BMW 5-reeks berline F10

[Gast]

Dat wil dus zeggen dat je ongeveer 50% kan bijwinnen zonder risico?

[Gast]

Dat wil dus zeggen dat je ongeveer 50% kan bijwinnen zonder risico?

Totaal zonder risico zou ik niet zeggen. Het is te zien hoe ver je wenst te gaan, en hoe diep uw portemonnee is als er toch iets verkeerd gaat....maar voorlopig ben je dan wel de snelste aan de rode lichten ....

[Gast]

Dat wil dus zeggen dat je ongeveer 50% kan bijwinnen zonder risico?

Als de paus dat zegt zal het wel waar zijn zeker

[Gast]

Totaal zonder risico zou ik niet zeggen. Het is te zien hoe ver je wenst te gaan, en hoe diep uw portemonnee is als er toch iets verkeerd gaat....maar voorlopig ben je dan wel de snelste aan de rode lichten ....

Dat vind ik nonsens, eerlijk gezegd.
Ze zullen volgens mij bedoelen zonder inwendige onderdelen te versterken (zuigers, drijfstangen, blok, ...). Maar dan nog kan je onmogelijk dat percentage doortrekken over alle motoren heen.

[RedFive]

Bij APEC voor 525d van 204 naar 300pk... Ong. 50% erbij... dat lijkt me overdreven. Echter naar de specs van een 530d brengen lijkt me dan weer helemaal kunnen. En natuurlijk gaan ze bij BMW dat afraden, want anders verkopen ze geen ene 530 meer....
Ik zou dan echter kiezen voor AC Schnitzer of Hartge, de gerenommeerde BMW tuners, die me toch meer vertrouwen geven dan die tuners die alle merken effe doen. (Dat reflecteert zich trouwens ook in de prijzen, die bij de allround chipkrikkers al vanaf 300 euro beginnen...)
Nog iemand deze mening toegedaan?

[Gast]

Dit is twijfelachtig hoor! Onlangs hadden wij een 520d met EDC17 sturing die "getuned" was bij de dealer om de hoek, wagen liep slecht, viel af en toe uit... ECU opengemaakt en gezien dat er echt wel eea verprutst werd... Kerel naar zijn locale garage en heeft ECU gekregen onder garantie. Nadien gewoon getuned zonder problemen... Ik denk persoonlijk dat veel afhangt van hoe de dealer het aanpakt tov Bornem...

Geen goed woord over Bornem hier. Garantie naleven doen ze toch niet. Als je een goede dealer hebt die erachter zit zouden ze je misschien helpen. Maar anders doorgaans niet. Als je BMW roest na 1 jaar tijd komt het doordat je aan de zee woont, daar kunne ze toch niets aan doen? Bekijk eens de emblemen op een wielen van een X3. Maar ons exemplaar was des te erger, want een dozijn onderdelen roesten. En Zelf stukken die we dan zelf hebben laten vervangen begonnen binnen het jaar opnieuw te roesten.
Een kennis had een probleem dat zijn zwarte leren zetels op zijn 5 grijs werden. Hier zei Bornem dat dat normaal was. Mercedes heeft hier sindsdien goede zaken gedaan. Bij ons is daardoor ook de aankoop van een Mini als 2e wagen afgesprongen en wordt nu gekozen voor een Volvo.

BMW maakt uitstekende wagens, maar de kwaliteit van niet essentiële zaken laat toch te wensen over. Jammer, maar dat is door hun prijsstelling absoluut niet aanvaardbaar.

[Fünfer]

Iemand ervaring met Ziptuning?

[Gast]

Dat vind ik nonsens, eerlijk gezegd.
Ze zullen volgens mij bedoelen zonder inwendige onderdelen te versterken (zuigers, drijfstangen, blok, ...). Maar dan nog kan je onmogelijk dat percentage doortrekken over alle motoren heen.

Ik kan enkel spreken over BMW omdat ik hier iets van af weet. En chippen is altijd enkel de chip herprogrammeren zonder aanpassing van mechanische onderdelen.

[Gast]

Bij APEC voor 525d van 204 naar 300pk... Ong. 50% erbij... dat lijkt me overdreven. Echter naar de specs van een 530d brengen lijkt me dan weer helemaal kunnen. En natuurlijk gaan ze bij BMW dat afraden, want anders verkopen ze geen ene 530 meer....
Ik zou dan echter kiezen voor AC Schnitzer of Hartge, de gerenommeerde BMW tuners, die me toch meer vertrouwen geven dan die tuners die alle merken effe doen. (Dat reflecteert zich trouwens ook in de prijzen, die bij de allround chipkrikkers al vanaf 300 euro beginnen...)
Nog iemand deze mening toegedaan?

De rede dat de mensen geen 530d zouden kopen, gaat over de biv... (belgië)
Europees gezieen zal het ook nog wel voordelen hebben.
Als ze nu 100 auto's verkopen, en het zijn 60 525d's en 40 530d's of omgekeerd daar gaan ze niet van wakker liggen. Zolang ze maar verkopen. (de winstmarge zal niet veel schelen tussen de 2...)

[Gast]

De rede dat de mensen geen 530d zouden kopen, gaat over de biv... (belgië)
Europees gezieen zal het ook nog wel voordelen hebben.
Als ze nu 100 auto's verkopen, en het zijn 60 525d's en 40 530d's of omgekeerd daar gaan ze niet van wakker liggen. Zolang ze maar verkopen. (de winstmarge zal niet veel schelen tussen de 2...)

520d zal hier wel het leeuwendeel van de verkoop op zch nemen. En een heel groot deel van de winst halen ze uit de opties, en die zijn op alle modellen de zelfde prijs.

[Gast]

520d zal hier wel het leeuwendeel van de verkoop op zch nemen. En een heel groot deel van de winst halen ze uit de opties, en die zijn op alle modellen de zelfde prijs.

dan toch de 163pk versie... want de 184pk valt in dezelfde schijf als de 525d...
En als je met een 5 reeks kan rijden, dan valt de jaarlijkse verkeersbelasting ook wel mee... (van de 525d)

[Gast]

En als je met een 5 reeks kan rijden, dan valt de jaarlijkse verkeersbelasting ook wel mee... (van de 525d)

Dat wil toch helemaal niks zeggen?
Denk eens aan al die fleet 5-en...

[Gast]

dan toch de 163pk versie... want de 184pk valt in dezelfde schijf als de 525d...
En als je met een 5 reeks kan rijden, dan valt de jaarlijkse verkeersbelasting ook wel mee... (van de 525d)

Op naam van het berdrijf is die 520d toch zoveel interessanter. En de 525d is een 3 liter en dat weegt qua verkeersbelasting toch iets zwaarder door.
Heb net gemerkt dat de 520d wel nog betaalbaar is als je je een beetje inhoud met de optielijst.

[Gast]

Dat wil toch helemaal niks zeggen?
Denk eens aan al die fleet 5-en...

Ja, de 163 pk versie...
Als ze de 525d nemen zal het verschil niet zo groot meer zijn, in verhouding tot de totale leasing...
+- €40 per maand extra op een leasing zal niet veel uitmaken. (van een 5 reeks)
Wat ik aanhaalde, leasing en bedrijven de 163pk/ particulieren en zelfstandigen/directie/bestuur 184pk of 525d/530d/535d...

Nb als jullie toch quoten, neem dan dan de volledige tekst aub.
Ik reageerde op: 520d zal leeuwendeel uitmaken -> dan toch de 163pk versie.. anders kan je evengoed een 525d nemen... biv is hetzelfde; alleen de extra verkeersbelasting. (en de extra aankoopprijs kan je ook toevoegen, waarvan je een deel terugkrijgt bij verkoop)

[D Squaloid]

Ja, de 163 pk versie...
Als ze de 525d nemen zal het verschil niet zo groot meer zijn, in verhouding tot de totale leasing...
+- €40 per maand extra op een leasing zal niet veel uitmaken. (van een 5 reeks)
Wat ik aanhaalde, leasing en bedrijven de 163pk/ particulieren en zelfstandigen/directie/bestuur 184pk of 525d/530d/535d...

Nb als jullie toch quoten, neem dan dan de volledige tekst aub.
Ik reageerde op: 520d zal leeuwendeel uitmaken -> dan toch de 163pk versie.. anders kan je evengoed een 525d nemen... biv is hetzelfde; alleen de extra verkeersbelasting. (en de extra aankoopprijs kan je ook toevoegen, waarvan je een deel terugkrijgt bij verkoop)

Helder verhaal.

[Gast]

Helder verhaal.

pfff nie begrijp ?

[Gast]

Helder verhaal.

[gupe]

Niemand al met beide versies gereden ? de 163 pk en de 184 pk

[Gast]

Niemand al met beide versies gereden ? de 163 pk en de 184 pk

Ik heb met ene gereden maar ik weet eigenlijk niet of het een 163 of 184 pk versie was...

[Gast]

Ik heb met ene gereden maar ik weet eigenlijk niet of het een 163 of 184 pk versie was...

Voilà, en dat zal bij zo goed als iedereen zo zijn. Als je niet weet met welke je op pad wordt gezonden, ga je ook met slechts weinig zekerheid kunnen zeggen of 't nu de ene of de andere is. In een direct vergelijk ga je waarschijnlijk wel een klein verschil voelen (in hoge toeren dus), maar anders?


Ik was m'n bijlagenmap hier op 't forum aan 't uitkuisen, en toevallig kom ik iets tegen dat de quote hieronder mooi illustreert.

Het feit dat de koppelcurve en (dus) vermogenscurven van een gewone en een gedowntunede versie van 0 tpm tot meestal 3.200 à 3.400 tpm identiek is, maakt dat die beide versies dus ook identiek rijden als je niet boven die 3.200 à 3.400 tpm gaat toeren maken. En dat doe je, vind ik toch, in een kilometervreter met zuinige dieselmotor zo goed als nooit. Zeker niet als 'ie aan een goeie automaat is gekoppeld. Ook het maximumkoppel (dat gehaald wordt gedurende een interval van ca. 2.000 - 3.000 tpm) blijft bij beide versies dus identiek, en dat wil zeggen dat ze ook in de hernemingen in hoge versnelling even snel zijn (en dat de facto alle hernemingen op de autostrade van 90 tot 130 in 4e/5e/6e dus even snel zijn want dan haal je nooit 3.200 à 3.400 tpm).
Enkel vanaf dat bepaalde punt (3.200 à 3.400 tpm in de regel) wordt de vermogenscurve van de gedowntunede versie "afgetopt", loopt die daarna vlak door... je blijft dus datzelfde vermogen (163pk) behouden tot (meestal) de toerentalbegrenzer. De gewone versie gaat vanaf dat punt nog bij verder stijgende toerentallen z'n vermogen wat verder opbouwen, maar na een punt nog voor de toerentalbegrenzer valt de vermogenscurven dan ook al snel weer terug.
Koppel en vermogen zijn rechstreeks aan elkaar gelinkt (cfr. de formule om op een bepaald toerental op basis van het vermogen het voorhanden zijnde koppel te berekenen, en omgekeerd), dus het spreekt voor zich dat in die hogere regionen (vanaf 3.200 à 3.400 tpm) het koppel ook wat sneller zal zakken bij de gedowntunede versie dan bij de gewone versie.

Deze figuur, namelijk:



Da's een grafiek van BMW van de 235pk sterke X5 3.0d. 235 pk = 173 kW

De rode lijnen heb ik erop getekend, en geven weer hoe de curves eruit zien (bij benadering) van een identieke motor maar dan op 211 pk (= 155 kW) gelimiteerd (wat ze dus doen/deden voor de Belgische markt, om niet in de categorie van 5.000 EUR BIV te vallen maar die van 2.500 EUR).

Vanaf het toerental waarop de motor 155 kW bereikt (211 pk), en in dit geval is dat ca. 3.000 tpm, wordt het vermogen afgetopt op die 155 kW. Je krijgt daar, theoretisch, een "tafelberg" tot aan ofwel de toerentalbegrenzer, ofwel het toerental waarop de originele vermogenscurve weer onder de afgetopte grens zakt (niet in dit geval).
Het koppel (want pk en Nm zijn rechtstreeks aan elkaar gelinkt) zakt dan navenant mee, je ziet dus dat het koppel vanaf ca. 3.000 tpm nog iets sneller zakt dan bij de originele motor.

Maar tot aan 3.000 tpm is er dus ook geen enkel verschil.


Bij de 184pk vs. 163pk x20d zal het ongeveer gelijkaardig zijn. http://www.treffseiten.de/bmw/info/l...520d_10_01.pdf -> op 3.250 tpm ongeveer levert de motor 120 kW (= 163 pk), dus pas vanaf dan is een (toenemend, i.e. in het begin erg klein en rond de 4.000 tpm grootste) verschil te merken, áls je het al merkt.
Het best voelbare verschil is dat een 184pk x20d vooral tussen 3.500 en 4.000 tpm wat krachtiger zal aanvoelen, en dat zal het meest renderen in de hoogste versnellingen, aan (erg) hoge snelheden. In 1e en 2e (en vermoedelijk ook 3e bij de 8-traps automaat) ben je zo enorm snel door je versnelling heen dat je turbo nooit alle benodigde druk voor het volle vermogen heeft kunnen opbouwen, en meestal worden de motoren in die lage versnellingen ook een tikje teruggehouden door de software (om mechanische componenten te sparen op lange termijn) en is het volle vermogen pas vanaf 3e of zelfs 4e (manueel) en 4e/5e (8-traps automaat) echt goed te benutten.