Bmw f80 m3 / f82 m4 / f83 m4

[Gast]

Spam Removed.

[M3 is the best]

Ik blijf het foorbumpers vinden...

[Gast]

Probeer ze maar eens uiteen te houden.

[BMWMB]

2 Deuren vs 4 deuren.

[fuxhound]

Die Estoril Blue van de vorige pagina.
Zoveel mooier dan yas marina blue.

[fuxhound]

[Gast]

Individual F80 ///M3 Pyrite Braun

[Gast]

Zalig kleurtje

[JMH]

zijn de originele M3/M4 remmen (de blauwe) dezelfde als de optionele M remmen op een F30 ? heeft er iemand de specs van de M3 remmen (afmeting remschijven) ?

[Gast]

Volgende week testrit met M3! Goed of slecht, ik ga er mij sowieso een aanschaffen. Gedaan met rationaliseren en verzekeringen en taksen afwegen...
Gewoon emotie volgen! Ben wel wat zenuwachtig. (eerste maal in wagen met dergelijk potentieel)

[Gast]

nee, totaal niet dezelfde...

[Gast]

Veel plezier... ben er zeker van ;-)

[Gast]

Volgende week testrit met M3! Goed of slecht, ik ga er mij sowieso een aanschaffen. Gedaan met rationaliseren en verzekeringen en taksen afwegen...
Gewoon emotie volgen! Ben wel wat zenuwachtig. (eerste maal in wagen met dergelijk potentieel)

domme vraag maar waarom zou je hem kopen als hij tegenvalt?! er zijn toch nog auto's die je zouden knn bekoren?

[Jocar]

Rij-impressie: BMW M3

Over de komst van een nieuwe BMW M3 is altijd veel te doen, maar nu helemáál! De jongste generatie heeft namelijk veel te bewijzen. Het waarschijnlijk meest puristische M-model wordt voor het eerst voorzien van turbo’s. En dan is de grote vraag: hoe pakt dat uit?

“We hebben er echt alles aan gedaan om de hoogtoerige rijbeleving van de M3 te behouden en we zijn ervan overtuigd dat dat is gelukt.” De woorden van de technische man van BMW’s M-divisie galmen nog na in mijn hoofd; toch trek ik bij 7.200 toeren, een paar honderd tpm vóór de begrenzer, al aan de rechterflipper. Met een bijna bestraffende klap ramt de DCT-bak de volgende versnelling erin. Vrijwel onmiddellijk reageert het drieliter turboblok en de M3 schiet als door een wesp gestoken verder. Op het head-updisplay zie ik de snelheid in fast forward omhoogschieten. Einde rechte stuk, het rempedaal geeft enige millimeters mee waarna de keramische remmen de snelheid er met een net zo indrukwekkend tempo weer uithalen. Insturen gaat met gevoel en ondanks de snelheid gaat de neus zonder onderstuur naar binnen. Als ik halverwege de bocht het gaspedaal intrap, openbaart zich hét grote verschil met de voorgangers van deze M3. In plaats van een lineaire reactie twijfelt de motor een nauwelijks waarneembaar moment en smijt dan in één keer al z’n 431 pk en 550 Nm op het asfalt. Wáánzinnig!

Joekel van een intercooler

Ik rijd vandaag in de auto die waarschijnlijk de boeken in zal gaan als een keerpunt in de M3-historie. Hij heeft niet langer een atmosferisch blok, maar een turbomotor. De M-divisie begeeft zich hiermee op uitermate glad ijs; één van de hoogtepunten van M-modellen is immers altijd de aandrijflijn geweest. De 3,0-liter zescilinder lijnmotor uit onder meer de 335i is dan ook grondig verbouwd. De enkele twinscroll-turbo maakt plaats voor twee exemplaren met vaste geometrie die elk drie cilinders voeden. Onder de powerdome op de motorkap schuilt niet langer het inlaatspruitstuk van een V8, maar een joekel van een intercooler die met vloeistof de turbolucht weer afkoelt. Het resultaat is 431 pk en 550 Nm, 11 pk en 150 Nm méér dan de E90 M3. Maar veel meer dan om de cijfers gaat het om het verschil in de werkwijze van het blok. Zat het beste van de motor voorheen in de laatste 1.000 tpm, deze Reihensechser voelt zich op z’n best tussen de 5.000 en 7.000 toeren per minuut, ruim vóór de begrenzer ingrijpt (7.500 tpm). Dat heeft als voordeel dat het veel makkelijker is om het maximale eruit te halen, maar de sensatie van voorheen ontbreekt daardoor ook enigszins. Je kúnt wel ver doorhalen, maar de M3 geeft je daar niet echt reden toe. Temeer omdat het geluid, hoewel vol en zeker buiten de auto erg mooi, niet indrukwekkender is bij 7.500 dan bij 5.000 tpm. Daarmee is de nieuwe aandrijflijn niet per se beter of slechter, maar vooral anders. Waar men bij de ontwikkeling van de aandrijflijn gelukkig erg goed naar heeft gekeken, is de gasrespons. Wanneer je echt aan het hameren bent, blijft de motor bij gas los brandstof inspuiten, zodat de turbo’s blijven draaien. Het resultaat is dat de reactie op het gaspedaal voor een turbomotor erg direct is, zij het nog niet zo goed als bij een atmosferische motor. Voor de beste resultaten moet de M3 trouwens wel in standje Sport+ staan. Zet je de aandrijflijn ook in die stand, dan schakelt de DCT-bak flitsend snel, met bijna gewelddadige klappen. Perfect voor het circuit, maar op de openbare weg volstaat de iets minder heftige Sport-stand prima.

Randje bullebak

Een andere primeur vormt de elektrische stuurbekrachtiging. Voor het eerst waagt de M-divisie zich aan een elektrische installatie en vrijwel meteen behoort die tot de top. Genoeg tegendruk en zelfs vrij veel gevoel, wat er samen met de directheid voor zorgt dat je deze top-3 makkelijk ‘in de bocht zet’. Natuurlijk draagt het onderstel daar ook in grote mate aan bij. Net als bij de motor is de lijst met innovaties indrukwekkend lang. Zo kiest het merk ervoor de subframes van de wielophanging direct op het chassis te monteren, zonder rubbers dus. Comfortabel is dat niet – de hardste demperstand is op de openbare weg echt op het randje – maar het komt de gewilligheid ten goede. Ondanks het forse vermogen op de achterwielen voel je de M3 zo goed aan dat je al vrij snel de grens opzoekt. Onderstuur duikt alleen in krappe bochten op, overstuur alleen als je echt gaat zoeken naar de grens. Het sperdifferentieel zorgt voor massa’s grip, mits je beheerst met het gaspedaal omspringt. Doe je dat niet, dan zorgt het onmiddellijk beschikbare en overvloedige vermogen ervoor dat snel (tegen)stuurwerk op de grens soms vereist is. Dat randje bullebak draagt dan wel weer bij aan de sensatie. Bovendien is er een dynamische stand voor het ESP, dat genoeg speelruimte geeft om veilig te snuffelen, waarna de elektronica eventueel excessieve glijpartijen netjes de kop indrukt.

Geslaagde overgang

Al met al heeft lijkt het er dus op dat de overgang van atmosferisch naar geblazen bij de BMW M3 is geslaagd. Op het circuit kan de auto nog steeds de strijd aan met alles in z’n klasse, en veel auto’s daarbuiten. Dankzij de turbomotor en het instelbare onderstel kun je daarna echter net zo makkelijk in (relatieve) rust naar huis tuffen, rustig voorttokkelend op het reusachtige koppel. Ja, hij mist een randje (geluids-)sensatie bovenin, maar daar krijg je een auto voor terug die onder alle omstandigheden nóg beter is dan z’n voorganger. Nog steeds niet overtuigd? Dan trekt dit je misschien over de streep: dankzij z’n kleinere motor is de getalenteerde allrounder duizenden euro’s goedkoper dan hij tot nu toe was. Daar kun je aardig wat pleisters voor op de wonde van kopen.

[Jocar]

[Jocar]

[Gast]

Het valt mijn wel op dat er kleine remmen op de M3/M4 zitten.

Wtf dat zijn joekels van schijven.

[Gast]

Wtf dat zijn joekels van schijven.

ja die opmerking begrijp ik ook niet zo goed..

[JMH]

nee, totaal niet dezelfde...

de remzadels hebben wel hetzelfde onderdeelnummer. de schijven zijn uiteraard verschillend maar ik zou graag de afmetingen kennen. Bij de optionele M remmen zijn de schijven (voor de 6 cilinders) 370mm/30 vooraan en achteraan 345/30.
wat is het op de M3/M4 ?

[Doa]

kleine achterwiel calipers bedoelt iceman denk ik.