ALFA ROMEO Lovers V2

[bobo]

favoriete velg

[Jocar]

Alfa Romeo 159 SW 3.2 JTS - Op de Rollenbank

[Jocar]

Alfa Romeo Giulietta (1961)

[Jocar]

Alfa Romeo 147 1.6 TwinSpark Veloce – 2006 – 310.028 km - Klokje Rond

[bobo]

[Jocar]

WAAROM ER EEN SLANG IN HET LOGO VAN ALFA ROMEO ZIT

DE BETEKENIS VAN HET ALFA-LOGO

Gelukkig zijn er nog merken met een fraai embleem. Neem Alfa Romeo, het merk met dat fraaie beeldmerk, waarin onder meer een soort slang zit verwerkt. Wat het allemaal betekent leggen we je in dit artikel uit. Die slang, of ook wel draak, is bijvoorbeeld sterk verbonden met de stad Milaan.

Rode kruis

Het stadswapen van de stad Milaan, hoofdstad van de regio Lombardije. Het rode kruis werd tijdens de eerste van de zeven kruistochten in de Middeleeuwen (rond het jaar 1100) gebruikt door de soldaten uit Milaan. Het wit staat symbool voor de witte onderkleding van de soldaten van Giovanni da Rho.

Slang

De slang (of draak) is een zogenaamde biscione, een creatuur dat prijkte op het uit 1056 stammende wapen van de adellijke Italiaanse Visconti-familie. De tweede Visconti-dynastie had van 1277 tot 1447 de macht in Milaan. Het motto van Visconti was ‘Vipereos mores non violabo’, wat zoveel betekent als ‘Ik zal het gedrag van de slang niet schenden’. De slang is tot op de dag van vandaag het symbool van Milaan, Alfa Romeo’s oorspronkelijke thuishaven, al heeft het beest volgens het stadsbestuur niets te maken met de Visconti-familie. De zeven kronkels van de slang, Tarantasio geheten, zouden kunnen slaan op het aantal kruistochten.

Bij dit logo uit de jaren 1945 tot 1950 was het mannetje in de bek wel erg groot.

Mannetje in bek van slang

Wat de betekenis is van de persoon (man of kind) die uit de bek van de slang steekt, is niet helemaal duidelijk. Volgens sommigen had het een afschrikwekkende functie, andere theorieën grijpen terug naar de slang annex draak die Milaan in de vijfde eeuw terroriseerde door kinderen aan te vallen en op te eten. Het beest werd volgens de (verzonnen) legende verslagen door Uberto, de grondlegger van de Visconti-dynastie. De persoon zou een Saraceen kunnen zijn, een tegenstander van de christenen. De ongelukkige zou volgens de een worden opgegeten, anderen menen dat hij juist uit de bek van de draak tevoorschijn komt. Kortom: een smeuïg mysterie.

Kroontje

Om het koninklijke karakter te benadrukken van de twee families die samen de Viscioniti’s vormden, kreeg de slang (of draak) een kroontje op zijn kop geplaatst.

Letter (Alfa)

In 1915, tijdens de Eerste Wereldoorlog , kocht ingenieur en zakenman Nicola Romeo de ALFA-fabriek in Portello (Milaan) op om er granaten voor het Italiaanse leger te produceren. Daarna volgden ook vliegtuigmotoren, locomotieven en ander wapentuig. Na de oorlog werd weer overgeschakeld op auto’s, en Romeo gaf ze de merknaam Alfa Romeo mee. Hij wist, na protesten van ALFA-eigenaren, de rechtbank ervan te overtuigen dat Alfa niet voor ‘Societa Anonima Lombarda Fabbrica Automobili’ stond, maar dat het ‘gewoon’ de eerste letter van het alfabet was.

Sliertjes

Deze sliertjes zijn zogenaamde Savoyaanse knopen, een verwijzing naar het Italiaanse koningshuis. In 1946 verdwenen ze van het logo na de val van de monarchie en het uitroepen van de republiek.

Milano

De oorspronkelijke thuisstad van Alfa Romeo. Het hoofdkwartier staat tegenwoordig in Turijn, de stad van moederbedrijf Fiat.

Het logo door de jaren heen

Het eerste logo van A.L.F.A. (nog zonder de achternaam van Nicola Romeo, die kwam er in 1920 bij) werd gemaakt door Romano Catteneo, een leerling van ontwerper Giuseppe Merosi. Op 24 juni 1910 werd het door Ugo Stella vastgelegd bij de notaris. Stella was directeur van Societa Italiana Automobili Darracq (SIAD), de in 1906 opgerichte voorloper van (Societa) Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, kortweg ALFA. Door de jaren heen had het embleem verschillende gedaantes, waarbij de letters ‘Milano’ in 1972 het veld moesten ruimen toen Alfa Romeo ook in Pomigliano d'Arco bij Napels auto’s (de Sud) ging bouwen. Van 1925 tot 1945 werd het versierd met een lauwerkrans ter ere van het behalen van het wereldkampioenschap in de Grand Prix-racerij met de P2. De laatste ‘facelift’ van het beeldmerk stamt uit 2015, toen het wat minimalistischer werd en de verticale scheidslijn tussen het rood-witte wapen en de slang verdween.

Bekijk ook deze video waarin we je het logo van Alfa Romeo uitleggen.

[Jocar]

Da's pas een logo met geschiedenis. Leuk verhaal.

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[The Pretender]

Alfa Romeo Giulietta Returns From The Dead In Hatch And Sedan Renders.




https://www.carscoops.com/2023/01/al...renderings/

[Jocar]

Alfa Romeo Spider (1996)

[MasterC]

Alfa Romeo Giulietta Returns From The Dead In Hatch And Sedan Renders.




https://www.carscoops.com/2023/01/al...renderings/

Dat ze deze maar eens op de markt brengen op de basis van de 308

Zou de perfect opvolger zijn voor onze Giulietta...

[MasterC]

Alfa Romeo Spider (1996)

Altijd te zalig gevonden!

Vorig jaar eens in een gezeten in de garage, en interieur viel wel wat tegen

[Jocar]

MET DEZE CROSS-OVER WAS ALFA ROMEO EEN ECHTE PIONIER GEWEEST

VERGETEN VRIJETIJDSVOERTUIG VAN ZAGATO

Hoewel Alfa Romeo met de Tonale een voor dit merk nieuw segment betreedt, blijkt dit model onvermoede voorgangers te hebben. Zoals de Z33 Free Time van Zagato, die net als de Tonale aan de betere vrijetijdsbesteding appelleert. Deze studie werd tegelijkertijd met de Alfa 33 Giardinetta 4x4 voorgesteld.

De teloorgang van de autosalon van Genève maakt een autoliefhebber weemoedig, zeker wanneer die de editie van pakweg 1984 nog eens in de autobladen opzoekt. Hoogtepunten waren de Renault 25, de civiele versie van de Peugeot 205 Turbo 16 en, als klapstuk, de Ferrari 288 GTO. Het aardige van Genève is dat carrosseriebouwers er zich traditiegetrouw van hun meest creatieve kant laten zien. Zo ook Zagato, dat in 1984 een geslaagde Alfetta stationwagon toonde en ook het wonderlijke studiemodel Alfa Romeo Z33 Free Time, gebouwd op basis van de Alfa 33.

Ontwikkeld in opdracht van Alfa Romeo als vrijetijdsvoertuig

De autopers had er destijds nauwelijks aandacht voor, maar dat maakt het model niet minder interessant. Zagato ontwikkelde de Z33 in opdracht van Alfa Romeo als vrijetijdsvoertuig met extra veel binnenruimte en een grote bodemvrijheid. Hij had nog geen vierwielaandrijving, omdat Alfa die pas op diezelfde Geneefse beurs op de 33 Giardinetta zou introduceren. De hoge, hoekige carrosserie had weliswaar duidelijke trekjes van de Giulietta, maar ook proporties waarmee hij klip en klaar associaties opriep met de Range Rover. Zagato’s keuze om de Z33 slechts twee portieren te geven, is daarmee wat ons betreft verklaard. Het interieur was multifunctioneel, met verplaatsbare en opklapbare zittingen. De gekke verhoging achteraan was bedacht om te voorkomen dat de Z33 op een bestelauto zou lijken. Tegenwoordig zouden we een dergelijk model een cross-over noemen, een fenomeen dat anno 1984 nog maar weinig voorkwam.

Z33 was tijd te ver vooruit

Het feit dat Zagato besloot om voor de Z33 twee ontluikende autogenres met elkaar te kruisen, maakte hem extra speciaal. De autowereld had immers net kennisgemaakt met het fenomeen ruimtewagen, terwijl luxe nog amper met terreinauto’s werd geassocieerd. In dit nieuwe, nog zeer dunbevolkte deel van de markt gold de Range Rover als maatstaf en verrichtten de Matra Rancho en de Toyota Tercel 4WD in een lager echelon enig zendingswerk. Een doorbraak bleef uit. De Z33 zou het in dat stille hoekje van de markt vast ook niet hebben gered. Hij was zijn tijd te ver vooruit. En er was niemand die het zag.

[Jocar]

ALFA ROMEO 166 - LAATSTE NIEUWE ALFA IN E-SEGMENT IS AL 25 JAAR GELEDEN

DEZE ALFA DEED BIJNA ALLES GOED

Met de 164 heeft Alfa Romeo in 1987, na een rommelige periode waarin halfbakken creaties als de 6 en 90 de uithangborden waren, eindelijk weer een tot de verbeelding sprekend topmodel in het gamma. Maar in de jaren 90 raakt het strakke Pininfarina-design steeds meer uitgewerkt, vandaar dat Alfa Romeo in 1990 begint aan een opvolger. Het oorspronkelijke plan is een complete restyling van de 164 (de TR, Total Restyling). Pininfarina doet een aantal voorstellen, evenals Alfa’s eigen Centro Stile onder leiding van Walter de’Silva. Later zijn ook Bertone en Italdesign nog in de race voor het winnende ontwerp. Maar Fiat-CEO Paolo Cantarella besluit dat er toch een compleet nieuw model moet komen, op basis van het Lancia Kappa-platform. Die ziet in 1998 het levenslicht, een jaar nadat Alfa Romeo de wereld versteld heeft doen staan met de beeldschone 156. De 166 is gebaseerd op een schets van Wolfgang Egger, tevens verantwoordelijk voor de concept-car Nuvola die als wegwijzer dient voor de Alfa’s nieuwe designrichting. Hoewel gelijkenissen met de 156 duidelijk zijn, is de 166 wezenlijk anders. Eigenlijk is hij meer uitgesproken dan de 156, die als totaalplaatje van A tot Z klopt. De 166 is geen ‘instant beauty’. Hij heeft een elegant, langgerekt design, een stevige bilpartij en een spitse neus met kraaloogjes. De oplopende taillelijn herinnert aan de 164. Opvallend stijlelement zijn de concave vlakken aan de zijkant. Lengte, breedte en wielbasis van de auto zijn flink toegenomen ten opzichte van de 164. “De aandacht voor detail was bijna maniakaal”, vertelt Mario Favilla van het designteam. In 2017 plaatst Walter de’Silva toch een aantal kanttekeningen. Volgens hem was het uiteindelijke ontwerp van de 166 niet zijn eerste keuze maar kwam het voort uit een ouder designvoorstel dat van hogerhand werd doorgeduwd.






Hierboven zie je Alfa Romeo 166-designvoorstellen.

Hoe revolutionair was hij eigenlijk?

In vergelijking met de 164 gaat de 166 er flink op vooruit wat betreft ruimteaanbod en rijeigenschappen. Dat laatste dankzij een voorwielophanging met dubbele draagarmen en een multilink achterasconstructie. Verder verzet de 166 geen bakens op het gebied van innovatie. Hij krijgt de meeste lof toegezwaaid voor zijn onderscheidende design.



Hoe werd de 166 onthaald?

Zeer enthousiast. We reppen eind juni, wanneer de eerste foto’s vrijkomen, over een ‘oogverblindende schoonheid’. Bij de ‘dynamische’ introductie in Italië is er kritiek op de beperkte hoofdruimte achterin, maar is er lof voor de geluidsisolatie, de comfortabele afstemming van de vering, de koersvastheid, de soepele Sportronic-automaat en de luxe aankleding. Zelfs de bouwkwaliteit wordt geprezen. Het enige terugkerende – subjectieve - minpunt is van esthetische aard: de koplampen zijn te klein.



Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?

De basismotor is een tweeliter viercilinder Twinspark van 155 pk, daarna heb je keuze uit twee verschillende V6’en: een 2.5 met 190 pk of een 3.0 met 226 pk. Dieselen gaat met een 2.4 JTD-vijfcilinder van 136 pk. Er bestaat ook nog een 2.0 V6 Turbo met 205 pk, maar die is louter voor de Italiaanse markt bestemd. Schakelen gaat met een handbediende vijf- of zesbak of met een viertraps Sportronic-automaat. Dat is een gerobotiseerde handbak die ook te bedienen is met flippers achter het stuur. De uitrustingsniveaus heten Progression, Distinctive, Super en Edizione Esclusiva. ABS, voor- en zijairbags zijn standaard op alle uitvoeringen. Meer exotische snufjes, zoals tractiecontrole, ASR-anti doorslipregeling en xenon-koplampen zijn voorbehouden aan de duurdere varianten of zijn tegen meerprijs leverbaar op de andere uitvoeringen. Een ingebouwde gsm-telefoon of satellietnavigatie, destijds hartstikke hightech, is ook mogelijk.

Wat waren zijn concurrenten?

In het E-segment bestaat de concurrentie eind jaren 90 uit gevestigde namen als de BMW 5-serie (E39), Mercedes E-klasse (W210) en Audi A6. Meer voor de hand ligt een vergelijking met iets minder prestigieuze modellen als de Peugeot 605/607, Renault Safrane/Vel Satis, Jaguar S-type, Saab 9-5, Opel Omega, Volvo S80, Citroën XM/C6 en land- en platformgenoot Lancia Kappa en diens opvolger Thesis.



In 2002 presenteert Alfa Romeo de facelift, een ontwerp van Daniele Gaglione en Wolfgang Egger. Hierbij maakten de karakteristieke kleine koplampen plaats voor aanzienlijk forsere exemplaren in een opnieuw getekende voorgevel, inclusief een grote ‘Scudetto’ als grille. Het nieuwe front is minder eigenzinnig dan voorheen. De puurheid en de organische vormen van het oorspronkelijke ontwerp lijken een beetje verloren gegaan. Wel loopt hij nu wel in de pas met de gefacelifte 156, een project van Giugiaro. Alfa grijpt de facelift aan om ook het motorenpalet op te frissen: de Italiaanse 2.0 turbo-V6 verdwijnt, de 3.0 V6 wordt een 3.2 en dankzij de Multi-Jet technologie levert de JTD nu 175 pk. Anders dan bij de 156 en 147 komt er nooit een GTA-versie van de 166. Er waren wel geruchten over een vierwielaangedreven ‘M5-killer’ met V6 turbo of V8 maar concreet werd het nooit.



De meest opmerkelijke move maakt de 166 ná zijn Europese levensloop. De Chinese autofabrikant GAC koopt namelijk de productielijn voor het platform en parkeert daar in 2010 zijn eigen ontwerp op, de volslagen inwisselbare Trumpchi GA5. Mét Alfa’s 2.0 Twinspark-motor. Zo blijft de 166 in zekere zin nog tot 2018 in productie, een carrière van twintig jaar.


De GAC Trumpchi GA5, onherkenbaar als 166.

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Jocar]

HOE DE ALFA ROMEO 155 PAS LAAT TOT BLOEI KWAM

OPVOLGER 75 HAD SPORTIEF SUCCES MAAR IN DE SHOWROOM LIEP HET ANDERS

De 155 staat te boek als één van de succesvolste modellen uit Alfa’s rijke racehistorie. In de showrooms boekte het model minder succes. Hij moest dan ook de laatste echte Alfa opvolgen, de in 1992 bij zijn afscheid al legendarische 75. Dat was een achterwielaandrijver, de 155 had voorwielaandrijving. Een terugblik op de nog geen 200.000 keer geproduceerde middenklasser, de voorganger van de wel geslaagde 156.

Begin 2020 stonden er in Nederland nog 206 Alfa 155’s op kenteken. Daarvan had ongeveer 65 procent een geldige apk, wat meteen verklaart waarom de wigvormige sedan een zeldzame verschijning is geworden op de openbare weg. In België is de situatie nog erger: daar zie je de opvolger van de populaire 75 gewoon niet meer. Of het ermee te maken heeft dat de 155 bij zijn lancering in 1992 al niet werd gezien als ‘een echte Alfa’, omdat hij werd geconcipieerd onder Fiat-voogdij? Heeft het model erna, de sensueel gelijnde 156 die de titel Auto van het Jaar binnenhaalde, de collectieve aandacht opgeëist? Of was de 155 kwalitatief gewoon niet goed genoeg om de tand des tijds succesvol te doorstaan?



Flauwe start voor de 155 Serie 1, van 1992 tot 1995

Het antwoord ligt waarschijnlijk ergens in het midden, net zoals de 155 pas in het midden van zijn carrière begon te floreren. De Serie 1, die van 1992 tot 1995 van de band liep, kon in de showroom het triomfantelijke imago van de raceversies helaas niet evenaren. Daarvoor waren de uitgerekte Tipo-grondvesten met voorwielaandrijving gewoonweg te min en het lijnenspel van ontwerper Ercole Spada initieel te mak.



155 Q4 had aandrijflijn Lancia Delta Integrale

Potentieel zat er echter wel degelijk in de hoekige sedan, die van meet af aan pittige Twin Spark-motoren, zelfs de aandrijflijn van de Delta Integrale meekreeg. Weliswaar een beetje teruggeschroefd om zustermerk Lancia niet te sarren, maar nog altijd goed voor een klassieke sprint in 7 seconden en een top van 220 km/h, wat dertig jaar geleden lang niet mis was.



Zelfs een basis-155 met 1.7 was al vlot

Toegegeven, van de 192.618 geproduceerde exemplaren droegen er maar 2.701 het vermaarde klavertje vier. De rest was van eenvoudiger komaf en werd meer dan eens verweten gewoon een Fiat Tempra in een Alfa-plunje te zijn. Toch stuurde de 155 beduidend scherper dan zijn stalgenoten, had zelfs de basis-1.7 voldoende fut om vinnig uit de hoek te komen en bleef het verbruik over de hele lijn binnen de perken dankzij de goede stroomlijn van het ontwerp. Vergelijk de Centocinquantacinque evenwel met zijn illustere voorganger en er blijken plots heel wat rijdersattributen zoek, zoals de achterwielaandrijving, de binnenboordremmen voor een betere gewichtsverdeling en de transaxle-constructie, waarbij de versnellingsbak aan de achteras is gemonteerd. De potige 3.0-V6 van Giuseppe Busso werd ook ingeruild voor een makkere 2.5-V6 met ‘maar’ 166 pk.



Widebody voor de 155 Serie 2

De doorstart kwam er in 1995, toen evoluties in de motorsport wijzigingen aan de straatversie noodzakelijk maakten. Om competitief te blijven in de vele toerwagenkampioenschappen hadden de GTA’s een breder spoor nodig, wat Arese motiveerde om de 155 grondig te updaten. De Serie 2-modellen werden widebodies genoemd vanwege hun uitgeklopte wielkasten met zowel voor- als achteraan extra spoorbreedte voor meer stabiliteit. Tussen de achterwielen kwam er 1,6 cm bij, tussen de voorsloffen 2,4 cm. Nog opvallender was het feit dat de spoorbreedte vooraan beduidend groter was dan achteraan (1.493 versus 1.427 mm) om zo onderstuur te counteren. Voor de Integrale-techniek van de Q4 waren de (her)ontwikkelingskosten helaas te hoog, met een vervroegd pensioen voor de vierwielaangedreven versie als gevolg.



Twin Spark-motoren kregen 16V

De rest van het 155-gamma schoof wel een bank vooruit. Naast de wijzigingen aan de geometrie kregen de Twin Spark-motoren een nieuwe cilinderkop met zestien kleppen, terwijl het interieur werd getrakteerd op frisse materialen met een betere afwerking. De Super-varianten voegden zoals vanouds meer luxe toe, de S(port)-modellen kregen een spoilerkit met zwarte of antraciet vijfspaaksvelgen van Speedline met banden in de maat 205/45 R16. Daarmee zag de 155 er al meer uit zoals de circuitmodellen, met aangescherpte prestaties dankzij de 16v-motoren.



De 1.8 Twin Spark 16v was heerlijk

In 1995 testte Autoweek deze en noteerde: “We konden de door Alfa opgegeven acceleratietijd van 0-100 km/h herhaaldelijk en zonder moeite met een volle seconde verbeteren: de 155 legt die sprint af in 9 tellen.” Niet mis voor een familiesedan die ervoor nog werd gelauwerd vanwege zijn gigantische kofferbak (525 liter) en minpunten scoorde met de beperkte beenruimte achterin.



2.0 16v S was topmodel nadat 155 Q4 wegviel

Door de uitfasering van de Q4 en het feit dat de V6 eerder op comfortabel vermogen was gericht, kwam de 2.0 16v S in het vizier als de stuurmansauto van het stel. De vernieuwde viercilinders hadden weliswaar een wispelturige distributieriem in plaats van een duurzame distributieketting, maar als je ze op tijd en stond een goede slok olie gaf, viel er nauwelijks iets op aan te merken. De 2.0-zestienklepper was namelijk gezegend met een variabele inlaat, dito kleptiming en nog steeds twee bougies per cilinder voor een optimale ontsteking. Het vermogen bedroeg 150 pk bij 6.200 toeren, de 0-100-sprint en de topsnelheid bedroegen respectievelijk 9 seconden en 208 km/h. Door het sportieve timbre (en het feit dat de snelheidsmeter nogal optimistisch was) voelde het allemaal echter een stuk sneller aan.


Ken Divjak had rond 2000 al eens een Alfa Romeo 155. later kwam er weer een.

Toen er rond de millenniumwisseling eentje op de markt kwam met 135.000 kilometer en een goede onderhoudshistorie twijfelde schrijver dezes geen seconde om zijn zuurverdiende centen in zijn eerste eigen auto te stoppen: een 2,0 liter 16-klepper in Blu Armonico met het optionele S-pakket. Wat volgde waren 50.000 van de meest memorabele kilometers die ik tot nog toe heb afgelegd, zonder ooit aan de kant van de weg te stranden. Toen de koppeling bij 175.000 kilometer begon te kwakkelen en er nog steeds geen nieuw geld op het spaarbankboekje stond, belandde de 155 onder een stofdoek in de garage. Daar stond hij tien jaar lang moederziel alleen, tot hij een jaar of drie geleden herrees als een projectauto in een Belgisch autoblad, met een halve renovatie tot gevolg.



155 nu 30 jaar

Ook nu de 155 op papier de klassiekerstatus heeft bereikt, zal de teloorgang van het model nog wel even doorgaan. Het ideale moment om er nog snel eentje in huis te halen en de potentiële hype voor te zijn? Dat ligt eraan hoeveel euro’s je ervoor over hebt. Voor een uitgewoonde smallbody zou je als koper bijna geld toe moeten krijgen, wetende dat het veel tijd en middelen zal kosten om hem weer verkeerswaardig te maken. Bruikbare exemplaren vind je vooralsnog onder de €5.000, terwijl originele widebodies met weinig kilometers langzamerhand naar de €10.000 kruipen. De Q4 blijft het neusje van de zalm, wat zich vertaalt in prijzen die uiteenlopen van €15.000 tot €25.000. Veel geld voor een ongeliefde Alfa, maar een koopje in het licht van de lottobedragen die Integrales tegenwoordig afdwingen.

Misschien op termijn erkenning voor Alfa 155

Het zou zomaar kunnen dat de 155 op termijn toch nog de erkenning krijgt die hij verdient, ook al was de voorafgaande 75 beduidend beter en de daaropvolgende 156 beduidend mooier. Beeld je alleen even in dat je de 155 onder handen laat nemen door een restomod-specialist zoals Alfaholics in Engeland, waar ze de inherente zwaktes van de ophanging verhelpen en het aangescherpte weggedrag meteen completeren met een tot 200 pk getunede 2.0 Twin Spark. Doe daar nog een setje originele Recaro’s bij en het plaatje is helemaal af. Wedden dat de autowereld dan wel aandacht gaat besteden aan de ondergewaardeerde straatversies van de roemruchte 155-racers, net zoals dat nu al bij de reguliere BMW E30’s het geval is?

[bobo]

Ik zie ze nog wekelijks


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro