PORSCHE Lovers V2

[Bud Wijzer]

https://www.hln.be/economie/volkswagen-wil-tot-liefst-9-4-miljard-euro-ophalen-met-beursgang-porsche~a33cdf6c/?cb=9c51a09f2247f1617185bf17b6b8d782&auth_rd=1

Dieselgate zal gauw vergeten zijn ;-)

[Jocar]

VIJF KEER KLASSIEKE PORSCHE MET VIERCILINDER: MOET JE ECHT EEN ZESCILINDER HEBBEN?

VAN DE 356 TOT EN MET DE 968: TEST MET KLASSIEKE 4-CILINDER PORSCHES

Veel Porsche-liefhebbers beschouwen de zescilinder als de enige echte Porsche-motor. Decennialang speelde de viercilinder echt een hoofdrol in de verkopen van de fabrikant uit Zuffenhausen. In deze test zoeken onze Duitse collega's van AutoBild Klassik uit of een klassieke Porsche met viercilinder nog een beetje leuk kan zijn.

De viercilinder was al sinds 1948 bij Porsche in gebruik; jarenlang bood het merk geen andere mogelijkheid. Daarna nam de vierpitter lange tijd het leeuwendeel van de verkopen voor zijn rekening. Gek genoeg is dat feit later stukje bij beetje uit het collectieve geheugen verdwenen. En dat is feitelijk de ‘schuld’ van de Boxster die 26 jaar geleden op de markt kwam. Met het nieuwe instap- en volumemodel werd de zescilinder ineens ook in een lager prijssegment de standaard, waardoor menigeen 
ervan overtuigd is geraakt dat alleen een Porsche met zes cilinders een échte Porsche is. En dat kwam de heren in Zuffenhausen goed uit, want zij hadden grootse plannen met uit de kluiten gewassen SUV’s en sportsedans. De viercilinder kwam niet meer ter sprake. Maar toen downsizen enkele jaren geleden zijn intrede deed, en de Boxster en zijn gesloten broertje Cayman vijf jaar geleden switchten naar een viercilinder turbomotor, kwam daar meteen verandering in.


De Porsche 356 leunde sterk op de Volkswagen Kever


Porsche 356 - hoog Kevergehalte


Maar hoe rijdt een Porsche met het oorspronkelijke motorconcept, de viercilinder dus? Dat kunnen we alvast verklappen: goed. Hoeveel ontwikkelingspotentieel de viercilinder in de beginjaren had, laat de 356 B op indrukwekkende wijze zien. De legendarische nummer 1 uit 1948 had achterin al een opgepepte VW-boxermotor liggen. Ferry Porsche zag dat overigens nooit als een noodgreep, eerder als een aanbeveling. Het is dus niet zo vreemd dat de verregaand doorontwikkelde 356 uit 1963 ook nog altijd Volkswagen-achtig klinkt met zijn geroffel achterin en het metalige geklik bij het schakelen. De relatief grote carrosserie met zijn hoge raamlijn geeft de inzittenden een gevoel van geborgenheid. Het Kever-gehalte is bij de 356 niet alleen gevoelsmatig hoog. In totaal bevat elke 356 eind jaren 60 onderstel-, motor- en versnellingsbakdelen met een totale waarde van 224 Duitse marken.


De Porsche 356 Super 90 met 90 pk echt al snel.

Als je echter een Super 90 kon betalen, was je het Volkswagen-stadium definitief ontgroeid. Akkoord, je had ook nog de bizar dure Carrera-modellen met hun racemotoren met vier nokkenassen en royaal meer dan 100 pk, maar aan de top van het normale Porsche-gamma stond de 356 met een 1,6-liter motor en 90 en later 95 pk. De kleinste 356, liefkozend ‘Dame’ genoemd, kwam tot 60 pk, terwijl de normale 356 Super al 75 pk leverde. De Super 90 is voor ons echter de ideale 356, omdat hij bijzonder snel is (180 km/h) en bovendien een erg solide indruk maakt. Het geluid en de loopeigenschappen van de boxermotor maken indruk en hij is bepaald niet vies van hoge toerentallen. Boven de 5.000 tpm maakt 
de boxermotor een wat geïrriteerd, maar zeker ook sportief geluid. De directe besturing, het vertrouwenwekkende gevoel dat het remsysteem biedt en het besef dat je er altijd nog een schepje bovenop zou kunnen doen, passen bij dat dynamische totaalplaatje. De combinatie van deze sportieve kwaliteiten maakt duidelijk waarom Porsche zichzelf op de kaart wist te zetten als capabele sportwagenbouwer.



De Porsche 912, een 911 met viercilinder


Porsche 912 - bepaald geen crisisversie


De daaropvolgende stap in het evolutieproces was niet eens zo groot. De maar twee jaar jongere 912 was de logische doorontwikkeling van de 356, met een moderner design en nieuwe ondersteltechniek. De klanten wensten een goedkopere Porsche dan de 911, die sinds 1964 werd verkocht en fors duurder was dan de 356. De ingenieurs wilden een nieuwe viercilinder bouwen op basis van de zescilinder van de 911, terwijl de verkoopafdeling vooral zinde op een snelle en betaalbare oplossing voor klanten die de 911 te duur vonden. Dat leidde tot de nieuwe 912, die een doorontwikkelde 356-motor kreeg.


De 1,6 liter viercilinder van de 912 levert net als in de 356 een vermogen van 90 pk.

Omdat we vandaag de dag vooral zijn gefocust op de 911, maken we onwillekeurig vergelijkingen. De 1,6-liter viercilinder van de 912 levert net als in de 356 een vermogen van 90 pk. Hij haalt minder enthousiast door dan de modernere zescilinder en klinkt nog altijd als een Kever. Aan de andere kant profiteert de 912 van de verbeterde zitpositie en het nieuwe onderstel met schijfremmen rondom. Dat levert in combinatie met de ongeveer 100 kg lichtere motor (ten opzichte van de 911) veel rijplezier op; de lichtere staart maakt de 912 bovendien minder gevoelig voor overstuur dan de 911. Ook al heeft de 912 net als de ‘Dame’ 356 eerder voldoende dan veel vermogen, toch was en is het model een slimme keuze. Hij was op de thuismarkt met 16.250 mark circa 4.000 mark goedkoper dan de uiterlijk identieke 911.



Ook een halve eeuw later geeft de 912 je bepaald niet het gevoel dat je met een crisisversie op stap bent. Zijn interieur doet opgeruimd en licht aan. Standaard beschikt hij over slechts drie meters (voor twee extra klokken moet je in de eerste twee productiejaren bijbetalen) en vier versnellingen. Het past bij het karakter van dit model, waarin alleen het meest noodzakelijke aan boord is. Dat Porsche met dit concept de goede weg heeft gekozen, blijkt uit de verkoopcijfers. In 1965 worden er 6.041 exemplaren verkocht, twee keer zo veel als van de 911.




Porsche 914 - Met viercilinder wat loom

In de zomer van 1969 wordt de 912 opgevolgd door de VW-Porsche 914, met een viercilindermotor. Er is ook een 914-6 met de 110 pk sterke tweeliter zescilinder van de 911 T, maar deze versie heeft maar een bescheiden aandeel in de verkopen. De 914-4 is begin jaren 70 juist een succes; hij mag zich de populairste sportwagen in Duitsland noemen. In ruim zeven jaar worden er circa 115.000 verkocht. Ter vergelijking: van de 356 kon Porsche er in 15 jaar tijd ongeveer 79.000 kwijt, terwijl de 911 twaalf jaar nodig had om de grens van 100.000 stuks te passeren.


Porsche 914 eerst als 1.7 en 1.8 later ook als 2.0. Er was overigens ook 914-6 met zescilinder.

Tussen de 914 1.7 en 1.8 viercilinders en de dure 914-6 vormde de 914 2.0 (ook een vierpitter) de gulden middenweg. Met 100 pk had hij nauwelijks minder vermogen dan de 914-6, maar wel vier schijfremmen, vijf versnellingen en standaard een uitneembaar dakpaneel zodat je open kon rijden. De 914 had een zakelijke uitstraling, met een strak gestileerd dashboard met een sterk horizontale lay-out. Het interieur maakt in vergelijking met dat van de andere testdeelnemers zelfs een wat kille indruk. De snelheidsmeter maakt stappen van 50 km/h en had zo genoeg aan vijf simpele getallen.


De teller van de Porsche 914 maakt flinke stappen.

Eén van de kenmerken van de late VW-Porsches is het feit dat ze bijna altijd sneller waren dan je dacht. Dat is een gevolg van het uitstekend uitgebalanceerde onderstel en de bescheiden geluidsproductie van de VW-motor. Met zijn ronduit straf afgestelde demping en zijn nauwkeurige en directe besturing schiet hij over ons testcircuit. De opstaande randen van de spatborden zorgen ervoor dat ook dit model aan de eis van Ferry Porsche voldeed om aan de hand daarvan in bochten nauwkeurig de juiste koers te kunnen bepalen. De doorontwikkelde Type 4-motor van Volkswagen maakt echter lang niet zo gretig toeren als de boxermotor van Porsche. Waar de 356 en de 912 fel aandoen, maakt de 914 een lome indruk. En ook al is hij in constructief en stilistisch opzicht ver verwijderd van de 356 en de 912, er zijn toch overeenkomsten. Met zijn VW-techniek heeft hij veel gemeen met de 356, terwijl zijn dynamiek en weggedrag aan die van de 912 doen denken.Compleet anders.








Porsche 924 - Opvallend veel Volkswagen-onderdelen


De in 1975 gepresenteerde opvolger van de 914 heet 924 en is een compleet andere auto. De motor is weliswaar opnieuw een viercilinder, maar hij ligt nu voorin en is watergekoeld; achterin bevindt zich een grote bagageruimte. Porsche weet bij de 924, die zich als het nieuwe basismodel manifesteert, eindelijk de banden met de Kever te verbreken. Dit gebeurt op een manier die Porsche eerder voor ogen had; de 928 moest op zijn beurt de 911 doen vergeten. Bij Porsche waren ze gelukkig van mening dat ze dit soort ingrijpende veranderingen wel goed moesten toelichten aan hun klanten. Daarvoor haalden ze inspiratie uit het eigen verleden: “Als rationeel geconstrueerde sportwagen is de Porsche 924 de spirituele opvolger van de legendarische Porsche 356.” Feit is dat de 924 pijnlijk vol zat met VW-onderdelen. De EA 831 viercilindermotor is weliswaar in eigen huis doorontwikkeld, maar blijkt gewoon afkomstig te zijn van Audi.


Porsche 924: een viercilinder die van Audi komt

Veel Porsche-fans vinden de 924 mede daardoor eerder een sportieve en zelfs praktische auto dan een serieuze sportwagen. Het is naar hun zin een veel te braaf ontwerp. De rij-indruk onderstreept dat beeld. Het portier valt met een solide plof in het slot. De zitpositie is comfortabel, maar zonder meer een stuk te hoog. De besturing heeft ook niet dezelfde precisie als bij zijn voorganger. Maar ja, die had ook geen zware motor die op de vooras rust. Doordat stuurbekrachtiging ontbreekt, vergt het sturen een bovengemiddelde krachtsinspanning. De viercilinder lijnmotor van Audi maakt gewilliger toeren dan de oude boxer van Volkswagen, maar het geluid is niet echt opwindend: hij bromt er nogal lusteloos op los. Daarbij komt dat de 924 met zijn trommelremmen achter minder vastberaden afremt dan de 914, terwijl hij in bochten ál het beschikbare asfalt nodig heeft; met zijn onderstuurkarakter wil hij liever rechtdoor. Nee, deze Porsche is geen auto die voor het circuit is gemaakt.


Porsche 924, met veel psychedelische bekleding.

Daar staat tegenover dat hij ontspannen en comfortabel op de weg ligt. Bovendien heeft de 924 een riante en zelfs variabel in te delen bagageruimte, terwijl de dynamiek niet te lijden heeft onder dat gebruiksgemak. Met deze lay-out, en met de ondersteuning van de snellere en sterkere 944 zorgt de 924 er in de lastige jaren 80 voor dat het licht blijft branden in de Porsche-fabriek. Met een aandeel van dik 50 procent houden de ‘kleintjes’ de verkoopaantallen op niveau en compenseren ze de teleurstellende prestaties van de populaire, maar verouderde 911 en de niet bijster succesvolle 928.






Porsche 968 - een viercilinder van 3,0 liter


De verkoopcijfers van Porsche klappen in elkaar uitgerekend op het moment dat de viercilinder bij Porsche een technisch hoogtepunt bereikt. De 968, gebouwd vanaf 1991, weet de perfectie dicht te benaderen. Het model is sportief en atletisch en doet tegelijkertijd solide en zwaar aan. De motor levert met 240 pk uitstekende prestaties en je kunt hem doorhalen tot boven de 6.000 toeren. Op het circuit, gewoonlijk het domein van de 911, doet het rijgedrag stabiel en harmonieus aan. De wegligging is heerlijk neutraal en je kunt op bedriegelijk onspectaculaire wijze bijzonder hard rijden. Dat uitgerekend de Clubsport, de goedkopere, minder luxueuze versie van de 968 als laatste viercilinder-Porsche het oorspronkelijke sportwagenconcept van Porsche het meest benadert, is bijzonder. Arno Bohn, die Porsche van 1990 tot 1992 door de crisis moest zien te loodsen, wist al dat er iets moest gebeuren. “De 968 was een prima auto, maar voor een viercilinder veel te duur. Er was meer behoefte aan een nieuwe, betaalbare Porsche. Een nieuwe 912.” Zijn opvolger, Wendelin Wiedeking, laat juist die ontwikkelen: de Porsche Boxster.




Twee viercilinder Porsches springen eruit


De viercilinder staat voor sport en plezier. Twee modellen springen er daarbij uit. Dat had je vast niet verwacht: de 911 en de Boxster wisten pas in de jaren 90 de hoge verkoopaantallen van de vroegere viercilinder-Porsches te overtreffen. In het collectieve geheugen is de 911 weliswaar ver verheven boven alle andere modellen, maar de realiteit is dat de viercilinders decennialang de belangrijkste Porsche-motoren waren, en niet alleen vanwege de prijs. Hun aantrekkingskracht komt het sterkst naar voren in de 356. De historie, de techniek en het design zorgen hier voor een harmonieus totaalplaatje, ook al doet het model erg ouderwets aan. Bij de 356 werd de auto om de motor heen gebouwd; alles is uitstekend op elkaar afgestemd. Deze harmonie van vorm en functie weet alleen de op vergelijkbare wijze geconstrueerde 914 te benaderen. Dit model is het tegenovergestelde van de 356: strak gestileerd, spartaans en gefocust, terwijl de oude dame barok, verfijnd en vooral gemoedelijk aandoet. De 924 volgt met zijn motor uit de massaproductie de weg van de 914, maar biedt vooral veel praktisch gebruiksgemak. Ten opzichte van de beide luchtgekoelde viercilindermodellen is de 912 volwassener. Hij biedt meer ruimte en comfort in combinatie met een strak rijgedrag, waardoor sportief ingestelde bestuurders en genieters goed zitten met deze auto. De 968 biedt vergelijkbare eigenschappen. Het is een auto voor Porsche-rijders die geen 911 willen. De 968 levert hoge prestaties, zonder overdreven snel te zijn, terwijl de uitrusting alles omvat wat je nodig hebt. Met een Porsche 356 Super 90 en een 968 CS in de garage zouden we helemaal gelukkig zijn. Andere Porsches, zelfs de zescilinders, heb je dan echt niet nodig.

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

https://www.opindia.com/2022/10/germany-climate-activists-glue-themselves-to-volkswagen-autostadt-floor/amp/

Ecoterroristen lijmen zich vast in het porschepavilioen bij vw om de 100 per uur erdoor te krijgen

Porsche laat ze zitten zonder potteke op te pissen en zet verwarming uit


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Jocar]

Vertaald uit het Engels

OpIndia is een rechts Indiaas nieuwsportaal opgericht in december 2014 door Rahul Raj en Kumar Kamal. De website heeft meerdere keren nepnieuws en anti-moslimcommentaar gepubliceerd, waaronder een incident in 2020 waarin ten onrechte werd beweerd dat een hindoe-jongen werd geofferd in een moskee in Bihar.

OpIndia loopt voorop in de infowars van het moderne India, waar het bouwen van een verhaal voorrang heeft boven het presenteren van feiten.

[bobo]

Check twitter hun eigen pagina
Scientific rebellion


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

https://twitter.com/scientistrebel1/status/1582797143110488064?s=46&t=-Qg9xxSe2fftw6PUxbu98g

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

OpIndia waar het bouwen van een verhaal voorrang heeft boven het presenteren van feiten.

De Vlaamse gesubsidieerde pers dus


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Jocar]

Tja, het is maar de manier waarop het geschreven wordt en wat erbij gefantaseerd wordt. Heel het internet staat er vol over....Leuke bron!

Nepnieuws, leugens, bashen van moslims en Ravish Kumar: Inside OpIndia's schrijnende wereld

De favoriete website van het hindoe-nationalistische kamp is een middel om haat en angst te verspreiden.

[bobo]

Feiten gaan boven bron in een normale wereld, dat de bron nuanceert of delen uitlicht hangt van de strekking af

Maar het gaat niet over opindia toch?


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Jocar]

Feiten gaan boven bron in een normale wereld, dat de bron nuanceert of delen uitlicht hangt van de strekking af

Maar het gaat niet over opindia toch?

Geen bron, geen feiten. En van waar jouw bronnen komen weet ik ondertussen

Oh jawel, want ze verdraaien de waarheid net als jouw Vlaamsche gesubsidieerde pers

[bobo]

jouw gesubsidieerde pers he, daarmee ook de vivaldi-regeringstaal

https://metro.co.uk/2022/10/20/protestors-who-glued-themselves-to-volkswagens-floor-left-in-the-dark-17601987/

Metro is the United Kingdom's highest-circulation freesheet newspaper. It is published in tabloid format by DMG Media.^[2] The newspaper is distributed from Monday to Friday (excluding public holidays and the period between Christmas Eve and New Year's Day inclusive) mornings on trains and buses, and at railway/Underground stations, airports and hospitals across selected urban areas of England, Wales and Scotland. Copies are also handed out to pedestrians.

Metro is owned by Daily Mail and General Trust plc (DMGT), part of the same media group as the Daily Mail and The Mail on Sunday, but in some areas Metro operates as a franchise with a local newspaper publisher, rather than as a wholly owned concern. While being a sister paper to the conservative Daily Mail, the newspaper has never endorsed any political party or candidate, and claims to take a neutral political stance in its reporting


let op de laatste zin, als extreemlinks wikipedia het zegt, zal het niet te rechts zijn

[Jocar]

Man, man wat een geleuter. Ik ben niet links of rechts. Ik probeer hopelijk iets bij te brengen op een autoforum en dat politiek gezever met allerlei complottheorieën hoort hier niet thuis.

Probeer anders de fanclub van creepy Don eens, daar zitten nog wel wat medestanders

[bobo]

ik bracht porschenieuws, en het mag geweten dat porsche ag niet staat te springen om die gasten comfortabel te huishouden zoals anderen dat mss wel willen doen en daarmee hun eigen winkel in de verf zetten

vanaf dan ging het over bronnen en probeerde je me weer als rechts weg te framen

[Jocar]

Boxster S (2004)











P1000499.jpg









P1000575.jpg

[Jocar]

Porsche 911 of Aston Martin V8 VOOR IEDEREEN, MyCarClub

[bobo]

Achterwisser

Was van sympa vrouw van 70, vroeg of ik foto mocht pakken…ze zei dat ik zeker de vraagprijs wou weten maar hij ging naar de kleinzoon

1990 944 2,7 165 pk…plaat is van 2015, was'em just oldie


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Jocar]

964 TURBO S REDDE REPUTATIE TOENMALIGE PORSCHE 911 TURBO

DERTIG JAAR LATER OP PAD MET 86 KEER GEBOUWDE VERSIE

Met de slechts 86 keer gebouwde S redde Porsche dertig jaar geleden de reputatie van de 964 Turbo. Tijdens onze hernieuwde kennismaking met het model wordt al snel duidelijk dat hij echt revolutionair was.

Toen Michael Schumacher dertig jaar geleden nog geregeld tests uitvoerde voor de collega’s van AutoBild kreeg hij door de redactie een 911 Turbo voorgeschoteld voor een supersportwagentest. Schumacher, die toen deel uitmaakte van het Benetton F1-team, ging met zijn rechterwijsvinger over het voorspatbord en speelde in de bochten een beetje met de uitwaaierende achterkant, maar echt onder de indruk van de auto was hij niet. De 911 Turbo was in zijn ogen te zwaar, te soft, te langzaam zelfs en leek door de tijd te zijn ingehaald. Dat was ook niet zo vreemd, want Porsche had de topuitvoering bij het debuut van de 964-modelreeks voor modeljaar 1991 uitgerust met de motor uit zijn voorganger, een blok dat toen al dertien jaar oud was. Het was een soort noodoplossing na het mislukken van het performance-project 965. Een echt moderne auto was het niet, dat was wel duidelijk. De reputatie van het instituut 911 Turbo was aangetast, zoveel was duidelijk. Totdat de nieuwe Turbo eind 1991 in de Verenigde Staten het IMSA-kampioenschap voor supersportwagens won en Porsche in 1992 met een extra gepeperde kleine serie kwam; ditmaal was er een S achter het woord Turbo gezet. En die auto hebben we dertig jaar later nog eens van stal gehaald voor een pittige rit over uitnodigende bergwegen. We willen het ware gezicht van de Turbo-geest ontdekken!


De 3.3 in de 911 Turbo S levert 381 pk in plaats van 320 pk. Meer nog dan de latere 964 Turbo 3.6 (360 pk).

De opvallende kleur Speedgelb werd indertijd speciaal gemengd voor de Turbo S; het is overigens de kleur die tot de dag van vandaag de remzadels van Porsches keramische remmen siert. De driedelige Speedline-wielen hebben bij de 964 voor het eerst het formaat 18 inch, zodat ze slechts met pijn en moeite in de verbrede Turbo-wielkasten pasten. Onder vroege standaard 964’s pasten alleen 16-inch wielen, voor grotere maten moesten aanvankelijk de spatbordranden worden aangepast.


Met pijn en moeite in de wielkasten gekregen: de 18-inch Speedlines.


Veel zaken eruit gehaald en ruiten van dunner glas


Bij het openen van de portieren hoor je het metalige geklik van het mechanisme, zoals bij alle oude 911’s het geval is. Dat het onderstel met vier millimeter is verlaagd, merk je al zodra je gaat zitten. Het portier zelf voelt lichter aan en zorgt bij het dichtdoen ook voor een minder solide klinkende plof. Net als de voorklep en motorkap zijn ze van met glasvezel versterkte kunststof gemaakt. Verder zijn de zijruiten en de achterruit uit dunner glas vervaardigd. Door ook de achterbank en airbags achterwege te laten, lichtere portierpanelen te monteren en minder geluiddempend materiaal toe te passen, kon het gewicht met 180 kilo worden verlaagd, wat toch dertien procent van het totaalgewicht is. In akoestisch opzicht hoor je in eerste instantie geen verschil. Zelfs in dit snelheidsmonster levert de natuurlijke balans van de zescilinder boxermotor een nagenoeg trillingsvrije loop op. Bovendien dempt de turbo de aanzuiggeluiden. Ook het perfecte zicht naar voren en het beroerde zicht naar achteren in de fraaie, maar te platte Cup-spiegels suggereren dat je hier met een reguliere 964 van doen hebt. Dan merk je echter hoeveel krachtsinspanning het kost om de 235-sloffen op de vooras van richting te veranderen, want stuurbekrachtiging heeft deze auto niet. Gewichtsbesparing, weet je nog? Als je boven de 30 km/h komt, hoor je de eerste steentjes tegen de wielkasten tikken, die geen geluiddempend materiaal hebben. Het knetterharde onderstel geeft zelfs de kleinste oneffenheden maar al te graag door aan de kuipstoelen.




Ander nokkenasprofiel en hogere turbodruk


Het nauwe contact tussen weg en auto leert de bestuurder naar waarde te schatten zodra hij het gaspedaal intrapt en de naald van de toerenteller 3.200 passeert. Enkele honderden toeren per minuut eerder dan de standaard Turbo wordt in de S de turbodruk opgebouwd, waarna de auto razendsnel verandert in een straaljager. Boven de 4.000 toeren is er geen houden meer aan, en je kunt dan nog doorhalen tot 6.800 toeren per minuut. Het maximale vermogen van de S bedraagt 381 in plaats van 320 pk. Die plus is voornamelijk te danken aan het veranderde nokkenasprofiel en bovendien is de turbodruk in de S wat hoger. Samen zorgt dat ervoor dat er meer koppel beschikbaar is in het toerentalbereik dat relevant is in de praktijk van alledag. Met de directer afgestelde besturing en de remhydrauliek die werd overgenomen van de 964 Carrera RS zou Schumi indertijd waarschijnlijk blijer zijn geworden dan met de techniek van de standaard Turbo. En ook de motor zou bij hem meer in de smaak zijn gevallen, hoewel hij er niet van in katzwijm zou zijn gevallen. “De vermogensafgifte is uit een ander tijdperk. Zo abrupt als de turbo erin komt, zo knetterhard grijpt de begrenzer in bij hoge toerentallen”, zo liet de Formule 1-coureur indertijd optekenen. “Toch kan hij met het stokoude concept met de achterin geplaatste motor nog verrassend goed uit de voeten.”

Met de klassiekerbril op, die je steeds milder laat oordelen over oudere modellen, kunnen we met de hand op het hart zeggen dat deze Porsche simpelweg sensationeel is.


Obligaat maar wel leuk: naast een Kever.

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk