VOLKSWAGEN lovers V2

[Jocar]

Brand New 2012 VW Santana Sedans Found Abandoned In Chinese Warehouse

[Jocar]

VOLKSWAGEN POLO ( 1988 )

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

[Jocar]

Hat VW völlig ÜBERTRIEBEN? VW Touareg R50 TDI ( 2008 ) - V10 Biturbo Monster fürs "VOLK"!

[Gixxer]

[Jocar]

The many, MANY failed VW Beetle Reboots!

[Jocar]

50 jaar Golf I

[Jocar]

VW Golf I GTI (1979)

[Jocar]

Nostalgie! The real stuff met de volle 110 PK, 9,5 sec 0 -100 en 182 km/h.

Nu het verkeer bijna overal stilstaat lachen ze daarmee want het moet 600 PK zijn en 2,5 sec van 0 - 100. Belachelijk!

[1023]

Nostalgie! The real stuff met de volle 110 PK, 9,5 sec 0 -100 en 182 km/h.

Nu het verkeer bijna overal stilstaat lachen ze daarmee want het moet 600 PK zijn en 2,5 sec van 0 - 100. Belachelijk!

De wagen die mij het meeste plezier heeft bezorgd . Nieuw gekocht einde ‘81 en werd geleverd als model ‘82 dus met de grote achterlichten wat ik jammer vond want zag ze liever met de kleinere . Die nieuwe had ook een echte vijfbak waardoor je versnelde van 0-100 km/h in 9,1 . Na een hele resem andere duitse wagens in de afgelopen jaren werd besloten terug iets kleiners te rijden en heb ik mij een Golf 8 gti aangeschaft verleden jaar .Maar die wagen heeft mij het plezier niet die ik had met zijn grootvader.

[bobo]

De 'R'


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

[Jocar]

MET DEZE AUTO WILDE VOLKSWAGEN DE EEND AANVALLEN

EA 48 VOORBODE 600





Een kleine auto voor vier personen, met een tweecilinder boxermotor en voorwielaandrijving: Volkswagen was ermee bezig in 1955! Wij onthullen de geheimen van prototype EA 48.

‘Grijze muis’, zo noemt Autostadt-technicus Pablo Rother de auto. Een passende bijnaam. Grijs en onopvallend, zo stond de EA 48 eerst in het Volkswagen AutoMuseum en nu als onderdeel van de collectie in Autostadt. Deze auto valt bijna niemand op. Toch is het de eerste auto die volledig intern bij Volkswagen is ontwikkeld. En de eerste VW met een zelfdragende carrosserie. De eerste met voorwielaandrijving. Het is zelfs de eerste auto ooit met een McPherson-vooras en voorwielaandrijving. Vanuit historisch oogpunt is het dus een sensatie. En in technisch opzicht vergelijkbaar met een Eend, door zijn luchtgekoelde tweecilinder boxermotor voor de vooras.



Nu zijn er twee nieuwtjes te melden met betrekking tot deze auto. Ten eerste heeft Pablo Rother ( 48 ), die als technisch expert werkzaam is bij het ZeitHaus in Autostadt, het unicum rijklaar gemaakt en aan ons toevertrouwd om ermee te rijden. Voor de gelegenheid zijn we naar de archieven van het Volkswagen-concern gegaan – en de specialisten daar hebben (als tweede nieuwtje) de ontwikkelingsmap uit 1956 voor ons uitgezocht. Die is eindelijk weer boven water gekomen. De dikke map vol getypte pagina’s en ingeplakte foto’s met een grijsbruine kaft geeft helemaal voorin de opdracht weer die de ontwikkelingsingenieurs meekregen: “Ontwikkeling van een vierpersoons, tweedeurs compacte auto met een maximaal leeggewicht van 550 kg. Topsnelheid circa 80 km/h. Luchtgekoelde motor met circa 18 pk. Voorwielaandrijving. Goedkope auto voor massaproductie.”



Zou waarschijnlijk Volkswagen 600 hebben geheten

De projectnaam luidde EA (‘Entwicklungsauftrag’, oftewel ontwikkelingsopdracht) 48 en de productieauto zou waarschijnlijk de naam Volkswagen 600 hebben gekregen. Op 1 oktober 1953 gingen de ingenieurs aan de slag. Daarbij was een belangrijke rol was weggelegd voor Gustav Mayer en Heinrich Seibt, die eerder bij de inventieve kleine autofabrikant Gutbrod hadden gewerkt. Waarschijnlijk is het meest moderne detail van de auto de vooras: draagarmen aan de onderkant, veerpoten met een hydraulische schokdemper in de schroefveer aan de bovenkant – zo’n beetje precies wat later een ‘McPherson veerpoot’ zou worden genoemd. Dit type ophanging ging voor het eerst in serieproductie met de komst van de Britse Ford Consul in 1950/1951 (die nog geen voorwielaandrijving had), en op de Volkswagen K 70 die in 1970 ten tonele verscheen en was ontwikkeld door NSU. Het principe is sinds de jaren 70 wereldwijd de standaard voor auto’s met voorwielaandrijving.



De VW-ontwikkelingsingenieurs moesten echter ook nog een geschikte motor zien te vinden. De opties waren ‘boxermotor met twee cilinders dwars geplaatst, lijnmotor in lengterichting geplaatst’. Waterkoeling was geen optie en Nordhoff wees een dieselmotor af. Net als bij de Eend werd het een benzinemotor met twee cilinders en luchtkoeling. Dat zoiets werd ontwikkeld door de fabrikant van de Kever (boxermotor, vier cilinders, luchtgekoeld) klinkt wellicht als een fluitje van een cent, maar dat was het niet. De motor werd “veel te heet” en in november 1954 had hij op de testbank te kampen met vastlopende zuigers. Een behoorlijk afgunstige notitie werd in 18 januari 1955 aan het logboek toegevoegd: “De Citroën 2 CV-motor laat ongeveer 2,4 keer zoveel koellucht door als de EA 48-motor.”



Prototype was in september 1955 klaar

In september was het prototype klaar om ermee te rijden, testrijders voelden de eerste EA 48 “op slechte wegen op het fabrieksterrein” stevig aan de tand gedurende 2.600 intensieve kilometers, plus 130 kilometer als prototype op provinciale wegen – dat is waarschijnlijk de reden waarom er geen VW-logo op de buitenkant zit. Met de bouw van een tweede exemplaar werd gestart, maar deze heeft nooit rondgereden. En de warmteproblemen? Het ventilatorwiel van een Porsche-bootmotor uit de Tweede Wereldoorlog koelde zo sterk af dat de carburateur eind 1955 bijna bevroor, en de verwarming “was zelfs niet toereikend voor een ontdooi-effect op de voorruit”. Desondanks werd de motor zelf nog steeds te heet.

Het carter, dat niet stevig genoeg was, trok ook nog eens krom, waardoor de motor onevenwichtig liep. “Hard en ruw”, zo bekritiseerden de ingenieurs.

Banen bij Lloyd op de tocht?

Ook over de wielophanging waren ze nog niet tevreden. Zodoende installeerden ze schroefveren met een progressieve afstelling. Deze reageerden soepel op oneffenheden en steviger bij diep inveren – zeer vooruitstrevend. In tabellen vergeleken de Volkswagen-ingenieurs hun kindje met de Renault 4CV, Austin A30, Morris Minor, de nu bijna vergeten Standard Eight en – natuurlijk – de Citroën 2 CV. Was het uiteindelijk de Lloyd LP 400 die de VW noodlottig werd? We vinden in het archief een verslag van de vergadering van 2 februari 1956, toen Nordhoff besloot: “De ontwikkeling van dit model wordt onmiddellijk stopgezet. Het bestaande prototype wordt niet meer ingezet.” Had Lloyd-baas Carl F. W. Borgward de minister van Economische Zaken van de Bondsrepubliek, Ludwig Erhard, gewaarschuwd dat een kleine auto van Volkswagen banen bij Lloyd zou kosten? Had Erhard vervolgens invloed uitgeoefend op Volkswagen-directeur Heinrich Nordhoff? Of wilde Nordhoff sowieso geen kleine auto, omdat de VW-fabriek bijna op volle capaciteit draaide? Dat staat allemaal niet in de dossiers, dus we zullen het nooit precies weten.



Uitlaat nagebouwd

Vandaag kunnen we rijden met het bijzondere kind, het prototype met chassisnummer VR-282. Dat is mogelijk omdat Pablo Rother, een geschoold autotechnicus, de compleet verroeste uitlaat heeft nagebouwd. “Dat duurde ongeveer anderhalve week.” De rest was eenvoudiger: de afdichtingen van de stoterbeschermbuizen waren uit elkaar gevallen en Rother maakte nieuwe met behulp van reserveonderdelen. Hij verving de hoofdremcilinder en wielremcilinder en verving de kapotte verdelerkap door een aangepast Wanderer-onderdeel... veel meer was er niet nodig.

Voordat we op pad gaan, stellen we natuurlijk eerst de stoel af. De stoel met stalen buizenframe is bijna Eend-achtig, met slangenveren in plaats van dikke kussens. Het verstellen in de lengterichting is heel eenvoudig: we kantelen de stoel naar voren, tillen hem op (hij weegt bijna niets) en zien rechts en links vijf gaten in de vloer. Afhankelijk van hoe ver we naar voren willen zitten, steken we de pinnen die aan de onderkant van de stoel zitten erin. We gaan zitten en sluiten de deur. Dat gaat met een solide plof, net als bij een in serie geproduceerde auto. Dan gaan we er eindelijk in rijden – waarschijnlijk als eerste testrijders sinds 1956! We trekken aan de choke links naast het contactslot en aan de starter rechts: de tweecilinder slaat aan met een helder geluid. De koppeling (nog het originele exemplaar uit de jaren 50!) slipt een beetje, en weg zijn we.



De motor klinkt als een mengeling van een Eend en een Trabant. De banden, die Continental speciaal voor de EA 48 produceerde, zijn net zo oud als de auto zelf. Het prototype was nog niet voorzien van ‘details’ zoals buitenspiegels, deursloten, zonnekleppen of interieurverlichting, maar hij rijdt bijna als een productieauto. Alle versnellingen zijn gesynchroniseerd (bij de Eend de tweede tot vierde versnelling). Je zit een beetje scheef achter het stuur, want de stuurkolom wijst naar rechts en de pedalen zijn ver naar rechts geplaatst. Maar hij biedt wel ongeveer evenveel ruimte als de veel langere en bredere Kever.

Schoonmoeders met brede heupen

En hoe verhoudt hij zich tot de Eend? Voorin biedt de VW 6,5 centimeter meer schouderbreedte en acht centimeter meer zitbreedte; achterin steken de wielkasten van de VW echter naast de zitbank uit, zodat schoonmoeders met brede heupen beter voorin kunnen gaan zitten. De knieruimte achterin de Eend is ook een halve klasse beter: de Fransman heeft acht centimeter meer bewegingsvrijheid te bieden aan de benen van zijn achterpassagiers. De EA 48 is 75 kilo zwaarder dan de Eend, maar hij heeft ook anderhalf keer zoveel vermogen, wat een merkbaar betere vermogen-gewichtsverhouding oplevert.

Met het 18 pk sterke 600 cc-motortje (dat maximaal 4.350 tpm draait) weet de VW de Française met haar 12 pk leverende 425 cc-motortje achter zich te laten. De naald op de VDO-snelheidsmeter, die tot 100 km/h doorloopt, kruipt dapper omhoog. Heuvelop rijden is best mogelijk met deze auto.

Dan parkeren we de VW, die nu 2.857 kilometer op de klok heeft, en stappen in de Eend. We doen het portier van de 2 CV voorzichtig dicht, zodat de opgeklapte zijruit niet dichtvalt. We draaien de contactsleutel van links naar rechts, trekken de choke (‘S’) voor het stuur uit en drukken dan op de startknop (‘D’). We horen dan een soort gesnater – deze auto had ook best ‘Eend’ genoemd kunnen worden als hij er heel anders uit had gezien. Waar de Volkswagen strak door de bocht gaat, waggelt de Eend op opvallend soepele wijze heen en weer. Bijna alles wat we zien of aanraken onder zijn roldak is gebaseerd op een ingenieus of op zijn minst gewaagd idee. Vergeleken met deze extreem innovatieve auto doet zijn beoogde Duitse tegenhanger een beetje saai aan, maar het onderschatten van grijze muizen is vaak een vergissing.



Zou Volkswagen begin jaren 60 veel geld hebben verdiend met de 600? Waarschijnlijk niet. Maar hij zou de cultuur bij Volkswagen wel hebben veranderd: namelijk de rotsvaste overtuiging van de VW-directie dat een auto absoluut een motor achterin moest hebben. Een klein beetje van Citroëns innovatieve geest zou Volkwagen goed hebben gedaan

[bobo]

https://x.com/wegenwacht4447/status/1744628228872949874?s=46&t=1Lx4V1bG5rs-10MwAy4Jew

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

[bobo]

Mooie vloot


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

[Jocar]

Volkswagen Santana

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

[Jocar]

Volkswagen viert 50 jaar VW Golf bij GP Ice Race

[Jocar]

ZO ZAG VOLKSWAGEN DE GOLF EERST NOG VOOR ZICH

OPMAAT NAAR HET ECHTE WERK

De Volkswagen Golf bestaat dit jaar vijftig jaar en daarom blikt Volkswagen maar wat graag terug op hoe het allemaal is begonnen. Al in 1969 was er een auto die als belangrijke voorvader van de Golf kan worden gezien, maar toch niet vooruitstrevend genoeg was.

Dé voorvader van de Volkswagen Golf is natuurlijk de Kever, want de Golf ontstond uit de wens van Volkswagen om met een modernere auto te komen die de plaats van de Kever als allemansvriend zou kunnen innemen. Zo was er bijvoorbeeld in 1953 al een studiemodel van een compacte Volkswagen met de motor voorin, de EA 48. Het zou nog tot 1969 duren voordat die opzet nogmaals zou worden uitgewerkt op een manier die al redelijk in de buurt kwam van de Golf I.

In dit jaar werkte Volkswagen namelijk aan de EA 276, die op bovenstaande foto naast de Golf I geparkeerd staat. Het lijkt haast een uit de tweede helft van de jaren 70 stammende Oost-Europeaan (zei iemand Skoda?), maar voor een auto uit 1969 oogt hij eigenlijk niet eens zo gek. Hij heeft ook al een hatchbackklep, sportief ogende wieltjes en wielkastverbreders. Geen onaardige poging, maar vooral technisch nog niet helemaal wat Volkswagen voor ogen had. In de neus van de EA 276 ligt namelijk nog gewoon een luchtgekoelde boxermotor. De EA 276 was kortom een stap in de goede richting, maar het zou nog enkele jaren duren voordat het idee van de compacte hatchback pas écht tot tevredenheid van het hogere management werd uitgewerkt.


Vanbinnen was de EA 276 nog een stuk eenvoudiger dan de Golf I

[Jocar]

Skoda? Ik zie er toch eerder een Fiat 127 in.

[Jocar]

VOLKSWAGEN VENTO 1.8 GL (1996)