. Dat gaf nieuwe mogelijkheden voor de bagageruimte, waarvan de 914 er twee kreeg. In het achterste kon je bovendien het uitneembare dakje opbergen; het goede voorbeeld van de 911 Targa deed hier goed volgen.

Kortom, de 914 was coupé en cabriolet tegelijk, met wel een nogal controversieel uiterlijk, dat bovendien op geen enkele manier bij andere modellen van zowel Volkswagen als Porsche aansloot. Een kwestie van snel instappen en wegrijden dan maar, waarna bleek dat de 914 een zalige stuurmachine was, met aanvankelijk wel wat astmatische klachten: de Volkswagen-motor kon nooit helemaal tegemoetkomen aan het sportieve karakter dat de 914 beloofde. Een ander pijnpunt was de nogal lastige toegankelijkheid van de krap ingebouwde motor, wat het onderhoud duurder maakte dan de eenvoudige techniek feitelijk toestond. Maar toch: met 115.000 gebouwde exemplaren was het een doorslaand succes, dat nog altijd naar meer smaakt. Natuurlijk, er is een Boxster, maar dat is met 96 mille allesbehalve een instap-sportwagen. Nee, een nieuwe, tweezits VW-Porsche met een Targa-dak … die moet vast wel op een van de (elektrische) platforms van het concern passen.

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Jocar]

Vergeten genie | Porsche Cayman R (2011) | Peters Proefrit

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Jocar]

PORSCHE 965 PROTOTYPE: 911 DIE ALLE TABOES DOORBRAK

SCHAKEL TUSSEN LUCHTGEKOELD EN WATERGEKOELD

De 965 moest het nieuwe opperhoofd van de 911-familie gaan worden, met vierwielaandrijving, een transmissie met dubbele koppeling, turbo en waterkoeling. Uiteindelijk verdween dit prototype met een Audi-V8 in de kont echter in een donkere opslaghal. Waar ging het fout?

Supersportwagen, technologiedrager, topmodel, 959-opvolger: dat zijn behoorlijk ambitieuze doelstellingen, zelfs voor een 911 Turbo. Dat de ontwikkeling van de Porsche 965 werd stopgezet en dat hij uiteindelijk in 1992 in het rariteitenkabinet van de fabrikant uit Zuffenhausen belandde, betekent niet dat hij geen belangrijke rol in het 911-evolutieproces speelde. Inmiddels weten we dat dit model de ontbrekende schakel vormt tussen de traditionele luchtgekoelde modellen en het watergekoelde tijdperk. Ere wie ere toekomt. Van de 16 prototypes die er werden gebouwd, is alleen het exemplaar dat voor ons staat overgebleven: nummer L7. De matzwarte, doelmatig en grof afgewerkte auto is niet eens voorzien van een Porsche-embleem. In plaats daarvan zit er een nietszeggende sticker op de neus. Ook het dashboard en de rest van het interieur ogen geïmproviseerd en afgeleefd. Het is moeilijk om het design goed te beschrijven. De Porsche 965 heeft enkele uiterlijke overeenkomsten met de 959 (zoals de brede achterzijde met vaste spoiler) en we zien veel 968-kenmerken. Fraai is anders, maar dit is dan ook niet meer dan een mule voor het testen van nieuwe techniek. Onder de zware, over de gehele achterzijde doorlopende achterklep is een Audi-V8 te vinden, die er werkelijk in is geperst en wordt omgeven door allerlei met de hand vervaardigde componenten. Het is het hoogtepunt en tegelijkertijd het einde van een ontwikkelingsproces dat begin jaren 80 werd opgestart. Al bij het eerste ‘Produktplanungsgespräch’ in september 1982 wordt er gediscussieerd over dubbele turbo’s, vierwielaandrijving en vier nokkenassen. Het ontwikkelingsdoel: 374 pk uit een cilinderinhoud van 3,3 liter. De ingenieurs van de motorafdeling wijzen erop dat vierklepstechniek alleen met watergekoelde cilinderkoppen valt te realiseren. De ontwikkeling van de nieuwe motor wordt dus een flinke kluif. In april 1984 is het concept op papier gereed, de ontwikkeling van de nieuwe über-Elfer wordt samengevoegd met die van de modelreeks 964.



Het is de bedoeling dat de Porsche 965 de dure en complexe 959 gaat vervangen, maar tevens qua techniek zal voortborduren op dit model. Naast biturbo-techniek en vierwielaandrijving staan een optionele transmissie met dubbele koppeling, een standaard bandenspanningscontrole à la 928, airbags voor de bestuurder en de voorpassagier, een boordcomputer en luchtvering op de planning. Voor het modeljaar 1990 moet de nieuweling als Coupé, Targa en Cabrio op de markt komen. In oktober 1985 wordt het eerste belangrijke besluit genomen waarmee het nieuwe topmodel dichter bij de reguliere 911 zal blijven dan de 959 ooit heeft gedaan. De 964 en de 965 zullen identieke carrosserieën gaan krijgen. Ook wordt een productnaam gekozen: de 965 moet als 969 op de markt komen. De verkoopafdeling gaat uit van een verkoopvolume van 2.500 exemplaren per jaar, met op de thuismarkt een prijs van circa 180.000 D-mark. We zetten de klok even vooruit naar 1988, een cruciaal jaar voor de 965. Het evolutieproces begint vlak voor de marktintroductie tot de nodige problemen te leiden. Er duiken steeds meer zaken op die de ingenieurs de nodige slapeloze nachten bezorgen.

Het begint met de motor. Met katalysator moet de luchtgekoelde biturbo met een cilinderinhoud van 3,4 liter een vermogen van 350 pk leveren, wat genoeg is voor een topsnelheid van 290 km/h. De temperaturen van de cilinders en de cilinderkoppen lopen echter te hoog op en de technici weten dat probleem niet op te lossen. Het hoofd van de ontwikkelingsafdeling, Hellmuth Bott, komt in augustus met een alternatief: de in de Amerikaanse autosport beproefde Indy-V8-krachtbron met vier kleppen per cilinder en DOHC-techniek. Als er twee cilinders van deze motor af worden gehaald, zou hij met een lage turbodruk de 964 en met maximale turbodruk de 965 kunnen aandrijven. Zelfs een doorontwikkelde versie van de 959-motor behoort opeens weer tot de mogelijkheden. Net als een volledig watergekoelde boxermotor met het onderblok van de 964 en de doorontwikkelde cilinderkoppen van de 965. Met andere woorden: na een ontwikkelingstijd van zes jaar is er nog altijd geen geschikte motor voor de super-Turbo gevonden.



Op 14 november 1988 wordt een lange lijst met mogelijke alternatieven opgesteld die als aandrijfbron voor de 965 zouden kunnen dienen. Daartoe behoren de van de Indy-V8 afgeleide motor met 400 pk, die voor modeljaar 1995 in een atmosferische uitvoering en als turbomotor in productie zou kunnen gaan. Een watergekoelde V8-versie voor de 964 zou al een jaar eerder gereed kunnen zijn. Ook de luchtgekoelde 3,3-liter boxermotor van de 930 zou een mogelijkheid kunnen zijn. De ontwikkelingskosten voor de nieuwe motoren zullen naar verwachting tussen de 40 en 120 miljoen mark bedragen, een fors bedrag voor de kleine autofabrikant. Ook zou de Indy-V8 ondanks het speciaal voor de 965 ontwikkelde uitlaatsysteem geen ruimte meer overlaten voor turbo’s.

Dus wordt er een ander plan bedacht: er wordt een nieuwe V8-motor ontwikkeld die zowel in de vierdeurs 989 als in de 965 gebruikt gaat worden en een cilinderinhoud tussen de 3,5 en 4,2 liter zal krijgen. Daarop zal dan een kleinere V6-variant volgen met een cilinderinhoud tussen de 2,6 en 3,2 liter, zo is de bedoeling. Ook dit plan is echter geen lang leven beschoren. Op 8 december 1988 wordt de ontwikkeling van de 965 definitief stopgezet. Er gaan 15 prototypes de shredder in, waardoor het enig overgebleven prototype dat vandaag voor ons staat de eerste 911 kan worden genoemd die over een achterin geplaatste motor met waterkoeling beschikt. De ervaringen die tijdens de testritten zijn opgedaan met de warmtehuishouding van de Audi-V8 en de in de neus geplaatste radiateur kunnen worden gebruikt bij de net goedgekeurde projecten Boxster en 996. En de 965? De ingenieurs van het merk noteren op 30 april 1992 de laatste opmerking in het logboek van de zo belangrijke tussenschakel tussen verleden en toekomst van Porsche. “Het advies is om de 965 L7 beschikbaar te houden voor tests.” Daarna werd het stil rond de baanbrekende Porsche.

[bobo]

Dat windscherm zag je in 1986 niet, denk dat dat pas half 90-er jaren begon, dat zicht op die knappe zetels mis je wel


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[David67]

Zo'n windscherm is voor mietjes. Nen echte vent heeft dat niet nodig. Al gebruikte ik het ook wel op m'n MX-5 destijds, maar alleen bij open rijden in de winter.

[Jocar]

PORSCHE HEEFT RECORDJAAR ACHTER DE RUG

VOOR HET EERST MEER DAN 300.000 AUTO'S VERKOCHT

Blije gezichten bij Porsche: nog nooit verkocht de fabrikant uit Stuttgart zoveel auto's als afgelopen jaar. Ook de financiële resultaten zijn om over naar huis te schrijven.

Porsche wist in 2021 maar liefst 301.915 auto's aan de man te brengen, zo'n 11 procent meer dan vorig jaar. Een mijlpaal voor het merk: het is voor het eerst dat Porsche meer dan 300.000 auto's verkocht in een jaar tijd. Porsche dankt dit succes voor het grootste deel aan de Macan, waar er 88.362 van verkocht zijn in 2021. De Cayenne is een goede tweede, met 83.071 stuks. Van de Taycan werden er vorig jaar ruim twee keer zoveel verkocht als een jaar eerder, 41.296 om precies te zijn. De aloude 911 is daarmee nog een plaatsje verder naar onderen geschoven op de verkoopladder, maar met 38.464 stuks werden er daar ook meer dan ooit tevoren van verkocht.

De goede verkoopcijfers vertalen zich ook naar een prettige financiële situatie voor het merk. Porsche boekte over 2021 een recordomzet van €33,1 miljard (+15 procent) en eveneens een recordhoge operationele winst van €5,3 miljard (+27 procent). De winstmarge groeide ook, van 14,6 procent in 2020 naar 16 procent in 2021.

Porsche deelt nog geen concrete verkoopdoelen en financiële doelen voor 2022, al stelt het wel dat het de marge op de lange termijn op deze hoogte wil handhaven. In ieder geval hoopt Porsche dit jaar naar de beurs te gaan, zo bevestigt CFO Lutz Meschke nu. Eerder werd al bekend dat moederbedrijf Volkswagen Group dit overwoog. Er worden nu eerst nog haalbaarheidstests gedaan.

Bron: Autoweek