Audi RS3

[Gast]

3.8s in die test, zot...

[Gast]

Uit de vele testen die ik reeds gelezen heb, wordt het meteen duidelijk of je met een voorstander van de 1M of van de RS3 te maken hebt.

In jouw stukje ook, alle argumenten worden overduidelijk gekleurd door je duidelijke voorkeur voor één van de twee. Maar dat mag, want 't gaat om jouw mening. En alle anderen, ook journalisten, ventileren ook die van hen.

De TT RS lijkt me in ieder geval een beter circuitmonster dan de RS3.

De TT RS, en zo ook de RS3, zijn alle behalve een "circuitmonster". Hoe meer tests je leest van die auto's, hoe duidelijker dat wordt. De remmen zijn geenszins opgewassen tegen repetitief heet werk, en de balans en het weggedrag van de auto is geenszins bevorderlijk voor het goed gevoel van de sportieve circuit-piloot. De auto's zijn er gewoonweg niet voor gemaakt, en werken tegen bij stevig gebruik op circuit. Mocht je ze "straatmonsters" genoemd hebben, ik zou helemaal akkoord zijn geweest: erg makkelijk erg snel te rijden en verduiveld efficiënt. Dé auto om eender wie in no time prestaties van een toppiloot mee neer te laten zetten (op de openbare weg, voor zover dat mag/kan/gewenst is). Op circuit stellen ze in (quasi-)serietrim doorgaans enkel maar teleur.

Ik zie de Audi RS3 (en b.v. ook de RS5) daardoor ook als méér verdienstelijk (in globo) dan hun pendanten (1M en M3) omdat ze voor zoveel meer bestuurders "sneller" zijn. Door hun trekkracht en afstelling zijn ze met veel minder talent en/of waakzaamheid veel sneller te rijden dan hun achterwielaangedreven concurrenten uit München. Je moet dat maar doen, zo'n auto maken. Lijkt me niet simpel. Vierwielaandrijving doet uiteraard zeer veel in dat opzicht.
Een rasechte sportieve piloot tevreden stellen is in se makkelijker: een goede evenwichtige achterwielaangedreven auto met (als het even kan) een potente atmosferische motor en klaar is kees. Dat recept (het recept van "De Sportauto") zal niet snel veranderen. Zal uiteraard ook niet simpel zijn (anders zouden er al erg veel wagens zijn die b.v. de M3 en de 911 (GT3) van de troon hebben gestoten in al die jaren, quod non). Maar het vereist wel meer skills en een ietwat bezadigder of verstandiger aanpak.

De RS5 is een waardiger concurrent voor de M3, dan de RS3 een waardig concurrent voor de 1M is, naar mijn mening. Die laatste (de RS3) heeft net zoals de TTRS erg hard last van zijn architectuur (motor voor de vooras, motor dwars geplaatst, aandrijfsysteem dat niet toelaat om meer kracht naar de achterwielen te sturen dan naar de voorwielen), en dat is hét grote nadeel bij die auto's. Als je ziet hoeveel issues de RS3 en TTRS hebben bij de eerste tests, gebruikerservaringen e.a. dan heb ik toch een licht gevoel dat men het platform en z'n technische kenmerken een stap te ver heeft willen pushen. Tenminste ... toch voor zij die echt van precisie, stuurmanskunst, het ultieme rijplezier (balans, input, output, feeling, neutraliteit, beheersbaarheid, efficiëntie door kennis en kunde) houden. Maar da's een schaars publiek.

Ik mag hopen dat Audi daardoor niet minder van die dingen verkoopt, want hoe meer zo'n auto's verkocht worden, hoe meer er ook in de toekomst gemaakt zullen blijven worden (zowel steengoeie als minder goeie), en daar kan elke autoliefhebber enkel maar blij om zijn.

Anderzijds, en nu spreek ik zuiver m'n eigen mening: net door het feit dat die wagens minder eisen van de bestuurder en zoveel zelf doen, zijn ze ook minder rewarding om snel mee te rijden. Het rijplezier zit voor veel echte petrolheads die ik ken (en b.v. af en toe eens op circuit gaan) ook voor een (soms groot) deel in de manier waarop je een auto rijdt, je skills, je vooruitgang. Een uitdagende auto, die je als bestuurder aanzet om aan je eigen skills te werken, is zoveel plezanter dan een auto die dat veel minder doet en je zonder veel poespas toelaat om meteen het uiterste uit de auto te halen. En de voorbeelden (b.v. ook op dit forum) van mensen die eerst anders dachten maar het licht zagen eens ze naar een puurder, zuiverder concept overstapten, zijn niet min. Voor mij alvast geeft het veel meer voldoening om zo'n auto te rijden, en daarom zet ik sportwagens zoals b.v. de 1M en de M3 dan ook een trapje hoger dan hun concurrenten RS3 en RS5. Ze zijn zuiverder, puurder, even snel of zelfs sneller (zolang je maar de bagage hebt om 't eruit te halen) als je ze gebruikt waarvoor ze uiteindelijk echt zijn bedoeld. En dat maakt dat de letter M nog altijd meer aanslaat bij die enkelingen die compleet à fond willen gaan met hun apparaat, dan de letters RS (die een véél groter en breder publiek aanspreken). Net zoals bijvoorbeeld een Porsche 911 GT3 ook een veel kleiner publiek aanspreekt dan een Porsche 911 Carrera S (alhoewel ook hier beide auto's schitterende machines zijn, maar (ondanks hun gelijkenissen) met hun verchillen).
En daarmee is de cirkel rond: ik denk niet dat Audi de RS3 heeft bedoeld als een auto om af en toe op circuit te rijden. En de RS5 is (vermoed ik) evenmin bedoeld om de occasionele circuitrijder te verleiden. Uiteraard zal Audi wel graag ook aan die mensen willen verkopen (hoe meer hoe liever) en daarom worden ze wel (ten dele) ook zo geprofileerd, maar ik denk dat het oorspronkelijk doelpubliek wel nog wat afwijkt van die die de 1M en de M3 voor ogen hebben.

[GeeZer]

gta
Je moet terug meer posten

[Gast]

@GTA :
'circuitmonster' is inderdaad sterk overdreven voor TT RS (en RS3).
Ik wou alleen duidelijk maken dat de TT RS het beter zou moeten doen dan de RS3 op het circuit.

Verder denk ik wel dat onze teksten stroken met elkaar...

[Gast]

In jouw stukje ook, alle argumenten worden overduidelijk gekleurd door je duidelijke voorkeur voor één van de twee.

In alle argumenten??? ... waar dan wel ... ?
En dat terwijl ik een poging deed om objectief te blijven

Voor mij is de RS3 de absolute favoriet, dit op basis van mijn wensen.
Maar dit is ook geen reden om de 1M af te breken.
De 1M heeft duidelijk meer capaciteiten voor op het circuit (mits een goede driver), de RS3 zal in de meeste gevallen de 1M op z'n plaats zetten op de openbare weg (ook in droge condities).

Hoe meer regen of sneeuw, hoe leuker het wordt in een RS!

[Jokke_vlo]

Circuit circuit, ik heb ook een tijd zo gedacht. Neem van mij 1 ding aan. Beide wagens zijn ZONDER, toch wel zware ingrepen, totaal niet bruikbaar voor circuit.

Dream on

Dit zijn gewoon heel leuke wagens om u is mee uit te leven, maar het circuit is een totaal andere wereld.
Wil je dat, vijs dan de turbo's van dit type wagen, steek er een DEFTIGE ophanging onder evenals DEFTIGE remmen. En je wagen zal trager maar sneller zijn (begrijpe wie begrijpe kan).
En vooral: je gaat meer dan 5 rondjes zonder stoppen kunnen rijden.

Sorry voor mijn opmerking maar het moest er even af
Met zulk type wagens gaan zeggen dat de ene of andere beter is voor circuit is gewoon pure lulkoek. Dat de ene wagen beter is dan de ander op circuit zal afhangen van de mods en bijhorende kosten die je doet.

Zoniet sta je met allebei binnen de 15 minuten aan de kant en stuift GTA ulle met zijn dieselstoof leuk voorbij !

Wat geen afbreuk doet aan de auto op zich hé versta me niet verkeerd. Het zijn waarschijnlijk leuke wagens voor elke doelgroep.

ps: het zal geen 15minuten duren......

[Jokke_vlo]

. Op circuit stellen ze in (quasi-)serietrim doorgaans enkel maar teleur.

Voila !

Een rasechte sportieve piloot tevreden stellen is in se makkelijker: een goede evenwichtige achterwielaangedreven auto met (als het even kan) een potente atmosferische motor en klaar is kees. Dat recept (het recept van "De Sportauto") zal niet snel veranderen. Zal uiteraard ook niet simpel zijn (anders zouden er al erg veel wagens zijn die b.v. de M3 en de 911 (GT3) van de troon hebben gestoten in al die jaren, quod non). Maar het vereist wel meer skills en een ietwat bezadigder of verstandiger aanpak.

Weer voila, nagels met koppen. 2 jaar geleden ging ik nu vol in discussie met deze betweter 4 wiel, voorwiel is zoveeeeeeeeel efficiënter zou ik zeggen, bovendien ook sneller etc....etc.....

Twee jaar later met zowel een Audi wise auto (fwd/awd) als een Bmw wise auto (rwd) moet ik uiteindelijk toegeven dat onze vriend gelijk heeft. Rijplezier heb je gewoon een pak meer in rwd wagens dat gaat iedere "chauffeur" met enige ervaring je ook zeggen. Maar het vereist idd een pak meer kunde.
Zo een awd of fwd wordt op de duur gewoon SAAI, niet meer niet minder, terwijl de awd wagen je een smile bezorgt tot achter je oren.
Zoek gerust mijn beginposts op, ik beweerde het tegendeel van wat ik nu neerpen. Puur en alleen uit proefondervindelijkheid moet ik dit nu ook gewoon toegeven, ondanks het vuur waar ik me toen mee "verdedigde".

Los daarvan zou ik een 1M niet kopen omdat ik niet kan leven met de Looks en een RS3 niet vanwege zijn steriel concept. Dat is mijn eerlijke mening.
Doe dan maar een second hand M3. Die heeft looks en geeft je rijplezier.

My 2 cents

[Gast]

We hebben quasi dezelfde visie op (track)rijden, Jokke, maar je voorlaatste post vind ik té ongenuanceerd. Voor iemand die als jij op circuit rijdt, is wat je zegt duidelijk de waarheid. Jij wil na enkele opwarmrondjes (waar je de vooraf in theorie uitgestippelde rijlijnen al in praktijk op efficiëntie probeert te testen) voluit gaan, en dat betekent voluit naar jouw kunnen en voluit wat betreft het kunnen van de auto. Voor jou zijn (misschien ga ik hier wat kort door de bocht, maar 't is de basic idea die telt) banden een verbruiksmiddel zoals brandstof: nodig om rondentijden neer te zetten en "jezelf" (= auto + bestuurder, voor jou) te verbeteren, en als je ze daardoor "moet" mishandelen, dan doe je dat. En voor de rest rij jij zoals een professioneel racepiloot rijdt: ik wil de auto tot z'n limiet brengen, no matter what (waarmee ik NIET bedoel dat je zonder nadenken rondrijdt, wel integendeel, maar de performance-ingesteldheid is wel zo).
Ik heb oneindig veel respect voor je aanpak, consistentie, toewijding en de uiteindelijke resultaten on track: 't is verbluffend.

Maar ik denk dat er véél anderen zijn, ook. Die 't een beetje anders doen, en misschien ook anders zien. Ik wou dat ik de fondsen had om die fully dedicated all-or-nothing stijl te kunnen toepassen, maar helaas moest ik ook op 'n andere manier tracken. Mijn kleiner budget zorgde ervoor dat ik met de auto die ik ter beschikking had, anders om moest gaan. Ik heb een minimum aan hardware-mods ingezet, gezocht naar de meest optimale bandenstrategie (rekening houdend met prestaties en prijs), en gaandeweg mijn rijstijl daaraan aangepast.

En waar ik toe wou komen: dat een Audi RS3 of BMW 1M het geen kwartier uithoudt op circuit, of nog, dat beide auto's "zonder toch wel zware ingrepen totaal niet bruikbaar zijn op circuit", daar ga ik niet mee akkoord.

Dat er (veel) verbeteringsmogelijkheden zijn, vooral op het vlak van uithouding: uiteraard. Maar dergelijke auto's (standaard 1M, M3, RS5, AMG e.a.) hebben voldoende tests achter de rug in standaardtrim om occasioneel en "gematigd" circuitgebruik moeiteloos te doorstaan. Dat je daarbij niet alles uit die auto (auto in brede zin, dus incl. alle onderdelen, de afstelling e.a.) haalt is nogal wiedes ... maar "à fond" een 2:05 uit een stock auto halen op Zolder is niet noodzakelijk minder leuk dan "à fond" een 2:00 halen uit diezelfde auto met wat mods. Soms wel, namelijk als de standaardauto een slechte balans heeft en die niet leuk rijdt, bijvoorbeeld. Maar niet als de stock auto als pakket gewoon goed is (balans, gedrag) en de mods er "enkel" maar voor zorgen dat je sneller onderweg bent (b.v. banden met meer grip, krachtiger remmen, aangepaste ophanging).

Met gematigd circuitgebruik bedoel ik: enkele ronden opwarmen (jezelf en de auto), daarna een stint van 5-10 rondjes waarbij je het vermogen maximaal aanspreekt maar niet telkens op het laatst mogelijke punt gaan remmen en je (doorgaans straat)banden ook respecteert door binnen hun gripgrens te blijven en ze dus niet aan gort te rijden op enkele ronden.
Ik heb zo al veel volk ontmoet op circuit, met vanalles van auto's: Civics Type-R en ander sportief Japans of Duits "klein" gerief (Fiesta ST, Corsa OPC, Lupo en Polo GTI e.a.), stock BMW's en Audi's (zowel "gewone" als "sportieve", dus de non-M's en A's zowel als de M's en (R)S'en), veel "sportwagens voor de openbare weg" genre Audi R8, Porsches, Aston Martin, AMG's e.a. maar ook MINI'kes diesel, luxelimo's (een zotte Panamera turbo, ooit ), zware GT-limo's (M5 en E AMG) e.a. en allemaal hadden ze ongelofelijk veel fun maarrrr... moesten ze wel rekening houden met de eigenschappen van hun materiaal.
(A la limite, zelfs met een racewagen moet je dat doen ... ook die hebben zwakke punten, en zelfs in elke racewagen moet je je banden managen, en in zeer veel racewagens moet je ook je remmen managen.)

Zonder het allemaal opnieuw in detail uit te leggen: ik denk dat ik met mijn 320d en 120d als mooi voorbeeld kan gelden dat (dedicated) tracken met stock of stock+ materiaal zeer goed kan, zelfs met auto's die daar helemaal niet voor zijn bedoeld (diesel). Met mijn stock 320d touring reed ik stints van 20-30 minuten op Zolder, tijden tussen de 2:10 en 2:15. Met mijn stock 120d (enkel verlagingsveren) reed ik stints van 30 minuten op Zolder, tijden tussen de 2:07 en 2:10. Met mijn stock+ 120d rijd ik stints van 30-45 minuten op Zolder, tijden tussen 2:01 en 2:05.



Ik zou dan ook durven stellen: elke ietwat sportieve auto heeft meer dan voldoende potentieel (performance & endurance) om een occasioneel en verstandig aangepakt uitstapje op circuit aan te kunnen en de bestuurder plezier te verschaffen ... de één natuurlijk al wat meer dan de ander. En erg vaak bieden die auto's ook daadwerkelijk erg veel plezier op circuit. Zolang, en daar komt het telkens opnieuw op neer, men het verstandig aanpakt.
En ik ben er 100% zeker van dat ook een 1M zich daar perfect toe leent. Stock. De RS3 is op dat vlak (en de TT RS evenzeer) veel minder geschikt: de balans zit "zo verkeerd" dat ze door (zelfs op 't droge) een manifest onderstuur en veel te zware neus hun voorbanden opsouperen als gekken, en bovendien zijn de remmen al na enkele zware remzones kokend heet en gaan ze faden. Iemand die beter weet/kent (RWD, evenwichtige AWD) zal dus door de auto op zich ontmoedigd worden om nog meer rondjes op circuit te rijden. Maar ik denk dat die RS3 en TT RS net de uitzonderingen zijn op de markt... door hun architectuur en daaruit volgende nadelen.

Ik kan afronden dat ik je stelling onderschrijf als je trackt op de manier die jij doet (en ik soms probeer en wat meer zou willen kunnen doen): gewoon à fond met die banaan. Gehen ohne Ende. Dan heb je materiaal nodig dat je ondersteunt daarin.
Maar ik denk dat dat een zeer extreme vorm van "hobby-tracken" betreft, en dat de meesten het heel wat gematigder zien als dat.

[Gast]

4 wiel, voorwiel is zoveeeeeeeeel efficiënter zou ik zeggen,

4-wiel is inderdaad zoveel efficiënter...
En wordt met het jaar nog efficiënter door een o.a. een betere verdeling van de aandrijfkrachten (tegenwoordig Torsen-Quattro's met 40/60-verdeling, lichtere uitvoering, ...) - sorry : even off-topic, want nu gaat het niet over de Haldex-Quattro RS3.

Als Audi nu nog eens werk maakt een perfecte uitbalancering (gewichtsverdeling), dan zal een rwd veel efficiëntie tekortkomen en die periode komt ooit nog.
Ok, de Quattro zal altijd klinischer blijven dan een rwd, maar dit noem ik het nadeel van het streven naar perfectie.

Wat ik niet begrijp is dat men zo hoog kan oplopen met 'atmosferische motoren' (en ik zal het waarschijnlijk nooit begrijpen).
Zet op diezelfde atm. motor een turbo en deze wordt nog veel potenter (incl. een veel hoger koppel beschikbaar onderin).
Vele vrij potente wagens met atm. motor, zouden bij hernemingen onderin wel eens tegen hun tanden kunnen krijgen van b.v. een minder-vermogende twinturbo (b.v. van een toch koppelrijke 335d ...)

[Jokke_vlo]

4-wiel is inderdaad zoveel efficiënter...
En wordt met het jaar nog efficiënter door een o.a. een betere verdeling van de aandrijfkrachten (tegenwoordig Torsen-Quattro's met 40/60-verdeling, lichtere uitvoering, ...) - sorry : even off-topic, want nu gaat het niet over de Haldex-Quattro RS3.

Als Audi nu nog eens werk maakt een perfecte uitbalancering (gewichtsverdeling), dan zal een rwd veel efficiëntie tekortkomen en die periode komt ooit nog.
Ok, de Quattro zal altijd klinischer blijven dan een rwd, maar dit noem ik het nadeel van het streven naar perfectie.

Wat ik niet begrijp is dat men zo hoog kan oplopen met 'atmosferische motoren' (en ik zal het waarschijnlijk nooit begrijpen).
Zet op diezelfde atm. motor een turbo en deze wordt nog veel potenter (incl. een veel hoger koppel beschikbaar onderin).
Vele vrij potente wagens met atm. motor, zouden bij hernemingen onderin wel eens tegen hun tanden kunnen krijgen van b.v. een minder-vermogende twinturbo (b.v. van een toch koppelrijke 335d ...)

Vrij zwart wit gesteld

1. Praat ge over dragracen om uw "kloten" te krijgen dan geeft een turbo idd betere prestaties in veel gevallen.
2. Sound
3. Soepelheid en meestal ook lineair (pro atmo)
4. Betrouwbaarheid
5. Hoogtoerigheid (njammie)
Etc.....
Enfin ik heb de twee maar rijdt veel liever met de atmo motor dan zo een kunstmatig ( zo voel ik het aan) aanvoelende motor. Ik spreek niet over een wagen maar over de motor hè ! Men doet nu alles om het turbo gat op te vullen maar het is niet hetzelfde. Ik zou zeggen rijdt eens met een atmo motor en turbo met gelijkaardige prestaties .....

[Jokke_vlo]

GTA: waarom vergelijken met mijn manier van tracken? Dat doet niet terzake in de discussie . Ik heb toch ook al meermaals on track gereden met standaard setups..... En dat is idd zoals jij het beschrijft. Tegelijk is dat enorm frustrerend.
Dat is idd eens uitlaten op een circuit maar dan mag je niet praten over prestaties op circuit. 4 tot 5 rondjes, banden sparen, remmen sparen tja..... Ok helemaal mee eens maar laat ons dan ook niet praten over "prestaties" maar wel over rijgedrag en plezier net wat ik eigenlijk wou zeggen

Btw vorig jaar op mettet zo iemand met een splinternieuwe m3 tegengekomen, die het ook had over prestaties, het heeft zelfs geen 5 rondes geduurd voor hij in de muur zat zonder remmen ( ik heb de foto's hier toen gepost).
Haal vooral dat misverstand uit iemand zijn hoofd ! Vergeten hoe mijn turbo geweldig snel pk monster het er af bracht ? Ik geloofde ook in "prestaties" op circuit.....
Nogmaals heeft toch niets te maken met extreem tracken?

Jij hebt trouwens bepaald welke machine ik daarna heb gekocht

[Gast]

@ Johan

Gilles bedoelt gewoon dat 'tracken' niet zozeer een 'prestatiegewijs' evenement MOET zijn.

2 jaar geleden reed ik op Croix ook met mijn stock-stock Z4 2.5i, op 16". 20 rondjes na mekaar waren geen probleem, alleen moest ik de limieten ook niet opzoeken, maar dat maakte helemaal niet uit. Plezier verzekerd.

En zo'n RS3 of een TT-RS kunnen in dat geval méér plezier bieden en zijn dus 'trackdaywaardiger' dan deze of gene model.

Dat wilt niet zeggen dat je het ronderecord moet aanvallen.

[Gast]

4-wiel is inderdaad zoveel efficiënter...
En wordt met het jaar nog efficiënter door een o.a. een betere verdeling van de aandrijfkrachten (tegenwoordig Torsen-Quattro's met 40/60-verdeling, lichtere uitvoering, ...) - sorry : even off-topic, want nu gaat het niet over de Haldex-Quattro RS3.

Ik wil hier toch even op inpikken.

Maar voor ik verder ga: (zeer algemeen) even iets anders eerst.

Soms argumenteert men dat een auto goed is (of niet) omdat die zich op circuit wel (of niet) goed gedraagt. Soms worden twee auto's vergeleken en geëvalueerd door hun respectievelijke prestaties op circuit, waaruit men conclusies trekt die ook of vooral van toepassing zijn op dagelijks gebruik op de openbare weg.
Anderzijds gaan anderen dergelijke argumenten bestrijden door te stellen dat je met een wegauto gewoonweg niet op circuit gaat, of dat ze daar niet voor bedoeld zijn. Of dat het gebruik dat je op circuit wel kan doen, nooit of nauwelijks te reproduceren valt op de openbare weg (en sowieso verwerpelijk is in het dagelijks verkeer).

Ik onderschrijf beide stellingen, want volgens mij ligt de waarheid tussenin.

Als ik (en ik kan enkel voor mezelf spreken, maar ik denk dat hetzelfde geldt voor velen) zeg dat een auto me meer of minder ligt dan een ander omdat 'ie op circuit beter is (of zou zijn) of minder goed, dan heeft dat weldegelijk een valabele reden. Hoe een auto zich gedraagt op circuit, vloeit immers voort in hoe 'ie rijdt op de openbare weg. Ik heb het erg op een zuivere en vooral op mezelf (de bestuurder als centre of things) gefocuste vorm van rijplezier: een auto moet de rijtechniek in het algemeen en zeker sportieve rijtechniek in het bijzonder zoveel mogelijk ondersteunen door zo neutraal mogelijk te zijn (zodanig dat je als bestuurder meer input hebt en er een veel directer verband bestaat tussen input en output), niet zijn wil op te dringen maar de wil van de piloot zoveel mogelijk omzetten in (o.a.) weggedrag en prestaties (of minder gedrag of slechtere prestaties als je 't "fout" doet als bestuurder, wat meteen leidt tot een veel grotere drive om jezelf als bestuurder te verbeteren).

Daarbij sluit ik aan bij wat Jokke hoger al zei: hoe méér achterwielaangedreven van karakter een auto is, en hoe neutraler, hoe "leuker" (voor mij). Ik wil het zélf doen, ik wil de teugels in handen hebben, ik wil kunnen op m'n eigen borst wijzen als het goed was en de hand in eigen boezem kunnen steken als het niet goed was.

Er zijn mensen die daar compleet anders mee om gaan (soms zelfs daartoe gedwongen omdat het fan/adept zijn van een bepaald merk hen daartoe noopt). Er zijn mensen (ook hier, ook bij de trackers), en dat is hun goed recht, die compleet geen boodschap hebben aan hoe b.v. een bepaald rijgedrag wordt bereikt, wat tot een bepaalde rondetijd op circuit heeft geleid, die gewoon botweg de snelste willen zijn (en ook enkel daarmee rekening houden en geen besef hebben van andere factoren die daartoe leiden of net niet). Er zijn mensen, en dat is hun goed recht, die compleet geen boodschap hebben aan hoe een auto rijdt, zolang die maar aan de occasionele verkeerslichtsprint de snelste is.

Ik heb een familielid dat zo eng denkt, en ik heb daar al uuuuren mee gediscussieerd. Hij rijdt een zeer recente S4 Avant, voordien een A4 3.0 TDI quattro. Rijplezier is voor hem "sneller zijn dan anderen", en de manier waarop speelt gewoonweg geen rol. De rijtechniek maakt niet uit (hoe er gereden wordt, hoe de auto bediend wordt, dat komt nooit ter sprake). Voor hem is het ondenkbaar dat zijn S4 minder goed is dan een (nieuw model) M3, "want hij heeft daar al eens tegen getrokken aan de lichten en die M3 kon niet mee" (nota bene: het lag nat). En nog "quattro (daarmee 4WD bedoelend en niet de Audi-oplossing specifiek) is gewoon zoveel beter want alle vier de wielen trekken". Enzoverder.
Mijns inziens wordt zo een groot gedeelte van wat rijden is, vergeten. Ik heb hem dat één keer op zeer pijnlijke manier duidelijk kunnen maken toen ik met hem naar een trackday op Zolder ben geweest, en zijn krachtiger sn snellere quattro mijn 120d niet kon volgen (ik stond op straatrubber). Hij zoekt vandaag de dag NOG naar de redenen waarom 'ie toen voor geen meter mee kon, en mijn verklaring lijkt 'ie niet aan te kunnen nemen. Ik heb 't ondertussen al opgegeven hem te overtuigen van het feit dat er meerdere kanten zijn aan één zaak.

Enfin: vandaar dat tests op circuit in magazines toch veelbetekenend kunnen zijn, vind ik. Ook al gaat men zelf nooit op circuit. Het zegt hoe de auto (als je 'm extreem gebruik) zich gedraagt. En dat vloeit voort hoe die auto rijdt aan normaal tempo, op de openbare weg.

Enfin, waar ik toe wou komen... je zegt "4-wiel is inderdaad zoveel efficiënter". Als je dat zeer eng bedoelt, dan ga ik akkoord: als je met het woord 'efficiëntie' doelt op acceleratiegrip.
Als je 'efficiëntie' breder ziet, namelijk "efficiënter rijden" (tout court), dus ook wat bochten betreft, veiligheid, e.a., dan denk ik dat ondertussen al meer dan voldoende bewezen is dat dat onjuist is.

Efficiëntie is echter iets wat bovendien niet rechtstreeks doorvloeit (zeker voor liefhebbers van sportief rijden) in "rijplezier" (of toch niet naar mijn mening). Soms wel (namelijk al efficiëntie op één vlak geen verstoring van andere eigenschappen betekent), soms niet (wanneer efficiëntie op één vlak dus wel andere eigenschappen verstoort), en soms werkt het averechts (namelijk wanneer het streven naar een bepaalde efficiëntie andere eigenschappen zodanig benadeelt dat het doel voorbijgeschoten wordt). Dat laatste kan (ten dele) worden aangetoond in de TTRS (en de RS3): het is een auto met zeer sportieve roeping, maar gebouwd op basis van een concept dat dergelijke (geadverteerde) vormen van sportieve prestaties nauwelijks of niet meer kan waarborgen. Het feit dat Haldex-4WD de enige (zinnige) vorm van aandrijving is in dat platform (over FWD zwijgen we wijselijk), maakt dat die auto z'n ambities niet waar kan maken. Uiteraard is die auto "een beest van een kar" en (ik heb het zelf ondervonden) geestig om mee te rijden, maar als ik mijn visie van rijden erop los laat, gaat die auto erg snel meer frustreren dan plezieren omdat hij teveel elementen van het boeket dat het succes van een sportauto uitmaakt, moet missen. (Dit wordt hier allemaal ERG uit proportie getrokken om het idee te kunnen uitleggen, ik bedoel dus géénszins dat die auto slecht is). Ik vind die TTRS daarom dus, gezien zijn roeping (of geadverteerde roeping), prijs en ambities, dus géén geslaagde auto (zeker niet in vergelijking met de concurrentie). En nochtans kan je de TTRS van alles beschuldigen maar helemaal niét van het feit dat 'ie niet efficient zou zijn. Want stamp 'm plat in een slecht liggende bocht met weinig grip (natte ondergrond) en dan nog zal 'ie als eerste de bocht doorgekomen zijn. Efficiëntie ten top.
Om maar te zeggen: 't is niet omdat het efficiënt is, dat het leuk is. En omgekeerd.

Dat het ook wél samen kan gaan, is duidelijk. Als een doorsnee RWD-rijder onderaan een steile brug staat te pattineren in de winter en vanuit 't diepste van z'n ziel staat te vloeken omdat 'ie niet verder geraakt, dan zal een doorsnee 4WD-rijder die fluitend omhoog rijdt uiteraard eens goed lachen en zich navenant prettig voelen. Op dat moment is er dus een (somewhat off-centre) vorm van "rijplezier" bij die laatste bestuurder.

Maar daar stopt het imo meestal (link efficiëntie-rijplezier).
Vierwielaandrijving levert extra acceleratiegrip, ook in dynamische omstandigheden (b.v. bochten) en dus niet enkel vanuit stilstand, en zal dus het efficiënt omzetten van motorvermogen in acceleratie ondersteunen. Maar vierwielaandrijving heeft naar mijn weten nog nooit bijgedragen tot al de rest wat in rijplezier of weggedrag vervat zit: bochtengrip (los van acceleratie), balans, precisie e.a. en evenmin in dat wat een auto algemeen gesproken "beter" maakt, b.v. veiligheid (een 4WD-aangedreven auto zal niet zodanig beter remmen of uitwijken vallen en doorgaans zal 4WD bij ongevallen een dermate minieme rol spelen, vergeleken met significante elementen zoals rijgedrag, omstandigheden, staat van wegdek en banden, reacties van de betrokken personen e.a. dat het feit van het aandrijven van de 4 wielen op zich geen gestegen veiligheid betekent).
Meestal (de uitzondering bevestigt de regel) heeft vierwielaandrijving daar, van zodra we spreken in termen van sportiever rijplezier, zelfs een negatieve (meestal klein, soms wel eens groter) invloed op. Er is namelijk een grondige reden waarom auto's zoals de Porsche 911 GT3 (RS), Ferrari's 458 en 599, BMW's M (abstractie van de SUV's e.d.) en Mercedessen AMG, Lotussen, zoveel sportwagens, ... geen andere aandrijving hebben dan ... achterwielaandrijving.
Audi bewijst zélf impliciet dat RWD in sportieve omstandigheden het aandrijfconcept met de meeste troeven is, door (ondanks hun historiek en het steevast terugkerende respect voor hun merk dat hen heeft grootgebracht, nl. quattro) hun meest sportieve auto's zoveel mogelijk kracht naar de achterwielen te laten sturen. De RS5 is de eerste volledig inhouse ontwikkelde Audi die méér achterwielaangedreven is dan voorwielaangedreven. En 't is meteen ook de beste (volledig inhouse ontwikkelde) Audi ooit. De R8 is een Audi die zelfs élke RWD-adept kan bekoren ... omdat 'ie rijdt zoals een RWD.
Mocht Audi 't zich kunnen veroorloven (gezien de historie), which they cannot (imo), ze zouden zeker een RWD-only versie brengen van hun meest sportieve modellen. Er is immers niet voor niks een markt voor.

Een mooi recent duel onderstreept de (beperkte) plaats van die "efficiëntie" in het totale plaatje: RS5 vs M3. De RS5 is krachtiger, nieuwer, moderner en heeft (vooral) een ultra-modern aandrijfgeheel. Technisch een pareltje. Maar zelfs die decennialang opgebouwde gigantisch kennis en ervaring met vierwielaandrijving en een resultaat (de RS5) die op dat vlak verbluffend is ... slaagt er niet in om "the real deal" z'n plaats te wijzen. Rijdynamisch is de M3 nog altijd de meerdere van de RS5.




Wat is beter: 4WD of RWD? 't Is dus een zeer moeilijke afweging. 4WD maakt de autuo makkelijker bruikbaar in een breder pallet van toepassingen voor de meeste bestuurders. En daarmee is eigenlijk alles gezegd.
Maar van zodra je een auto als méér ziet dan een zuiver transportmiddel, is daarmee niks meer gezegd. Dan komen veel teveel andere elementen erbij, soms triviale, soms steekhoudende, soms verzonnen, soms ingebeelde, soms cliche, soms uit ondervinding en andere weer zuiver van horen zeggen ... om daar nog een lijn in te kunnen trekken. En als we proberen een lijn te trekken op basis van feiten, dan vervalt men al te snel in het ene of het andere "kamp", afhankelijk van (voor de meesten, let's face it) merkvoorkeur.

Of ... het is net een zeer gemakkelijke afweging, als het hart zonder pardon voor een bepaald merk spreekt. Dan maakt het niet uit of 4WD net iets efficiënter is (in enge zin) of RWD net iets efficiënter is (in bredere of sportieve zin): men koopt wat men wil. Een Audi-adept zal met geen enkele steekhoudende argumentatie inzake weggedrag tot het kopen van een RWD BMW te verleiden zijn, net zomin een BMW-adept met geen enkele steekhoudende argumentatie inzake bredere inzetbaarheid te verleiden zal zijn om een Audi in huis te halen (temeer omdat BMW met z'n xDrive een 4WD-aandrijving in huis heeft die zeker even modern/goed/efficiënt is als Audi's quattro).

[Gast]

Wat ik niet begrijp is dat men zo hoog kan oplopen met 'atmosferische motoren' (en ik zal het waarschijnlijk nooit begrijpen).
Zet op diezelfde atm. motor een turbo en deze wordt nog veel potenter (incl. een veel hoger koppel beschikbaar onderin).
Vele vrij potente wagens met atm. motor, zouden bij hernemingen onderin wel eens tegen hun tanden kunnen krijgen van b.v. een minder-vermogende twinturbo (b.v. van een toch koppelrijke 335d ...)

Vrij zwart wit gesteld (...)

Ik onderschrijf volledig wat Jokke neerpoot.

Je kan het ook anders benaderen, en botweg stellen: niet iedereen heeft er de feeling voor (wat perfect OK is), en je moet het sowieso (adhv de juiste voorbeelden) zelf ervaren hebben om het te weten.

Ook hier zou 'k nog een eind in de diepte kunnen schrijven, maar het hoeft niet echt. Basis is: voor elk wat wils, elk kiest waar 'ie zich 't best bij voelt. En daar zijn zowel terechte als onterechte redenen, ingebeelde of op feiten gebaseerde argumenten, en al wat daarrond en daartussen zit, goed.

[Gast]

GTA: waarom vergelijken met mijn manier van tracken? Dat doet niet terzake in de discussie . Ik heb toch ook al meermaals on track gereden met standaard setups..... En dat is idd zoals jij het beschrijft. Tegelijk is dat enorm frustrerend.
Dat is idd eens uitlaten op een circuit maar dan mag je niet praten over prestaties op circuit. 4 tot 5 rondjes, banden sparen, remmen sparen tja..... Ok helemaal mee eens maar laat ons dan ook niet praten over "prestaties" maar wel over rijgedrag en plezier net wat ik eigenlijk wou zeggen

Btw vorig jaar op mettet zo iemand met een splinternieuwe m3 tegengekomen, die het ook had over prestaties, het heeft zelfs geen 5 rondes geduurd voor hij in de muur zat zonder remmen ( ik heb de foto's hier toen gepost).
Haal vooral dat misverstand uit iemand zijn hoofd ! Vergeten hoe mijn turbo geweldig snel pk monster het er af bracht ? Ik geloofde ook in "prestaties" op circuit.....
Nogmaals heeft toch niets te maken met extreem tracken?

Jij hebt trouwens bepaald welke machine ik daarna heb gekocht

Allemaal juist wat je zegt maar we zitten (nog) niet op dezelfde golflengte.

Tommie zegt 't perfect:

@ Johan

Gilles bedoelt gewoon dat 'tracken' niet zozeer een 'prestatiegewijs' evenement MOET zijn.

2 jaar geleden reed ik op Croix ook met mijn stock-stock Z4 2.5i, op 16". 20 rondjes na mekaar waren geen probleem, alleen moest ik de limieten ook niet opzoeken, maar dat maakte helemaal niet uit. Plezier verzekerd.

En zo'n RS3 of een TT-RS kunnen in dat geval méér plezier bieden en zijn dus 'trackdaywaardiger' dan deze of gene model.

Dat wilt niet zeggen dat je het ronderecord moet aanvallen.

Voilà. Een 1M is verdomd 100% zeker wél bij machte om langer dan een kwartier op circuit leuk te zijn.

Dat het beter kan dan stock, is uiteraard ook een evidentie. En daar speelt de piloot ook een grote rol in: twee Engelse journalisten rijden een stock M3 op circuit, de één trager dan de andere en die eerste was net diegene die kloeg over b.v. de uithouding van de remmen. Heeft misschien te maken met rijderstalent, maar heeft zeker even veel te maken met verwachtingen en rekening houden met wat je op baan bent.

Zoals vroeger, in het begin van de "trackday-tijden" hier op AW, toen werd nogal vaak gezegd dat je een BBK moét hebben om goed te kunnen presteren on track. Wat (mijns inziens) complete rubbish is. Dat het béter is (of kan zijn): nogal wiedes. En dat betere remkracht en meer uithouding veiliger is en meer marge biedt: ook helemaal akkoord. Maar moét het? Baneet.

Daarmee dat ik ons (jij en ik, en nog zoveel anderen) gebruikte als voorbeeld om een zéér prestatiegericht trackday-rijstijl af te zetten tegen wat "mogelijk is". Het moét immers niet zo (het mag wel), en als het niet zo moét dan kan het perfect met een stock 1M. Daarom dat ik de stelling "Beide wagens zijn ZONDER, toch wel zware ingrepen, totaal niet bruikbaar voor circuit." niet kan onderschrijven.

Totaal ni verkeerd naar jou bedoeld hè, wel integendeel...





Leuke onderwerpen en leuke discussies! Dit maakt forummen leuk. Thx!

[Gast]

We moeten iets gaan drinken Tante. Jij brengt drank mee, ik breng Alexander mee.

Fun verzekerd !

[Gast]

We moeten iets gaan drinken Tante. Jij brengt drank mee, ik breng Alexander mee.

Fun verzekerd !

Vermits Alexanderr meer van mijn dan van jouw kanten is, lijkt me dat (effe ontopic blijven) een inefficiënte afspraak.

[Gast]

Vermits Alexanderr meer van mijn dan van jouw kanten is, lijkt me dat (effe ontopic blijven) een inefficiënte afspraak.

Ik zit al aan de Martini.

Goed.

Ik breng drank, jij brengt Alexander.

Van mijn kanten kan iiiiiik... mmmm... Sub555 of STA911 meebrengen !

[Gast]

My 2 cents

... gaan helaas niet helpen om de torenhoge running costs (naar mijn maatstaven en portemonnaie alvast) van de M3 te bekostigen.





Iets wat je trouwens nog niet aanhaalde bij je antwoord op TSFI-Q z'n opmerking dat 'ie nooit het nut van een atmosferische motor zal snappen, is het beleid dat gevoerd wordt en drukgevulde motoren gaandeweg meer (kunstmatig) voordeel verschaft. Heeft wel niks met zijn snappen of niet te maken, maar 't is zeker iets dat (helaas) ook realiteit is.

• Fiscaliteit (rechtstreeks bij de gebruiker): de meeste landen, en zeker ook België, taxeren op basis van (onder andere) cilinderinhoud. Vermits drukvulling eenzelfde vermgen mogelijk maakt met een kleinere cilinderinhoud, is het taxmatig interessanter om een kleinere motor met drukvulling te maken dan een grotere motor zonder.

• Fiscaliteit (rechtstreeks bij de gebruiker): indien getaxeerd wordt op basis van vervuiling, en de meting van die vervuiling gebeurt op een manier waarbij turbomotoren oneigenlijk gebruikt worden en kunstmatig zuinig (en minder vervuilend) lijken, dan verschaft de regeling die turbomotoren een onterecht voordeel. Momenteel is dat zo: de ECE-cyclus houdt schrijft een zeer braaf gebruik voor, waarbij erg weinig vermogen wordt gevraagd. Daarbij zal, als men vergelijkt tussen een kleinere motor met drukvulling en een grotere motor zonder drukvulling, die kleinere motor z'n drukvulling niet of nauwelijks nodig hebben en mits de juiste afstelling kan je die kleinere motor dan ook zuiniger en minder vervuilend laten lijken.
  Echt realistisch gebruik van een turbomotor bewijst echter dan van zodra al het vermogen wordt aangesproken, het tegendeel waar is. Dan zijn grotere, atmosferische motoren inzake efficiëntie in het voordeel.
• Fiscaliteit (onrechtstreeks): autoconstructeurs worden getaxeerd op de gemiddelde co²-uitstoot van het gamma voertuigen dat ze aanbieden. Die co²-uitstoot wordt gemeten op basis van datzelfde kunstmatige traject (ECE).

Nog iets anders, is het schaalvoordeel bij een verder doorgedreven platformstrategie: als je minder verschillende types motoren moet maken, maar bij wijze van spreken één basismotor hebt die je atmosferisch aanbiedt, alsook met één LPT, met één HPT, en tenslotte een sportversie met twee turbo's ... dan zal de ontwikkelingskost uiteindelijk minder groot zijn en kunnen worden verdeeld over een veel groter aantal geproduceerde modellen. Dat scheelt in winst voor de constructeur.

[Gast]

Ik zit al aan de Martini.

Goed.

Ik breng drank, jij brengt Alexander.

Van mijn kanten kan iiiiiik... mmmm... Sub555 of STA911 meebrengen !

Martini is yum.

En Martini is nog yummer omdat Martini in het verleden zoveel zo'n zalige racing liveries op de wereld heeft losgelaten. Alleen al daardoor zouden we dat spul vaker moeten drinken.