VOLKSWAGEN lovers V2

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

[Jocar]

VW Golf I GTI (1979)

Hahaha, die specs



Die was top destijds en reed super. Tegenwoordig is de PK wedloop om in de file te staan niet meer te stoppen

[Jocar]

Deze Volkswagen Polo G40 kent bijna niemand

[Jocar]

Ik herinner mij niet of die hier verkrijgbaar was.

[bobo]

In belgie nooit verkocht


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

[Jocar]

Historischer Werbefilm Volkswagen (VW) Golf I

[Jocar]

DEZE VERSIES VAN DE VOLKSWAGEN CORRADO DURFDE VW NIET TE BOUWEN

CABRIO EN SHOOTING BRAKE

Een Corrado met een stationwagon-achterzijde of als cabriolet zou 35 jaar geleden de kers op de taart zijn geweest in het Volkswagen-modelgamma. Wolfsburg durft dit niet aan, maar diverse specialisten wel: MAG zet een opvallend gelijnde shooting brake op de wielen, SGS een krachtig gemotoriseerde vierpersoons cabriolet en Karmann een hippe tweezits roadster.


Als Volkswagen vandaag de dag een Corrado zou lanceren, zou het natuurlijk een SUV zijn, een paar maanden later gevolgd door een Corrado R met 360 pk, een Coupé (ook vijfdeurs, maar iets platter aan de achterkant), een Allspace met een langere wielbasis en een Cabrio. Allemaal SUV’s. Uiteraard zouden daarna de technisch identieke derivaten van Audi, Skoda en Seat verschijnen.




Drie Volkswagens Corrado die niet kwamen, op de voorgrond de SGS Cabrio, daarnaast de Karmann Roadster, dan de standaard Corrado en achteraan de Magnum, een shooting brake.

Karmann stelt Corrado Cabrio voor: Karmann Roadster

Wanneer Volkswagen in 1988 de echte Corrado op de markt brengt, is het een driedeurs coupé. Punt uit. Geen cabriolet, geen stationwagon, geen Audi, geen Seat. Zo gaat het eraan toe wanneer je alleen de keuze hebt uit melk of suiker in de koffie en de frappuchino nog een onbekende grootheid is. Het is geen verrassing dat enkele van de nog overgebleven carrosseriebouwers in Duitsland met varianten van de Corrado op de proppen zijn gekomen. Allereerst is dat Wilhelm Karmann GmbH uit Osnabrück. Dat ligt voor de hand, want ten eerste bouwt dat bedrijf het productiemodel in opdracht van Volkswagen, ten tweede is het ontwerpen en bouwen van cabriolets altijd de core business van Karmann geweest.


De Volkswagen Corrado als open versie zoals Karmann hem graag had gebouwd. Een tweezitter.



MAG, SGS en Zender

Dan zijn er MAG, het bedrijf van ex-Karmann-ingenieur Josef A. Marold, en SGS – de Styling Garage – onder leiding van Chris Hahn. Verder is er nog Zender, de tuner die experimenteert met het stijver maken van cabriolets met kunststoffen in plaats van metaal. De enige Zender Corrado die ooit het levenslicht zag, is uit beeld verdwenen, maar beide studiemodellen van de Karmann Roadster bestaan nog, net als beide exemplaren van de SGS Cabrio.Wat de Magnum stationwagon betreft hebben we geluk: er zijn twee exemplaren gebouwd en die hadden allebei een Amerikaanse eigenaar. Eén auto is teruggekeerd naar Duitsland, zodat we voor deze reportage toch alle vier de carrosserievarianten kunnen samenbrengen. Een primeur.


De SGS Cabrio, plek voor vier personen.

SGS Cabrio te hoog op de poten

Laten we beginnen met de SGS Cabrio. Ten tijde van de fotosessie is deze auto nog niet volledig gerestaureerd; hij staat aan de achterzijde te hoog op de poten en de originele softtop had geen lichte, maar een donkere kleur, aldus Chris Hahn. “Bij mij gingen de achterste zijruiten op drie centimeter na in de carrosserie”, zegt hij. Hij is trots op zijn ontwerp en op details als de ‘power top’ met zijn elektro-hydraulische bediening. Met een knop rechts achter het stuur zet je het dak in beweging. Om dit te sluiten moet je het met een metalen hendel (van Mercedes-Benz!) aan het voorruitframe vergrendelen. Chris is al net zo trots op het wortelhoutfineer, dat met een verdunningsmiddel zachter is gemaakt en onder vacuüm over de kunststof oppervlakken werd getrokken. Het lastigste deel zijn de verstevigingen in de carrosserie. “We hebben er een compleet frame voor ontworpen.” Specialist Happich leverde de Sonnenland-stof aan, evenals het stuurwiel met veertien bedieningsknoppen. Dirk Amthor van de Berlijnse VW-dealer Auto Eicke maakte het project destijds mogelijk en wilde zelfs een kleine serie bouwen. Hahn: “Hij kocht het idee en het gereedschap van mij en betaalde daar flink voor.”



Ook op het interieur ging SGS los.

Vijf maanden na introductie Corrado

In 1989, vijf maanden na de presentatie van de Corrado, laat Hahn de auto debuteren op de salon van Genève. De productie moet in juli van dat jaar beginnen, zo belooft het persbericht: “Voor de productie heeft de firma Eicke enkele medewerkers van de failliete specialist Treser uit Berlijn overgenomen. Het is de bedoeling dat er in eerste instantie tien auto’s per maand gebouwd gaan worden.”


SGS nam de Volkswagen Corrado G60 als basis.

Einde verhaal door plannen Volkswagen en Karmann

Tijdens de beurs nemen medewerkers van Volkswagen plaats in de auto, vertelt Dirk Amthor, inmiddels 80 jaar. “Ze zeiden ‘geef hem aan ons en we bekijken hem in de fabriek’, maar ik moest weten wat de vooruitzichten waren.” De productie in Berlijn zou te duur zijn geweest; Amthor vindt partners in Hongarije die de kleine serie willen bouwen. Op dat moment kondigt Volkswagen echter aan zelf een Corrado Cabrio te gaan bouwen. Ook bij Karmann geven ze te kennen dat ze plannen hebben om dat te doen. Amthor: “Dat was het einde van het verhaal. Ik heb het project stopgezet. Je bent machteloos tegen zulke partijen. Ik investeerde een half miljoen in het project, dus ik was er behoorlijk ziek van.”



SGS Cabrio is vierzitter, Karmann Roadster tweezitter

Twee cabriolets zien daadwerkelijk het levenslicht, en er is nog een extra carrosserie, vertellen Hahn en Amthor. Het ontwerp van Karmann is een tweezitter. De ontwikkelingsopdracht is afkomstig van Volkswagen, zo meldt het AutoMuseum Volkswagen. Het tweede studiemodel ontstond op de interne ontwerpafdeling van Volkswagen. De geschiedenis van de twee roadsters is niet volledig onderzocht, omdat het Karmann-archief in dozen ligt opgeslagen in het archief van het Volkswagen-concern, dat door gebrek aan personeel en ruimte nog niet alles heeft kunnen uitzoeken en sorteren. We trekken in de roadster aan een hendel achter de linker B-stijl, waarna het deksel boven het dak open springt. Het dak moet je met de hand inklappen; volgens Chris Hahn is elektrisch sluiten niet mogelijk.



Karmann Roadster heeft leer op dashboard

In de roadster is het dashboard uitgebreid bekleed met prachtig gestikt donkerblauw leer. De portierpanelen inclusief portiervakken zijn deels in blauw uitgevoerd, deels in lichtgrijs, oftewel net zo two-tone als een latte macchiato. Zulke kleuren kun je verwachten in studiemodellen.


De Karmann Roadster heeft een lagere kont dan de SGS Cabriolet.

Niet de G60 maar de 16V diende als basis voor het Karmann-project.

Minder bont van binnen dan de SGS maar voor Volkswagen-begrippen wel heel luxe. deze concept.

Reguliere Corrado saaier

In de reguliere Corrado gaat het er een stuk saaier aan toe, zo blijkt als we plaatsnemen in de rode coupé. Bij nader inzien is er vanbinnen toch nog een beetje kleur, met dank aan de bekleding die doet denken aan de donkerblauwe en donkergroene geruite broeken die in die tijd op golfbanen in de mode zijn. De zacht aanvoelende kunststof oppervlakken van het dashboard lijken op leer.



Vergeleken met de dakloze showauto’s straalt het interieur van de serie-Corrado vooral zakelijke doelmatigheid uit. Dat neemt niet weg dat het model een paar leuke goocheltrucs te bieden heeft. De achterspoiler schuift automatisch uit en in, naar het voorbeeld van de Lancia Thema 8.32. Volgens Volkswagen vermindert dat de lift op de achteras met maximaal 64 procent. Een ware lekkernij in het motorengamma is de uitvoering met de exotische G-lader, de G60. De kers op de taart is de VR6 met een inhoud van 2,9 liter en een vermogen van 190 pk.





Verzamelaar heeft een van de twee Magnums

Wij hebben voor dit artikel een G60 geregeld. Het exemplaar stamt uit 1991. Hij is van Autostadt in Wolfsburg, dat ook een fotostudio ter beschikking stelt voor deze uitzonderlijke, viervoudige ontmoeting. Volkswagen Classic levert het beste exemplaar van de twee Karmann-roadsters uit Osnabrück en Chris Hahn reist aan vanuit Hamburg met zijn SGS Cabrio op de aanhanger. Gunther Mertens uit het Duitse Hünfeld stelt de vierde auto ter beschikking: hij heeft het aangedurfd om op de openbare weg te rijden met zijn MAG Magnum, een van de slechts twee exemplaren. In 2016 is de auto in de VS onder de hamer gegaan. Corrado-verzamelaar Mertens heeft toen een bod uitgebracht zonder de auto eerst te hebben gezien. En met succes, want hij wint de veiling. “Het andere exemplaar heeft leer en wortelnotenhout, dat is toch zo niet mijn ding.”





Idee voor Magnum van voormalig Karmann-ingenieur

Het idee voor de Magnum is afkomstig van Josef A. Marold, een voormalig ingenieur van Karmann en nu hoofd van PGAM Advanced Technologies AG en MAG Marold Automobil- und Anlagentechnik GmbH. Hij geeft destijds een oude bekende de opdracht om de auto te bouwen: Chris Hahn. Marold freest de houten mallen voor de C-stijlen uit met behulp van CAD-technologie en Hahns carrosseriebouwers spannen vervolgens het plaatwerk in vorm.



Dakpaneel van VW Passat, achterlichten van Audi 80

Het dakpaneel is afkomstig van de Volkswagen Passat, de achterklepscharnieren van de Polo en de achterlichten van de Audi 80 B3. “We hebben altijd onderdelen gebruikt die voorhanden waren”, zegt Hahn. Van de versterkte B-stijlen tot de steile C-stijlen: de carrosserie is compleet nieuw. Het is geen pure showauto, maar een praktische sportwagen met een lage tildrempel en een gedeeld neerklapbare achterbankleuning



In 1990 test de TÜV Nord-vestiging in Lüneburg de constructie aan de hand van een prototype. De keuringsinstantie omschrijft de licht verminderde torsiestijfheid als ‘niet bezwaarlijk’. De medewerkers van de Duitse testorganisatie schrijven in hun eindverslag van 12 maart: “We voerden vergelijkende rijproeven uit met de Sport-Kombi van Magnum en met een standaarduitvoering, zowel op slechte wegen als op de snelweg. Bij de SportKombi komen geen negatieve eigenschappen aan het licht.” Dat is nog eens een compliment! Chris Hahn presenteert de Magnum tijdens de beurs Automechanika. Hij geeft een Cw-waarde op van 0,308 en belooft een maximale bagageruimte van 490 liter. “Er is een speciale serie van honderd exemplaren gepland”, zo kondigde hij alvast trots aan. Zover zou het echter nooit komen, omdat er te weinig kopers voor het exclusieve model zijn. Jammer, want een ‘Corrado Variant’ zou toch prima naast de Passat Variant in de Volkswagen-showroom hebben gepast.

[Jocar]

Dat was idd niet mis geweest.

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

[Jocar]

This Volkswagen Scirocco Is Amazing Forbidden Fruit

[Jocar]

TOEN VOLKSWAGEN VOLUIT VOOR DIESEL GING: DE XL1 EN LUPO 3L

SPAARDIESELS

Met de XL1 en de Lupo 3L had Volkswagen ooit twee ware zuinigheidskampioenen in het modellengamma. Ze lieten zien dat brandstof besparen niet alleen een sport is, maar ook best vermakelijk kan zijn. We gaan weer eens op stap met deze toen nog als milieuhelden geziene spaardiesels.

Toen in juli 2015 Herbert Diess aan de slag ging in zijn nieuwe functie, zo gaat het verhaal, klopte de nieuwe merkbaas van Volkswagen meteen aan bij zijn ingenieurs: “Laat me eens jullie elektrische modellen zien!” Ze keken rond en zeiden: “Nou, dat is de Golf VII, die we hebben omgebouwd tot elektrische auto. En dit is de Up, ook met een elektromotor en een accu in plaats van een driecilinder benzinemotor.”

“En de andere modellen?”, wilde de nieuwe Volkswagen-baas weten, die eerder de leiding had over de ontwikkeling van BMW en in 2013 de compacte i3 en de sportieve i8 lanceerde. “Welke andere modellen?”, schijnen de Volkswagen-medewerkers te hebben gevraagd. Vervolgens gaven ze aan dat ze verder geen modellen hadden om te laten zien. In retrospectief weten we wat daarvoor de reden was: bij Volkswagen gingen ze voluit voor de diesel. Ze wilden dat motortype doorontwikkelen tot een bijzonder duurzame oplossing. Maar toen kwam het uitstootschandaal en, even later, Herbert Diess. Daarmee kwam de ontwikkeling van elektrische auto’s in Wolfsburg in een stroomversnelling.



Vandaag zetten we de dieselhelden van weleer in het zonnetje. Nu we het toch over diesel hebben, moeten we beslist de geniale motorontwikkelaar dr. Karl-Heinz Neumann noemen. Hij is verantwoordelijk voor de volgende noviteiten (naast diverse 10-, 12-, 16- en 18-cilindermotoren): de eerste milieuvriendelijke dieselmotor met katalysator in de Golf II (1989), de eerste zelfontbrander met directe inspuiting (van het concern) in de Audi 100 (1990), de eerste diesel met pompverstuivertechnologie in de Passat ( 1998 ), de eerste dieselmotor van aluminium in de Lupo 3L en daarmee de eerste in serie geproduceerde auto met een gemiddeld brandstofverbruik van drie liter per 100 kilometer. Dat was in 1999. De Lupo, dat kleine spaarvarken op wielen, zette nieuwe normen op het gebied van verbruik.



1 liter diesel per 100 kilometer

Maar in Wolfsburg wilden ze meer. Op 19 april 2012 reed Ferdinand Piëch, indertijd hoofd van de raad van toezicht van het concern, met de één liter-auto XL1 van Wolfsburg naar Hamburg voor de jaarlijkse algemene vergadering, met Volkswagen-baas Martin Winterkorn achter zich in een tweede prototype. Eén liter brandstofverbruik per 100 km, oftewel 1 op 100! Het was de dag dat de diesel groen werd. Laten we de tijd eens terugdraaien en met de twee ‘groentjes’ op pad gaan. De witte auto met het kenteken GF, letters die verwijzen naar de gemeente Gifhorn bij Wolfsburg, en KG 404 erachter, schijnt daadwerkelijk ooit op de oprit van Martin Winterkorn hebben gestaan. Of de letters KG stonden voor ‘König Griesgram’, oftewel ‘koning kniesoor’, is niet bekend. Het is evenmin bekend of de nukkige ‘Wiko’ wel eens heeft gelachen achter het stuur.



800 cc TDI hybride

Vaststaat dat dit een meesterwerk van techniek is. Nee, we hebben het niet over in- en uitstappen; je wilt niet gezien worden voor een vol terras. Je moet eerst je been over de dikke en zeer lage dorpel tillen, vervolgens jezelf op de een of andere manier naar binnen wurmen en er vervolgens maar even niet aan denken dat je het hele gebeuren later weer in omgekeerde volgorde moet doen. Je kunt je beter verbazen over de wonderlijke techniek: de tweecilindermotor is een halve 1.6 TDI, heeft een inhoud van 800 cc en een vermogen 48 pk en is op de achteras geplaatst, met een snelle zeventraps DSG eraan vastgeschroefd. Die biedt dan weer plaats aan de hybride-module met een elektromotor en de koppeling. Aan de voorkant is een lithium-ionaccu met 5,5 kWh gemonteerd, die via een hoogvoltage-kabel de elektromotor van stroom voorziet en bij het remmen de energie weer opvangt. En dan is er nog de zeer consequente lichtgewichtconstructie: er is veel prijzige met koolstofvezel versterkte kunststof gebruikt, de carrosserie is gemaakt van een mix van datzelfde materiaal en lichtmetaal, en om de gesmede wielen van magnesium liggen ultradunne 115-banden. Het resultaat van alle inspanningen is een gewicht van slechts 795 kilogram. Als je stevig op het gaspedaal trapt, gaat de tweecilindermotor aan de bak. De overgang van elektrisch naar diesel verloopt zo soepel dat je hoofd geen knikkende bewegingen maakt.



Zuinig kan ook leuk zijn

Dat doe je pas als je door bochten rijdt op een smalle provinciale weg, en dat doe je dan uit waardering. Het stuur vergt slechts 2,5 omwentelingen van uiterst links naar uiterst rechts. De Volkswagen-technici hebben de besturing zo afgestemd dat hij lekker direct is. Bovendien heeft het onderstel een fijne straffe afstelling. Je neemt het deze achterwielaandrijver niet kwalijk dat hij een achteras heeft die zo smal is dat je de wielen niet kunt zien vanwege de aerodynamica. Deze auto maakt duidelijk dat zuinig doen niet alleen geld bespaart, maar ook leuk kan zijn.



Lupo 3L 150 kilo lichter dan normale Lupo

We kunnen nu alvast verklappen dat het rijplezier in de Lupo hier nog niet eens bij in de buurt komt. Maar we moeten deze auto wel beoordelen naar de rol die hij indertijd moest spelen. Laten we maar eens kijken naar zijn wapenfeiten, zoals de grote hoeveelheid aluminium en duur magnesium die is gebruikt voor het onderstel en de carrosserie. Dat zien en voelen we aan het driespaaks stuurwiel voor ons. De stoelframes zijn van lichtmetaal gemaakt en de aluminium wielen zijn speciaal voor de Lupo 3L gesmeed. Door al deze maatregelen is er ongeveer 150 kilo aan gewicht bespaard ten opzichte van de basis-Lupo. Een leeggewicht van 865 kilogram komt dicht in de buurt van dat van de Golf I, die geen airbags en geen ABS aan boord had, maar ook geen stuurbekrachtiging, zoals de Lupo 3L. Bij deze dwerg van 3,53 meter is destijds alles in het werk gesteld om de aerodynamica te optimaliseren. Zo zijn de luchtopeningen aan de voorkant verkleind, zijn de dorpels verder naar beneden doorgetrokken en zijn er dunne banden met een lage rolweer-stand gemonteerd. En natuurlijk hebben de ingenieurs iets aan de motor gedaan.



De driecilinder pompverstuiver-TDI is gekoppeld aan een geautomatiseerde vijfversnellingsbak met vrijloopfunctie; er zit dus een beetje Smart in deze Volkswagen. Je merkt het bij het optrekken: 21, 22, een knikkend hoofd, versnelling ingelegd. Zelfs de ruiten van de Lupo ontkwamen niet aan de aandacht van de ingenieurs. De zijruiten zijn dunner, wat gewicht bespaart, maar je hoort daardoor wel de diesel luid zijn werk doen. Het lijkt bijna te zijn gedaan om je eraan te herinneren niet te veel gas te geven, het verbruik moet immers laag blijven.



1 op 25 en 1 op 50 in de praktijk

Uiteindelijk is de kwestie van het verbruik eveneens een kwestie van karakter. Omdat we niet nog een dieselschandaal willen, vertellen we de waarheid. Een verbruik aan de goede kant van 1 op 30 is ons in de Lupo is ons net zo min gelukt als een verbruik van 1 op 100 in de XL1. We reden immers door de praktijk van alledag, niet op de testbank. Maar een verbruik van ongeveer 1 op 25 in een 24 jaar oude Lupo 3L en bijna 1 op 50 in de in zeer kleine oplage gebouwde XL1 zijn echt wel oké! Zodoende vullen we na onze testrit de tien-litertank van de XL1, waarbij er 3,6 liter diesel in past. We vragen ons af wat er zou zijn gebeurd als Volkswagen was doorgegaan met het onderzoek naar dieselmotoren. Wat als politici alleen het doel bepalen en de ingenieurs vervolgens de weg uitdokteren? Zij hebben daarvoor immers gestudeerd. Misschien zou de dieselmotor nu dan echt groen zijn.





Bron: Autoweek

[Jocar]

VOLKSWAGEN PASSAT (1987)

[Jocar]

Historischer Werbefilm über den Volkswagen Käfer

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

[Jocar]

Zo prettig gestoord zijn deelnemers aan International Volkswagen Bus Day

[Jocar]

DIT HADDEN ZO MAAR OPVOLGERS VAN DE VOLKSWAGEN KEVER KUNNEN ZIJN

GOED DAT DE GOLF KWAM

Volkswagen ontwikkelde ruim 70 potentiële opvolgers voor de Kever, totdat uiteindelijk de keuze viel op de Golf. Op één model na gingen ze nooit in productie. De reden? Botsende ego’s, domme pech en fascinerende intriges.



Om maar meteen met de deur in huis te vallen: nee, we hebben niet alle auto’s opgespoord. Tussen 1948 en 1969 bouwde Volkswagen tal van designstudies, prototypes en nulseriemodellen die tot een Kever-opvolger hadden kunnen leiden. Het merendeel van de circa 70 auto’s die werden gebouwd, verdween echter in de schrootpers. Een handjevol auto’s is bewaard gebleven, als getuigen van de drama’s die zich achter de coulissen bij VW hebben afgespeeld. Pas op 18 mei 1969 werd duidelijk welke koers het concern zou kiezen toen de directie groen licht gaf voor ontwikkelingsopdracht (‘Entwicklungsauftrag’) EA 337. Deze auto zou uiteindelijk als Golf in de showroom komen te staan. Er was daarbij sprake van een ware paleisrevolutie, want tot die tijd bouwde VW alleen auto’s volgens het Kever-principe, zoals de Typ 3 en Typ 4, de Bulli en de Fridolin, de Karmann-Ghia en de Typ 181. Stuk voor stuk hadden deze modellen luchtgekoelde boxermotoren. Met uitzondering van de VW-Porsche 914 hadden ze ook allemaal een achterin geplaatste motor.



EA47: kruising tussen Kever en Karmann-Ghia

De EA 47 oogt als een kruising tussen een Kever en een Karmann-Ghia, zijn elegante koetswerk is dan ook daadwerkelijk ontworpen door Ghia. Toen hij in 1955 ten tonele verscheen, had hij alles in zich om een succes te worden. Invloedrijke Volkswagen-medewerkers fluisterden VW-Baas Nordhoff ( 1899-1968 ) echter in dat de auto ‘duur’ was. Het model was voorzien van een pendelas met subframe, net als een Mercedes 190. En een zelfdragende carrosserie. Plus een doorontwikkelde boxermotor in de achtersteven. Moet je nagaan wat dat allemaal wel niet kostte! Nordhoff was op dat moment in Afrika op wilde dieren aan het jagen, maar hij zette vanaf zijn vakantieadres het project stop. En dat terwijl Ludwig Boehner, hoofd technische ontwikkeling bij Volkswagen, er zulke hooggespannen verwachtingen van had. Het model was namelijk gezegend met comfortabele rijeigenschappen en een duidelijk rianter ruimteaanbod dan de Kever. Hij leek er weliswaar behoorlijk op, maar het was een veel betere auto. Misschien waren juist die uiterlijke overeenkomsten wel de reden dat dit model het niet redde.



EA 48: voorwielaandrijver

De EA 48 die al in 1953 tot ontwikkeling kwam, had ook een kaskraker kunnen worden. De EA 48 kreeg een zelfdragende carrosserie met een gehalveerde Kever-boxermotor (twee cilinders, 600 cc) voor de vooras. Het complete voorste gedeelte van de auto scharnierde naar voren als je bij de motor moest – een zogenaamd flipfront, en dat al in 1953! Ook was het model uitgerust met een ware technische revolutie: de nog relatief nieuwe onafhankelijke McPherson-wielophanging was gecombineerd met voorwielaandrijving.



Opnieuw liet Nordhoff zich echter ompraten, dit keer werd er grote druk uitgeoefend door de politiek. De Duitse minister van economische zaken Ludwig Erhard nodigde namelijk in 1955 Nordhoff uit om op de koffie te komen, en niet alleen om gezellig te kletsen. Carl Borgward had namelijk van de EA 48-plannen gehoord en hij was not amused. Hij had tegen de minister gezegd dat duizenden mensen hun baan zouden verliezen wanneer de EA 48 ervoor zou zorgen dat niemand de modellen van de Borgward-merken Lloyd en Goliath zou kopen. Daarbij zou volgens de minister niemand zijn gebaat, Borgward niet en de Duitse staat evenmin. Ook al deed de EA 48, die Volkswagen 600 zou gaan heten, het goed bij de geheime tests, Nordhoff stopte niettemin de ontwikkeling van de 18 pk ‘sterke’ auto die met zijn topsnelheid van 80 km/h in het segment onder dat van de Kever succesvol had kunnen worden. Alle inspanningen om de concurrentie uit te schakelen ten spijt ging het Borgward-concern zes jaar later alsnog failliet, waarbij de merken Goliath en Lloyd uit beeld verdwenen.



EA 97: Simca 1000 als inspiratiebron

In 1957 begon de ontwikkeling van de EA 97, waarvan de eerste ontwerpen sterk op de Kever leken – en dat was een misser. Vervolgens bracht VW’s hoofdontwerper Harmut Engel met een van de eerste computers de afmetingen van de indertijd gloednieuwe Simca 1000 in kaart, om die als ‘inspiratiebron’ te gebruiken bij de ontwikkeling van een eigen model.



Eigenlijk zou de modern gelijnde EA 97 niet groter worden dan de Simca en de Kever, maar ‘ergens’ ging het fout. Zodoende werd de auto met zijn verbrede en aan de voorzijde afgeronde Karmann-Ghia-onderstel veel te groot om als Kever-opvolger te dienen. Vervolgens kwam de verkoopafdeling tot de conclusie dat er met de Volkswagen 1500 Typ 3 al een alternatief was voor mensen die klaar waren met de Kever. De directie in Wolfsburg deed vervolgens zijn best om de EA 97 in het Oostblok aan de man te brengen, maar dat lukte evenmin.

In 1966/1967 nam VW do Brasil de productie van het model voor zijn rekening. De hiervoor benodigde machines en gereedschappen werden naar Zuid-Amerika verscheept – nu kon er niets meer fout gaan. Toen zonk de boot echter … Een jaar later werd het schip geborgen en vervolgens werd het model toch nog gebouwd, als VW 1600 do Brasil.


EA 128: slagschip met zescilinder Porsche-motor

En dan hebben we nog de EA 128 die er met zijn lengte van 4,72 meter indrukwekkend uitziet. Met zijn zes zitplaatsen, lederen bekleding, Pininfarina-styling en tweeliter zescilinder Porsche-motor achterin had hij als Limousine en als Variant de Amerikaanse concurrent Chevrolet Corvair het leven zuur moeten maken.



De Corvair met zijn achterin geplaatste luchtgekoelde motor maakte zichzelf met zijn linke rijgedrag echter al het leven zuur, daarvoor had hij geen concurrent meer nodig. “En Volkswagen durfde het indertijd niet aan om met een model in het topsegment te komen”, zo zei de voormalige VW-baas Carl H. Hahn daar later over.


Zonde, want het model maakt een geslaagde indruk, zowel uiterlijk als technisch steekt hij geraffineerd in elkaar en als prototype is hij al bijzonder keurig afgewerkt.



EA 158: Kever-opvolger met de naam Swift

Ondanks zijn compacte formaat vertoont deze VW opvallend veel gelijkenissen met de Lancia Fulvia Coupé uit 1962. De Farina-broers die Pininfarina vormden keken hun ogen uit toen ze zagen wat VW-hoofdontwerper Hartmut Engel met hun Swift had gedaan. Zij hadden hem getekend met enkele koplampen. Uiteindelijk herken je in de ‘Swift’ wel de daklijn van de 411 die in producte gaan.



311 Spezial

De 311 Spezial kijkt net zo verleidelijk uit zijn ogen als Gina Lollobrigida. De VW bleef echter een unicum, er werd slechts een exemplaar van gebouwd.



EA276: ruimtewonder dat geen ruimte kreeg

De EA 276 was indertijd erg modern, met zijn achterklep en two box-design. Alleen zijn voorin geplaatste, maar nog altijd luchtgekoelde motor was achterhaald. De Golf had de betere papieren.





EA 266: Piëchs eerste nederlaag

De door Ferdinand Piëch, die toen nog werkte bij Porsche, ontwikkelde EA 266 was een flop. De onder de vloer geplaatste motoren raakten snel oververhit, tanks begaven het bij de Amerikaanse botsproeven en hij deelde geen technische componenten met andere modellen. Vlak voordat de serieproductie begon, werd de stekker uit het ambitieuze project getrokken.

[Jocar]

Die EA276 lijkt ook wel op een Fiat 127 imo, of is het andersom

[Bud Wijzer]

Mooie bloemlezing en het mooiste bewijs, dat een auto tekenen veel minder simpel is, dan we vaak denken.

[Jocar]

Echte VW's nog. Elk type heeft wel iets en ik zie er andere modellen in, ook van verschillende merken.

[Jocar]

VOLKSWAGEN POLO (1985)