VOLKSWAGEN lovers V2

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Jocar]

Historischer Werbefilm Volkswagen Käfer mit James Bond

[Jocar]

Polo Coupé 1.0 Fox ( 1988 )

[Jocar]

VW @ Brussels Motor Show 2023

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Bud Wijzer]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

Hoe zou het nog zijn met de Bora met +500K die hier vroeger het forum onveilig maakte?

[bobo]

Zijn zuster heeft er nog mee verder gekard, maar das ook al wel ff geleden


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Jocar]

VW Polo 6R 1.2 TSI (2012) - JUNG & ALT wollen DIESEN Kleinwagen!

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Bud Wijzer]

Beetje een spitting image van hoe de mijne er gaat uit zien, behalve dan de alu velgen ipv deze wieldeksels.

Als ik dit zo zie, lijkt mij de achterramen tinten toch een no brainer

[Jocar]

WAAROM DE TWEEDE VOLKSWAGEN PASSAT EEN SIMPELE AUDI-KOPIE WAS

PASSAT VARIANT GT SYNCRO VS. AUDI 90 QUATTRO

Omdat Audi de 80 en 90 met quattro-vierwielaandrijving leverde, kon Volkswagen gemakkelijk de nauw verwante VW Passat 32b van dezelfde aandrijving voorzien. Om uit te zoeken of die Passat Syncro een soort Passaudi is nemen we een 90 quattro mee in zijn kielzog.

Ik neem je even mee terug naar de Passat die Volkswagen in de jaren 80 vertegenwoordigde in de middenklasse. De 32b deed dat van eind 1980 tot ver in 1988. Geen model dat posters op jongenskamers sierde en als je hem nog op het netvlies hebt staan, dan vast als brave uitvoering, voorzien van een 1.3, 1.6 of 1.8 of diesel. Die laatste had je ook als turbo, maar dan liep je er waarschijnlijk net zo achteloos voorbij. Zeker de Variant stond bekend om zijn enorme ruimte en dat maakte de VW tot een ideaal vervoersmiddel voor vertegenwoordigers, uitvoerders in de bouw en gezinnen.



Passat was er ook met vijfcilinder en 4x4

Dat er ook exemplaren met vijfcilinder motor en zelfs met 4x4 bestonden is al lang in de vergetelheid geraakt. Je zag zulke varianten in Nederland bijna nooit en daarbij liepen die uitvoeringen helemaal niet te koop met hun onderhuidse Audi-techniek. Had de 1.6 turbodiesel van mijn vader nog een trots Turbodieselschildje op de grille, de GT Syncro waarmee we op pad zijn heeft een neus zonder verwijzing naar de motorisering. Het front is net zo clean als dat van een 1.3, of een 1.6. Passats met vijfcilinder waren er ook met alleen voorwielaandrijving en herkennen deed je ze vooral aan het geluid. Die roffelende, rauwe klanken uit zo’n brave middenklasser waren moeilijk met elkaar te rijmen. Ik herinner me nog de broers met wie ik meer dan 30 jaar geleden op snorkel-les zat. Zij werden dus opgehaald in een grijze Passat Variant met vijfpitter. Of het een Syncro was weet ik niet meer, maar de lokroep van de motor intrigeerde me.



14-inch lichtmetaal op de top-Passat

En zo zijn we ruim drie decennia verder, met een grijze Variant GT Syncro, dezelfde kleur als de Passats uit mijn jeugd die ik hierboven schetste. Dat het een top-Passat is blijkt uit de 14-inch lichtmetalen wielen. Je zag dit design op dikkere uitvoeringen van de Santana, zoals de sedan op basis van deze Passat aanvankelijk heette, soms op Scirocco’s en de laatste versie van de VW Golf I Cabriolet pronkte er eveneens mee. Naast de bijzondere wielen is er de zwarte omlijsting van de ramen en beschermen zwarte lijsten de zijkanten tegen open zwiepende portieren. Met deze opsmuk onderscheidt een topper zich van de mindere goden, al zien we pas aan het einde van de sessie het woord Syncro verwerkt in de achterruitverwarming, dat net als de aanduiding quattro bij de 90 in de gloeidraden is verwerkt. Als er een laagje sneeuw of ijs op die achterruit wordt ontdooid valt het echt op.





Van deze generatie middenklasse Audi nog geen Avant

De 90 quattro mag mee omdat we vandaag uitzoeken of de Passat Variant GT Syncro feitelijk de stationwagon-versie is van die premiumsedan. Audi leverde van de 100 en de 200 wel een Avant, maar van de 80 en de 90 uit die tijd bestond die uitvoering niet. Van de 90 heeft er ook nooit een bestaan, want toen de eerste 80 Avant om de hoek kwam kijken was de 90 al weer omgedoopt tot 80. De 90 was tot 1991 (vanaf 1987 als het nieuwe model) een 80 met vijfcilinder motor, al dan niet in combinatie met quattro-aandrijving, waarbij je moet weten dat de 80 tot 1984 ook als vijfcilinder en als quattro werd geleverd. Met de komst van de 90 ging Audi die duurdere uitvoeringen anders noemen (zie kader). En zo is de 90 die tot 1986 werd geleverd dus ook verwant aan de Passat 32b.


Voor de Volkswagen Passat, achter de Audi 90.

Onder de motorkap lijken Passat en 90 sterk op elkaar

We beginnen onder de motorkap. Daar lijkt het al sterk op elkaar. Audi heeft meer tijd gestoken in het under bonnet design, wat resulteert in meer afdekkappen, toch ligt er op het oog een identieke vijfcilinder in de neuzen. Ver naar voren opgehangen om plaats te kunnen bieden aan het differentieel tussen de handgeschakelde vijfbak en de cardanas. In de Passat ligt een 2.0 vijfpitter, in de 90 een 2.2 , maar je kon het aggregaat met 200 cc minder ook in de duurdere broer van de Audi 80 krijgen. Dan moest je genoegen nemen met 115 pk, de 2.2 heeft 136 pk.


Van de Audi verwacht je niets anders dan een vijfcilindergeluid, bij de Passat is het verrassend. Later kreeg de Passat GT Syncro dezelfde 136 pk sterke 2.2 vijfcilinder als de 90 had.

Dat de 90 warmbloediger klinkt dan de Passat komt vooral door de einddemper met dubbele pijp, de Passat heeft een enkele. Maar verder klinkt de stationwagon als een onvervalste Audi 5-cilinder uit die tijd en dat klinkt ons als muziek in de oren. Vreemd genoeg voelt de 2,0-liter wat bokkig bij een koude start, hoewel deze versie over een systeem beschikt dat kortstondig extra benzine inspuit wanneer de koelvloeistoftemperatuur onder de 35 graden is. Deze koudestartverstuiver ontbreekt op de 2.2 maar die voelt minder humeurig aan. De tot in de puntjes verzorgde 90 2.2 draait met meer plezier toeren, ook al als hij koud is. Het scheelt wellicht dat de Passat nog niet zo lang in bezit is van Hessel Terpstra, de quattro-specialist uit Friesland die zijn 90 net als zijn andere klassiekers en youngtimers al jaren koestert, al zit er de nodige tender loving care in deze uit Noord-Italië geïmporteerde klassieker.




Boven de sperknop van de Volkswagen Passat, onder die van de Audi 90.

Permanente vierwielaandrijving

Ook de aandrijflijn van de Passat Variant GT Syncro draait niet zo lekker als die van de 90 quattro. Je voelt meer van de aandrijving naar de achterwielen, die continu zijn krachten ook naar de achteras stuurt; het betreft immers een permante vierwielaandrijver. Alleen de vijfbak levert geen verschil op in gevoel. Zou je de exact schakelende transmissie overplaatsen van de ene auto in de andere, dan levert dat een identieke schakelbeleving op. Da’s toch nog een overeenkomst, tijdens een reportage waarvan je vooraf verwacht er meer te bespeuren. Een verrassende uitkomst, want onderhuids is de Volkswagen een quattro die tot en met de differentiëlen identiek is aan zijn premium familielid. Voor de achterwielophanging moesten ze in Wolfsburg wel iets anders bedenken. De Variant moest immers als pakezel zijn vlakke laadvloer behouden en dat was met dezelfde constructie als voor de 80/90 quattro niet mogelijk. Dat zien we dan ook goed wanneer we aan het einde van de sessie beide 4x4’s op de brug zetten.



Achterwielophanging van de T3 Synchro

Voor is de ophanging nagenoeg identiek aan die van de Audi, achter heeft de Passat een ophanging met dwarsarmen die nauw verwant is aan wat onder de Volkswagen T3 Syncro zit, de Transporter met 4x4. Het verklaart mede waarom zijn weggedrag en stijfheid toch anders aanvoelen dan die van de strakke Audi 90 quattro, waarbij de achterwielophanging feitelijk gespiegeld is aan de constructie aan de voorzijde.

De Passat is een werkpaard

De constructie van de wielophanging is zeer bepalend voor hoe een auto aanvoelt, dat is maar weer eens duidelijk geworden. Zo alles bij elkaar opgeteld blijkt de Passat Variant GT Syncro ondanks zijn vijfcilinder en quattro-techniek niet de Passaudi te zijn die we dachten aan te treffen. Ten opzichte van de veel verfijndere Audi voelt de Passat aan als een werkpaard. Een gevalletje premium versus no-nonsense, waarbij duidelijk wordt dat in de jaren 80 het exclusievere imago van Audi meer was dan alleen wat gebakken lucht, opgediend door overijverige marketeers. Los van dat andere gevoel missen ook de mooiere materialen in de 90 hun uitwerking niet. Het pronkstuk van de Passat-reeks komt vanbinnen weliswaar wat duurder over dan normale versies, maar dat is puur een verdienste van zijn uitrusting.


De Volkswagen Passat vanbinnen, voor een Passat van die tijd een weelderig interieur maar kijk eens naar het Audi 90-binnenste hieronder.



Het fantasieloos vormgegeven dashboard is uit dezelfde sombere materialen opgetrokken als een 1.6 CL. Ietwat sfeer verhogend is een toerenteller met daarin een kleine ‘5’ centraal als verwijzing naar het aantal cilinders. Op de middenconsole prijkt de knop waarmee je niet alleen het differentieel tussen versnellingsbak en cardanas kunt sperren, maar ook het achterste zodat de achteras wordt gesperd. Het woord Syncro staat niet in het dashboard gedrukt zoals de quattro-aanduiding in de 90. De GT Syncro-rijder uit die tijd had wel elektrische ruitbediening voor de voorportieren, maar verder staat het interieur ver af van wat we in de 90 aantreffen. In de Audi oogt niet alleen de bediening van de differentiëlen door de toegepaste knoppen en lichtjes hoogwaardiger, we zien zelfs een heus digitaal dashboard. Een heel verschil met de mooiere zachtere materialen in het Audi binnenste, waar de aanduiding quattro in het dashboard gestanst is.

[bobo]

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Jocar]

Volkswagen Bora 1.6 - 2000 - 403.025 km - Klokje Rond

[Jocar]

VW Golf IV R32 - TEUER, LAUT & GEIL! Der Anti-Golf wird zum Idol

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

[Jocar]

HOE DE CITI GOLF UITGROEIDE TOT BIJNA DIKSTE VOLKSWAGEN GOLF I OOIT

ZUID-AFRIKAANSE GOLF I OVERLEEFDE VIER GENERATIES GOLF ERNA

Dat de eerste generatie van de Volkswagen Golf een icoon is, begrijpt iedereen. Maar wat niet iedereen weet, is dat in één land op aarde deze Golf 1 een kwart eeuw in productie bleef en drie opeenvolgende Golf-generaties overleefde. Maak kennis met de Volkswagen Citi Golf.

In Zuid-Afrika kwam de Volkswagen Golf pas in 1978 op de markt. Dat was rijkelijk laat, als je bedenkt dat de kleine VW bij ons al in 1974 op de markt kwam. Maar in Zuid-Afrika zit de markt anders in elkaar dan in West-Europa. Volkswagen South Africa produceert al sinds 1951 auto’s en de fabriek in Uitenhage, bij Port Elizabeth, is eind jaren 70 nog volop Kevers aan het bouwen.

In 1951 begonnen met Kevers

De fabriek in Uitenhage wordt in 1946 opgericht, maar South African Motor Assemblers and Distributors Ltd (SAMAD) bouwt er dan nog Studebakers, twaalf stuks per dag. In 1951 gaat het bedrijf Volkswagen Kevers assembleren en dat gaat zo goed, dat Volkswagen in 1957 het bedrijf overneemt. De fabriek blijft vervolgens Kevers en Transporters bouwen en de Kever blijft zelfs in productie tot 1978. Dan pas maakt de fabriek de overstap naar de Golf. In mei 1978 komt de eerste Zuid-Afrikaanse Volkswagen Golf van de lopende band. Het is ook echt een Zuid-Afrikaanse auto, want meer dan de helft van alle onderdelen is home-grown.



Golf 1.3 eerder dan in Duitsland

Omdat voor Volkswagen het nieuwtje er intussen wel een beetje vanaf is, mag Volkswagen South Africa zijn eigen uitvoeringsdetails bepalen. En zo kan het gebeuren dat de 1,3 liter motor daar al in 1978 beschikbaar is, terwijl die pas een jaar later in de Duitse Golf leverbaar wordt. Overigens wordt die eerste Golf in Zuid-Afrika alleen als vierdeurs model gebouwd.

Lage lonen maken Zuid-Afrika aantrekkelijk

Volkswagen is in die tijd bepaald niet de enige autofabrikant in Zuid-Afrika. Ondanks de roerige geschiedenis is het een van de meest welvarende en meest geïndustrialiseerde landen op het Afrikaanse continent. De lonen zijn er laag en automerken kunnen er hun producten naar heel Afrika exporteren. Daardoor is er al vanaf de jaren 50 en 60 veel auto-industrie in het land. Mercedes-Benz produceert in de jaren 50 al pick up-versies (bakkies) van de bekende 190 ‘bolhoed’-modellen, BMW is er vanaf de jaren 70 actief en ook Japanse fabrikanten als Honda, Mitsubishi en Mazda hebben of hadden er productiefaciliteiten. Vanwege de eeuwenlange Britse overheersing hadden de Engelse merken ook fabrieken in Zuid-Afrika, maar daar kwam rond 1970 een einde aan. Ook General Motors bouwt er auto’s tot in de jaren 90.

Golf II is ook in Zuid-Afrika leverbaar geweest

In Zuid-Afrika komt in 1984 de Golf II op de markt. Met zijn laag aflopende motorkap en zijn brede C-stijl vertoont hij duidelijk verwantschap met de eerste Golf. Maar hij is groter. En zwaarder, boller, ronder, langer, breder en hoger. De nieuwe Golf is meer auto, meer Volkswagen dan zijn voorganger. En, ach ja, dat is waar ook, hij is ook duurder ... Voor Volkswagen SA (SA = South Africa) is dat een probleem, want een deel van de Golf-kopers zal zich het nieuwe model niet kunnen veroorloven. Er moet dus onder de Golf II een goedkoper model komen, maar wat voor model? De Polo wordt in Zuid-Afrika niet gevoerd, en als die nu ook in Uitenhage gebouwd zou moeten worden, zou het een hoop geld kosten om de productie op gang te krijgen. En dan nog is het een tweedeurs model, terwijl in Zuid-Afrika tweedeurs auto’s bijna onverkoopbaar zijn.

Geen Polo, dus dan maar een Golf I onder de II

Een uitgeklede versie van de Golf II is ook geen oplossing, want ook zonder een zonneklep voor de passagier en een klep op het dashboardkastje wordt die auto nog altijd te duur. De enige oplossing is … de Golf I in productie houden. Met dat idee wordt er een kale versie van de Golf I gebouwd, gespoten in een weinig inspirerende beige kleur, met de kleinste motor onder de kap, de 1.100 cc. Dat is echter een dermate saaie en niet-begerenswaardige auto dat ook dit idee geen voortzetting krijgt.



Marketing-afdeling bedenkt de Citi Golf

Dan bemoeit de marketing-afdeling zich ermee. Die maakt een Golf I speciaal voor hippe, jonge stadsbewoners. De auto wordt niet saai beige, maar sprankelend rood en krijgt een extra naam: Citi. Gepositioneerd als hip en sexy, krijgt hij glanzend witte strepen, witte bumpers en witte wielen en een 1,3-liter motor met 65 pk onder het motorkapje. Er is aanvankelijk maar één uitvoering, opties zijn niet beschikbaar, en je kunt hem in drie kleuren bestellen: rood, geel en blauw. Dat wordt ook de slogan in de televisiereclame: ‘Red, yellow and blue … this one’s for you!’ Het model slaat vrijwel meteen aan, de verkoop loopt al snel in de duizenden exemplaren, totdat er in 1988 bijna 8.000 Citi Golfs zijn verkocht.



Citi Sport

Volkswagen SA weet het dan nog niet, maar met die eerste Citi Golf is een klassieker geboren. In 1983, een klein jaar voor de Zuid-Afrikaanse introductie van de Golf II, begint de productie van de eerste Citi Golf. Kort na de introductie wordt de kleur zwart aan het palet toegevoegd, en je kunt even later ook de Citi Sport bestellen, met de 1,6-liter motor van de oude GTS. Dat is het begin van een eindeloze reeks variaties.

Dikke bumpers voor de Citi Golf

In 1989 wordt de Citi Golf volop verkocht, ondanks dat het een vijftien jaar oud model is. Dat jaar komt er een facelift die hem een wat moderner voorkomen moet geven: de grille loopt schuin naar voren zoals de grille van de Golf II, de bumpers zijn dikker en er komt een vouw in de vorm van een ijshockeystick in de C-stijl. Die vouw wordt iconisch, maar het eigenlijke doel ervan is om extra stevigheid in de carrosserie te brengen. De Citi Golf Sport krijgt de 1,8-liter motor met 95 pk en de motor van de oude Europese Golf GTI komt met zijn 110 pk te liggen in de Citi Golf Sport CTI. Er komt ook een nieuw instapmodel: de Volkswagen Citi Golf Shuttle. Die heeft van alles niet, geen achterruitwisser, geen make-upspiegeltje en geen handgreep voor de passagier.



Tot en met de Golf V

De zegetocht van de Citi Golf gaat verder en zet zelfs een tandje bij. Vanaf 1990 worden er per jaar zo’n 15.000 stuks verkocht, in 1995 zelfs bijna 27.000. Daarmee heeft de kleine Volkswagen een marktaandeel van bijna de helft in de goedkope klasse in Zuid-Afrika.



Terwijl de Citi Golf jaar na jaar in Uitenhage wordt gebouwd, produceert de fabriek daar ook de actuele Golf-modellen. De Golf III vervangt in 1992 de Golf II. De III maakt later plaats voor de Golf IV en die maakt voor de Golf V. En al die tijd, onverstoorbaar, loopt in dezelfde fabriek in Uitenhage de Citi Golf van de band.



Het dashboard van de eerste Skoda Fabia

In 1998 volgen er weer nieuwe varianten en grotere motoren. Het model gaat zelfs moeiteloos mee in het nieuwe millennium. In 2003 volgt de grootste wijziging als de Citi Golf in alle uitvoeringen een nieuw dashboard en stuurwiel krijgt, dat verdacht veel lijkt op dat van de Skoda Fabia.


Volkswagen Citi Golf R-Line

R-Line met 120 pk, alleen de Oettinger GTI 16S was sneller

In 2007 volgt de kers op de taart als de Citi Golf 1.8i R-Line verschijnt, die 120 pk levert en daarmee een topsnelheid van dik 190 km/h haalt. Op de zeldzame GTI 16S na, die uitsluitend in Frankrijk leverbaar was en een zestienklepsmotor (van VW kwam de 16V pas voor Golf II) van tuner Oettinger had, is de R-Line de snelste versie van de Golf 1 die ooit is gebouwd. Dit model kon nog twee jaar worden geleverd, want in 2009 kwam er dan toch een einde aan de oudste Golf 1 ter wereld. Zuid-Afrika nam met bloedend hart afscheid van een icoon.



Toen op 21 augustus van dat jaar de laatste Citi Golf van de band rolde, waren er in totaal 377.484 geproduceerd, 100.000 meer dan er in Zuid-Afrika Kevers zijn gebouwd. De laatste duizend exemplaren zijn genummerd als collector’s items.


Volkswagen Citi Golf van de laatste serie.

Het succes van de VW Citi Golf is niet onopgemerkt gebleven. Andere autofabrikanten in Zuid-Afrika kwamen met soortgelijke modellen: afgeschreven, oude modellen die als budgetauto’s in een nieuw, hip jasje werden gepresenteerd. Opel warmde de E-Kadett op tot de Opel Kadett Cub, Fords Laser, een variant van onze Mazda 323 hatchback, werd in de jaren 90 als Ford Laser Tracer in de markt gezet. Nissan gebruikte zelfs de Datsun 1200 pick-up uit de jaren 60 onder de naam Nissan Champ tot in 2004. En Volkswagen zelf heeft de Polo Vivo, een opgewaardeerde versie van de Polo IV, die bij ons leverbaar was tussen 2001 en 2009, gelanceerd als opvolger van de Citi Golf. Maar geen van al die modellen schopte het zo ver als de Volkswagen Citi Golf: een instituut in de Zuid-Afrikaanse samenleving.

[Jocar]

Nooit geweten dit.