BMW 5-reeks berline F10

[Wouter]

Met enkel zo'n rekensommetje ga je er toch niet raken

[Gast]

Met enkel zo'n rekensommetje ga je er toch niet raken

Vul dan zelf aan aub... anders heeft je antwoord geen zin.
Ik doe nog moeite...
Ik stel voor dat jij de berekening van het koppel voor je rekening neemt, met de manuele 6-bak tov. de 8 traps-automaat...
nb: naast de berekening staat er nog uitleg, of zijn alleen de getallen leesbaar ? (moedeloos, kan je ervan worden; moeite doen en dan krijg je zo een one liner...)
Als ik verkeerd ben met mijn redenering, of te simpel; schreeuw het dan uit !!! dan heeft iedereen er iets aan !!!

[Gast]

Als je het objectief bekijkt:
21 pk
1 pk staat voor 75 kg 1 m verplaatsen per seconde...
Dus ja, er zal een verschil zijn.
Is het een nuttig verschil, ja vooral in de hogere toeren...
Wanneer je geen sprinter bent, maw.rood licht naar rood licht, heeft het geen zijn.
Wanneer je de spurt van 120-220km/h niet klokt, is er ook geen voordeel...

Doe je dit wel, ga voor 184pk... of nog liever de 525d.

Of neem de 184pk als compromis...

maw. alles tussen 0 en 70km/h geen groot verschil, vanaf dan is het waarneembaar. (subjectief, noodzakelijk op de Belgische wegen is nog iets anders)
http://www.youtube.com/watch?v=J5zRZ...eature=channel

Dus als we efkes rekenen : gewicht vd 5 serie : 1700 kg. 1700kg / 75 = 22,6 keer = +- gelijk aan 21 pk = 1 meter per seconde per pk = 21 meter verder geraken per 21 seconden tussen een 163pk en 184pk. Dus op 8 seconden naar 100km/u voor een 184pk wil ongeveer zeggen dat , moest je een 163pk naar een 184pk zetten in een "dragrace", dat bij 100km/h de 184pk ongeveer 8 meter voorsprong zou hebben op de 163pk (zonder rekening te houden met wrijvingskrachten).

Dat is reeds een serieus verschil hé. Zou wel eens een youtube filmke willen zien die dit nabootst

[Gast]

Dus als we efkes rekenen : gewicht vd 5 serie : 1700 kg. 1700kg / 75 = 22,6 keer = +- gelijk aan 21 pk = 1 meter per seconde per pk = 21 meter verder geraken per 21 seconden tussen een 163pk en 184pk. Dus op 8 seconden naar 100km/u voor een 184pk wil ongeveer zeggen dat , moest je een 163pk naar een 184pk zetten in een "dragrace", dat bij 100km/h de 184pk ongeveer 8 meter voorsprong zou hebben op de 163pk (zonder rekening te houden met wrijvingskrachten).

Dat is reeds een serieus verschil hé. Zou wel eens een youtube filmke willen zien die dit nabootst

Ben jij leraar wiskunde of fysica ?

[Gast]

Ben jij leraar wiskunde of fysica ?

nope, gewoon een beetje verder breien op de vorige post... ben onder den indruk van mijzelf na het drankgebruik van gisteren. Blijkbaar toch nog niet te veel hersencellen afgestorven

[Gast]

nope, gewoon een beetje verder breien op de vorige post... ben onder den indruk van mijzelf na het drankgebruik van gisteren. Blijkbaar toch nog niet te veel hersencellen afgestorven

En nu het verschil nog tussen een manuele 184pk en een 8 traps automaat 163pk...

Stel, van 0 tot 100 in 8 seconden in 3de versnelling. dus 2 x schakelen. (2 seconden)
Of een 8 traps en 3 maal schakelen aan 0,5 seconden. ( is 1,5 seconden)
Schattingen !!! (de schakeltijden van de 8 traps heb ik nog niet opgezocht/gevonden...

In die 8 seconden zal hij gemiddelde +- 50km/h rijden, wat hij trekt niet lineair op.
50km/h = 13,8 m/s of 7m... in die 1/2 seconde.
Als je trager schakelt dan de automaat, dan zit je met een 163pk automaat maar op 1m...
En waar in België heeft van 0 tot 100 nog zin ? Eerder 0 tot 50/70. En op de oprit is het eerder 90 tot 120... en dan is het verschil geen 1m meer.

Alles zal afhangen van bandenkeuze, automaat of niet, gewicht (tank, inzittende,..) dan louter te staren op 163 pk versus 184 pk... ligging van de baan... bergop en zwaar gealden zal de 184pk de 163pk achter zich laten. Ben je in België en zit je met max. 2 in de auto... dan zie ik het nut niet.
Ga je regelmatig zwaar geladen op reis in de bergen, dan de 184pk... of nog beter de 525/530d !
Bedankt voor de ondersteuning !
nb: De automaat zal ook meer in het koppelgebied kunnen schakelen bij normaal gebruik..

Niet iedereen kan altijd, supersnel schakelen... ben je een piloot, dan is het een ander verhaal. Maar die rijden meestal niet met een 520d....
Voor de gewone gebruiker is een 163pk, automaat gewoon zalig... en een 520d koop je niet om van stoplicht tot stoplicht te sprinten...
Daar hoort een 123d beter thuis, ook het publiek...

[Gast]

Leuke denkoefening, helaas met (onder andere) de kapitale redeneerfouten dat (1) vermogen niet 0 of 1 is, maar een non-lineair gegeven doorheen het toerentalbereik, dat moet doorlopen worden om een sprintje neer te zetten (je accelereert niet continu aan topvermogen), (2) het vermogensverschil tussen een originele en een fiscaal gedowntunede versie zich enkel in de toptoeren situeert (koppel blijft identiek tussne de twee versies, tenzij dus in de regio waar men het koppel heeft moeten indijken om dus op die manier het vermogen niet boven de 163 pk te laten uitkomen) en het verschil in vermogen zich dus niet doorheen het ganse sprintnummer laat gelden (maar enkel op de momenten dat de toerentallen waar er verschil is, nl. de hoogste pakweg 800 à 1.000 tpm), en dat (3) sprintresultaten in cijfers uitgedrukt vaak geen of weinig uistaans hebben met het gevoel dat je in een auto hebt. Jouw meter-resultaten (8 meter voor of 1 meter verschil) kunnen dus net zo goed zuivere gokken zijn, want (en dat is geen verwijt natuurlijk) eigenlijk het resultaat van een ééndimensionele berekening terwijl het gegeven op zich tientallen dimensies heeft.

Ik heb bij redelijk wat BMW-modellen uit het verleden de originele en de "Belgische" versie kunnen testen (en ik heb zeer gevoelige vingertoppen, tenen en binnenoren): tenzij je in (3e)/4e en hogere versnellingen echt tot in de begrenzer gaat zitten toeren maken voel je geen verschil. Koppel/vermogen worden nogal vaak in de lagere versnellingen wat beperkt (ook bij originele versies). Gekoppeld aan een automaat is het verschil zo goed als niet waarneembaar. Vooral aan de hoogste snelheden voel je het verschil: doortrekken van 120 tot 220 km/u b.v. (daarbij hoge toerentallen gebruikend, niet hernemend op koppel in de hoogste versnelling), dat is een nummer waar je het verschil van 20 pk wel voelt.
Anderzijds heb ik ook versies gereden die echt 't geval gaven van "dood te vallen" ergens vanaf 2/3e van hun toerentalbereik. En dat hoeven niet noodzakelijk teruggetunede Belgische versies te zijn (ik spreek over alle merken heen, nu, niet enkel BMW). Zo heb je motoren met b.v. 185pk die hoger in toeren hun brio verliezen en daardoor trager aanvoelen dan andere motoren met 163pk die een mooi lineair vermogensverloop kennen en ook hoog in toeren nog enig plezier verschaffen. Dat heb je trouwens bij benzines ook, 't is geen diesel-only issue.

Er zal een verschil zijn, sowieso, op papier. Ik schat het verschil tussen de 163pk en de 184pk in het sprintje tot de 100 km/u op een goeie halve seconde, misschien iets meer. Dat is uiteindelijk een erg klein verschil en voor 99% van de mensen geenszins waarneembaar (ook voor het gros van de forumlieden hier niet, tenzij bij direct vergelijk van de ene versie na de andere misschien).
Maar (en dat is toch uiteindelijk het belangrijkste): voor zij die normaal tot sportief rijden en vooral gebruik maken van het middengebied (= het ideale werkingsveld van een diesel) en constante snelheden aan zo laag mogelijke toerentallen afmalen (door snel op te schakelen of de fantastische 8-traps automaat z'n werk te laten doen) zal er de facto geen verschil te voelen zijn.

En dan hebben we nog het feit dat het verleden alleszins heeft uitgewezen dat meerdere merken (inclusief BMW) de teruggetunede Belgische versies daadwerkelijk niét bleken terug te tunen...

[Gast]

Leuke denkoefening, helaas met de kapitale fouten dat (1) vermogen niet 0 of 1 is, maar een non-lineair gegeven doorheen het toerentalbereik, (2) het vermogensverschil tussen een originele en een fiscaal gedowntunede versie zich enkel in de toptoeren situeert (koppel blijft identiek tussne de twee versies, tenzij dus in de regio waar men het koppel heeft moeten indijken om dus op die manier het vermogen niet boven de 163 pk te laten uitkomen) en (3) sprintresultaten in cijfers uitgedrukt vaak geen of weinig uistaans hebben met het gevoel dat je in een auto hebt.

Ik heb bij redelijk wat BMW-modellen uit het verleden de originele en de "Belgische" versie kunnen testen, en ik heb zeer gevoelige vingertoppen, tenen en binnenoren: tenzij je in 3e/4e echt tot in de begrenzer gaat zitten toeren maken voel je geen verschil. Koppel/vermogen worden nogal vaak in de lagere versnellingen wat beperkt (ook bij originele versies). Gekoppeld aan een automaat is het verschil zo goed als niet waarneembaar.
Anderzijds heb ik ook versies gereden die echt 't geval gaven van "dood te vallen" ergens vanaf 2/3e van hun toerentalbereik. En dat hoeven niet noodzakelijk teruggetunede Belgische versies te zijn (ik spreek over alle merken heen, nu, niet enkel BMW).

Er zal een verschil zijn, sowieso, op papier. Ik schat het verschil tussen de 163pk en de 184pk in het sprintje tot de 100 km/u op een goeie halve seconde, misschien iets meer. Dat is uiteindelijk een erg klein verschil.
Voor zij die normaal tot sportief rijden en vooral gebruik maken van het middengebied (= het ideale werkingsveld van een diesel) en constante snelheden aan zo laag mogelijke toerentallen afmalen (door snel op te schakelen of de fantastische 8-traps automaat z'n werk te laten doen) zal er de facto geen verschil te voelen zijn.

En dan hebben we nog het feit dat het verleden alleszins heeft uitgewezen dat meerdere merken (inclusief BMW) de teruggetunede Belgische versies daadwerkelijk niét bleken terug te tunen...

Bedankt voor de uitleg.

[BMWMB]

En dan hebben we nog het feit dat het verleden alleszins heeft uitgewezen dat meerdere merken (inclusief BMW) de teruggetunede Belgische versies daadwerkelijk niét bleken terug te tunen...

Zou dat nu ook nog zo zijn? Ik dacht dat ze daarvoor eens op de vingers werden getikt.

Een goede vriend van mij heeft een F11 520d in bestelling. Gisteren vroeg 'm mij of 'm niet beter de 184 pk-versie zou nemen. Ik heb 'm dat onmiddellijk afgeraden ook om de argumenten die jij aanhaalt. Hij is eerder een rustige rijder die dus weinig in die hogere toerentallen zal komen. Ook heb ik 'm gezegd dat inderdaad de kans bestaat dat de wagen niet gedowntuned is.

[Gast]

Zou dat nu ook nog zo zijn? Ik dacht dat ze daarvoor eens op de vingers werden getikt.

Er zit hier toch ene op het forum met nen bmw die op papier een stuk minder vermogen had dan in t echt, en dat was voor tuning

[Gast]

Er zit hier toch ene op het forum met nen bmw die op papier een stuk minder vermogen had dan in t echt, en dat was voor tuning

Dat kom je bij ieder merk wel eens tegen... en dan zijn er zoveel variabelen...
Is het als tuner niet beter om met een laag cijfer te beginnen...
Hoveel km had de motor bij de tuning ? (korte of lange afstanden, hoe ingereden ?) luchttemperatuur, luchtaanvoer,...
De uitzondering maakt niet de regel... en over welke mototr ging het ? Een x16d gaan ze echt wel dichtnijpen om de milieunormen te halen...

[Gast]

't Is iets waar ik ook al jaren wat theoretischer in op zoek ga, 'k vind zo'n dingen gewoon leuk. Het feit dat de koppelcurve en (dus) vermogenscurven van een gewone en een gedowntunede versie van 0 tpm tot meestal 3.200 à 3.400 tpm identiek is, maakt dat die beide versies dus ook identiek rijden als je niet boven die 3.200 à 3.400 tpm gaat toeren maken. En dat doe je, vind ik toch, in een kilometervreter met zuinige dieselmotor zo goed als nooit. Zeker niet als 'ie aan een goeie automaat is gekoppeld. Ook het maximumkoppel (dat gehaald wordt gedurende een interval van ca. 2.000 - 3.000 tpm) blijft bij beide versies dus identiek, en dat wil zeggen dat ze ook in de hernemingen in hoge versnelling even snel zijn (en dat de facto alle hernemingen op de autostrade van 90 tot 130 in 4e/5e/6e dus even snel zijn want dan haal je nooit 3.200 à 3.400 tpm).
Enkel vanaf dat bepaalde punt (3.200 à 3.400 tpm in de regel) wordt de vermogenscurve van de gedowntunede versie "afgetopt", loopt die daarna vlak door... je blijft dus datzelfde vermogen (163pk) behouden tot (meestal) de toerentalbegrenzer. De gewone versie gaat vanaf dat punt nog bij verder stijgende toerentallen z'n vermogen wat verder opbouwen, maar na een punt nog voor de toerentalbegrenzer valt de vermogenscurven dan ook al snel weer terug.
Koppel en vermogen zijn rechstreeks aan elkaar gelinkt (cfr. de formule om op een bepaald toerental op basis van het vermogen het voorhanden zijnde koppel te berekenen, en omgekeerd), dus het spreekt voor zich dat in die hogere regionen (vanaf 3.200 à 3.400 tpm) het koppel ook wat sneller zal zakken bij de gedowntunede versie dan bij de gewone versie.

Er moeten hier op 't forum (als die nog niet zijn gewist, want al oud) zeker nog posts of topic(s) te vinden zijn die daarover handelen, en waarin ik (vermoedelijk) een uitgebreider uitleg/samenvatting heb gegeven. Maar de conclusie luidt (volgens mij) dat het verschil tussen de 163pk 520d en de 184pk 520d voor het overgrote deel van de chauffeurs onbestaande is (omdat ze nooit of zeer zelden die hoogste toeren opzoeken), en indien ze dat toch doen gaan ze het niet snel merken.

[Gast]

Er zit hier toch ene op het forum met nen bmw die op papier een stuk minder vermogen had dan in t echt, en dat was voor tuning

'K weet niet over wie je het hebt fuel , maar bij mij was het ook zo :
156 PK op de testbank bij PPE ipv 163 PK

[Gast]

Een x16d gaan ze echt wel dichtnijpen om de milieunormen te halen...

"De milieunormen halen" is iets wat het homologatiemodel doet, al de wagens daarna worden daar niet meer op getest. Zoals zo vaak, en bij veel automerken, blijkt men daarna (vooral de "softere" versies van een motor) toch meer vermogen te geven dan in de technische handleiding staat... Volkswagen/VAG, BMW, Volvo... merken waaraan ik spontaan denk als ik aan "meer vermoogen leveren dan opgegeven" denk. Soms. En soms ook omgekeerd, uiteraard.

Als je de link koppel-vermogen snapt... dan is het voor een constructeur zeer interessant om het koppel in middentoeren te verhogen (en dus het vermogen daar te laten toenemen), maar het maximumvermoogen identiek te laten -> de auto wordt sneller in het meest gebruikte toerentalgebied, maar blijft wel hetzelfde maximumvermogen optekenen.
Dat zie je vaak: testwagens die enkele pk's boven het officiële vermogen scoren, maar wel tussen de 5 à 10% (of zelfs méér) koppel extra hebben dan opgegeven...

[Gast]

Er zit hier toch ene op het forum met nen bmw die op papier een stuk minder vermogen had dan in t echt, en dat was voor tuning

Zo zijn er zeker.

Mijn 320d Business (E46 facelift 150->126pk) had stock 134pk en 340 Nm. Mijn 120d (Duitse versie 177pk) had stock 179 pk, maar maar liefst 375 Nm standaard.

(voor tuning)

[BMWMB]

Ik heb zelf nog nooit met een 520d gereden. Ik ken dus niet het karakter van die motor boven 3500 toeren. Bij mijn 530d (211pk, dus ook lichtjes gedowtuned) had de motor bij 3500 het beste van zichzelf gegeven. Om die reden (Jawel gTa, ik leer het ) reed ik nooit in de sport-stand en heb ik zelden kickdown gebruikt. Mijn 530d schakelde bij volacceleren aan 4000 toeren wat voor die wagen perfect was. Bij de 740d die ik nu heb is dat wel anders.

[Gast]

Dat kom je bij ieder merk wel eens tegen... en dan zijn er zoveel variabelen...

136 op papier en 155 op de bank?

[Gast]

Mijn Belgische 120D die ook werd afgeleverd als zijnde 163 pk, gaf op de bank ook 178 pk en iets van een 370 Nm koppel (exacte waarden weet ik niet juist meer)
Dus volgens mij word er niet al te veel gerestricteerd bij bmw...
Ook alle FL 118d waar ik weet van heb draaien allemaal dik 150 - 155 pk op de bank...

[Metaxa]

't Is iets waar ik ook al jaren wat theoretischer in op zoek ga, 'k vind zo'n dingen gewoon leuk. Het feit dat de koppelcurve en (dus) vermogenscurven van een gewone en een gedowntunede versie van 0 tpm tot meestal 3.200 à 3.400 tpm identiek is, maakt dat die beide versies dus ook identiek rijden als je niet boven die 3.200 à 3.400 tpm gaat toeren maken. En dat doe je, vind ik toch, in een kilometervreter met zuinige dieselmotor zo goed als nooit. Zeker niet als 'ie aan een goeie automaat is gekoppeld. Ook het maximumkoppel (dat gehaald wordt gedurende een interval van ca. 2.000 - 3.000 tpm) blijft bij beide versies dus identiek, en dat wil zeggen dat ze ook in de hernemingen in hoge versnelling even snel zijn (en dat de facto alle hernemingen op de autostrade van 90 tot 130 in 4e/5e/6e dus even snel zijn want dan haal je nooit 3.200 à 3.400 tpm).
Enkel vanaf dat bepaalde punt (3.200 à 3.400 tpm in de regel) wordt de vermogenscurve van de gedowntunede versie "afgetopt", loopt die daarna vlak door... je blijft dus datzelfde vermogen (163pk) behouden tot (meestal) de toerentalbegrenzer. De gewone versie gaat vanaf dat punt nog bij verder stijgende toerentallen z'n vermogen wat verder opbouwen, maar na een punt nog voor de toerentalbegrenzer valt de vermogenscurven dan ook al snel weer terug.
Koppel en vermogen zijn rechstreeks aan elkaar gelinkt (cfr. de formule om op een bepaald toerental op basis van het vermogen het voorhanden zijnde koppel te berekenen, en omgekeerd), dus het spreekt voor zich dat in die hogere regionen (vanaf 3.200 à 3.400 tpm) het koppel ook wat sneller zal zakken bij de gedowntunede versie dan bij de gewone versie.

Er moeten hier op 't forum (als die nog niet zijn gewist, want al oud) zeker nog posts of topic(s) te vinden zijn die daarover handelen, en waarin ik (vermoedelijk) een uitgebreider uitleg/samenvatting heb gegeven. Maar de conclusie luidt (volgens mij) dat het verschil tussen de 163pk 520d en de 184pk 520d voor het overgrote deel van de chauffeurs onbestaande is (omdat ze nooit of zeer zelden die hoogste toeren opzoeken), en indien ze dat toch doen gaan ze het niet snel merken.

Klopt gelijk een bus, is de enigste reden dat ik mijn huidige A6 (163pk) nietmeer heb laten tunnen. Als rustige kilometervreter heb je daar niet veel aan (184pk). Over het verbruik valt nog wel het één en het ander te schrijven want dat speelt wel degelijk mee, en nog geen klein beetje. Nu met een 8 trapsautomaat zal dat misschien nog enkele 0.2 à 0.4l verschillen denk ik....

[Gast]

Na deze professionele uitleg, denk ik ook dat het verschil niet overdreven is. Ik heb nu 163pk (3 serie) origineel van BMW, en als ik een 150pk bijhoudt (de gedowntunede versie van BMW), dan merkte ik geen verschil. Integendeel de 150pk voelde zelfs sneller aan, en mijn 163pk voelde "rauwer" aan in de hoogste regionen + meer roetuitstoot. Ik denk dat ik maar voor de 163pk ga in de 5 series. De verstandige keuze. Merci voor alles reacties... ze waren leerrijk.