Audi RS3 (2015)

[Löwe]

Nog een testje:

[Gast]

Euh... Die kleur... Vuilniszakgrijs?

[TT-911]

Nardo grijs, schoon kleurke. Like !

[Speedhunter]

Idd prachtige kleur.

[nickotje]

verdomme das een lekkere kar!

[Gast]

Nog een testje:

Yep, the same als the old one, and not that much better.

[Jocar]

Rij-impressie: Audi RS3

Is het mogelijk om een aantal variabelen in te geven in een formule waar vervolgens de ultieme hot hatch uit ontstaat? Audi denkt van wel. Althans, zo voelt de nieuwe RS3. Als een zorgvuldig doorgerekend product dat alles heeft om tot perfectie te komen. Wat rolt er uit deze berekening?

Yes, een tunnel! Een bijna kinderlijke blijheid maakt zich van ons meester want tunnels staan gelijk aan genieten in de nieuwe Audi RS3. Bij het binnenrijden een paar tikken tegen de linkerflipper aan het stuur en de S-Tronic blaft een paar versnellingen terug. Gasvoet naar beneden en de magistrale soundtrack van Audi’s 2,5-liter vijfcilinder turbomotor vult de tunnelbuis. Geen trucage met geluid over de speakers maar bijna ouderwets gestamp, geplof en gebrul uit de uitlaat. Bijna jammer dat het van zo korte duur is want de vijfpitter lanceert de hyperhatch van Audi zo resoluut naar voren dat rijbewijsgevaarlijke snelheden binnen seconden bereikt zijn. Bij het uitrijden van de tunnel bekruipt ons dan ook weer het nare gevoel dat deze RS3 misschien wel té goed is.
Maar we lopen op de zaken vooruit, even terug naar de (indrukwekkende) cijfers. De RS3 is namelijk de ultieme Audi A3 en dat etaleert de vijfdeurs Sportback dan ook graag. De 2,5-liter vijfcilinder levert 367 pk en onttroont daarmee Mercedes’ A45 AMG als de krachtigste hatchback in het segment, in ieder geval tot de BMW M2 later dit jaar wordt onthuld. Dankzij een 7-traps S-Tronic bak met dubbele koppeling en een gewicht van 1.520 kilo betekent dat een 0-100 sprint in 4,3 seconden. Sneller dan een Porsche 911 Carrera en genoeg om een handgeschakelde BMW M3 bij te houden. Niet alleen op de 0-100 sprint trouwens want optioneel loopt deze als hatchback vermomde raket 280 km/h.
Daarbij klinkt de RS3 zoals je uit bovenstaande waarschijnlijk al had begrepen geweldig. Het is de enige overgebleven productie-vijfcilinder en dat is gezien het geluid een aderlating voor de auto-industrie. En niet alleen het geluid is top, ook de manier waarop de vijfcilinder de toerenbegrenzer lijkt te willen rammen is geweldig. Het is een turbomotor, maar zelden zijn kunstmatige beademde motoren zo gretig in de laatste 1.000 toeren. Hoewel het koppel al bij 1.625 toeren beschikbaar is, lijkt de versnelling niet af te vlakken zoals we van TFSI’s in het verleden weleens hebben gezien. Nee, deze motor blijft eraan sleuren, beloont z’n bestuurder die hoge toeren op te zoeken. Al is het voor de prestaties niet eens noodzakelijk want de elasticiteit zorgt ervoor dat je in het middengebied al 90 procent van de medeweggebruikers achter je laat. Daarbij word je uiteraard ook geholpen door de bekende en razendsnelle S-Tronic automaat met dubbele koppeling.

Torque Vectoring?

Het gevaar daarbij is dat het in de nieuwe RS3 soms allemaal wel érg gemakkelijk gaat. De prestaties komen zo moeiteloos en de techniek reageert zo gedienstig op input dat het bijna vanzelfsprekend is dat je als een kanonskogel wordt afgeschoten in plaats van dat het speciaal voelt. Het is dat het gebulder je eraan helpt herinneren dat je toch echt in iets heel bijzonders zit, anders zou je het bijna vergeten.
Tot de eerste kuil in de weg tenminste, want dan voel je via je rugwervels overduidelijk dat je in de meest potente A3 zit. Hij is namelijk aan de harde kant van stevig. Wellicht dat het Magnetic Ride-systeem hierbij kan helpen, maar de passieve set-up van de RS3 is voor de openbare weg behoorlijk hard. Niet zo plankhard als de vorige weliswaar en ook iets softer dan de A45 AMG van de concurrent, maar op slecht Italiaans asfalt ontwijken we de alom aanwezige kraters toch liever. Maar dat comfort moeten we dan maar opofferen, voor een bliksemsnelle tijd op het circuit van Vallelunga, waar we de testrit vervolgen en het onderste uit de kan mogen halen. Het blijkt een erg diepe kan te zijn want er lijkt geen einde te komen aan de grip en vooral de tractie van Audi’s hyperhatch.
Bovendien beloven de engineers ons dat het dankzij de nieuwe generatie Haldex-vierwielaandrijving mogelijk moet zijn om ‘gecontroleerde drifts’ uit te voeren. Het grote minpunt van de vorige RS3 moet daarmee tot het verleden behoren. Die voorganger is namelijk ook indrukwekkend, maar ook wel heel erg klinisch. Als de grenzen van de grip bereikt zijn schuift-ie over z’n neus weg en dat is alles. Veilig, goed, maar bij de ultieme hatch willen we meer spanning. En dat heeft Audi toegevoegd aan de formule van de RS3. Je voelt nu meer dan voorheen dat er wat gebeurt als je plots gas lost of juist ineens als een lomperik op het rechterpedaal trapt. De vijfde generatie Haldex brengt de kracht daar waar het de meeste kans heeft om op het asfalt te komen, of eigenlijk houdt het de kracht weg bij de plek waar deze het makkelijkst verloren gaat. Audi zegt Torque Vectoring op de nieuwe RS3 te hebben, maar dat is iets te kort door de bocht. In plaats van méér kracht naar het buitenste wiel te sturen in een bocht, remt het systeem op de RS3 juist het binnenste wiel af. Dat klinkt misschien als hetzelfde, maar in de praktijk werkt het echt anders.

Geen overstuur

Hoe we ons best ook doen, ‘gecontroleerde drifts’ zitten er op het droge, warme asfalt dan ook niet in. Daarvoor moet het wegdek op z’n minst nat, maar waarschijnlijk besneeuwd zijn. Overstuur opwekken is sowieso moeilijk zo blijkt, als puntje bij paaltje komt neigt de RS3 toch meer naar veilig onderstuur dan dat de achterkant in beweging wil komen. Nou is dat op zich niet erg, zeker niet omdat je op de openbare weg überhaupt niet aan de grenzen zult komen, maar op basis van Audi’s beloftes hadden we toch meer speelsheid verwacht en verlangd. Het is fantastisch goed, maar die binding die je met een auto krijgt omdat je het chassis voelt reageren op de wisselende input van het gaspedaal, die wil nooit helemaal ontstaan in de RS3. Temeer omdat de stuurinrichting (te) veel informatie weg filtert. Prettig direct, maar met een auto die zoveel grip aan de voorzijde heeft wil je het einde daarvan voelen naderen. En dat gevoel ontbreekt helaas. Over de remmen heeft het merk dan weer geen woord teveel gezegd. De optionele keramische schijven op de vooras, een primeur in dit segment, remmen de RS3 sneller af dan EU-sancties de Russische economie.
Natuurlijk zijn die remmen wel prijzig, net als de auto waar ze optioneel op gemonteerd worden. Op het moment van schrijven zijn er nog geen optieprijzen bekend maar ‘zes tot achtduizend Euro’ zal het toch al snel worden.
Want de vijfcilinder is een uniek verkoopargument, maar stiekem hadden we gehoopt dat de RS3 als geheel ook boven z’n bloedverwanten zou uitstijgen. En dat gebeurt niet, of in ieder geval niet zo ver als had gekund. Het is vooral een rijdende cijferhyperbool. En ach, dat is voor de klantenkring van Audi’s RS-modellen waarschijnlijk meer dan voldoende. Maar stilletjes hadden wij de wens dat het resultaat van al die cijfers meer zou zijn dan de som van de afzonderlijke delen.

[Jocar]

[Jocar]

[Namaz]

Zaterdag een tijdje achter eentje gereden in het eifel gebergte, klinkt fenomenaal

[Gast]

Lekkere kuipstoeltjes.

[Gast]

Zaterdag een tijdje achter eentje gereden in het eifel gebergte, klinkt fenomenaal

zo'n nieuwe al ? wist niet dat ze al uitleveren

[Namaz]

Yap op Zwitserse platen, kerel van mijn leeftijd dat ermee op pad was.

[Gast]

Vet spel, quattro logo eraf en andere velgen en hij is af.

[Gast]

Lekkere kuipstoeltjes.

Ja vind ik ook, maar de kuipkes staan blijkbaar (voorlopig?) niet op de optie lijst...

[Gast]

[Gast]

[Gast]

[Gast]

[Gast]