Franse Klassiekers

[Jocar]

SIMCA 1501 ( 1968 )

[Jocar]

Talbot Tagora (1981)

[Jocar]

VAN DEZE JONGE STUDENTE IN HAAR 53-JARIGE SIMCA WORDT IEDEREEN BLIJ

KLASSIEKER VOOR WOON-WERKVERKEER

Louter lachende gezichten en duimen omhoog als we in Enkhuizen stapvoets langs volle terrassen rijden. Het is behalve de 53 jaar oude Simca 1100 ook de piepjonge, in een oranje T-shirt gestoken bestuurster die alle ogen op zich gericht weet. Een bijzondere combinatie.

Frida Reus heeft iets met klassieke auto’s. Ze omarmt de romantiek, de geur en de techniek. Toch is ze niet werkzaam in de klassiekerbranche. “Ik ben student fysiotherapie. Mijn doel is om mensen beter te maken of in elk geval er een bijdrage aan te leveren. Wellicht dat ik het niet mijn hele leven zal doen, want mijn interessegebied is nogal breed. Ik heb net een cursus fotografie afgerond en nu heb ik me ingeschreven voor een opleiding interieurstilist. Dat komt straks van pas als ons nieuwe huis wordt opgeleverd. Mijn liefde voor de autotechniek stamt uit mijn jeugd en heeft als voornaamste doel zelfredzaam te zijn als ik auto rijd.”

Dat ze een Simca heeft gerestaureerd, is geen toeval; dit merk is haar met de paplepel ingegoten. Het terrein en de loodsen van vader en moeder Reus in het Noord-Hollandse Venhuizen staan vol met allerhande modellen uit de glorietijd van het van oorsprong Franse merk. Zo stuiten we op een Simca 1000, een 1307 en zelfs een 8 uit 1938. Verder is er een nieuw restauratieproject in de vorm van een 1100 in driedeurs uitvoering en een Talbot Samba Cabriolet. Een sterke merkenvoorkeur heeft Frida zelf overigens niet. Tot verdriet van pa had haar ‘daily’ net zo goed een Opel Ascona A mogen zijn. Dat neemt niet weg dat ze veel plezier beleeft aan haar Simca, hoewel die pal voor haar vakantie een deuk in het linker voorportier opliep. Een nietsvermoedende vrouw reed er zomaar tegenaan.



André en Wynia Reus hebben drie dochters, van wie Frida het meeste autobloed heeft. De andere twee stappen in op weg naar een kampeerweekeinde van de Simca-club en zijn daarin ook actief. Frida sleutelt als enige. Aan de 1100 had ze een hele kluif, want zo mooi als hij op de foto’s staat te pronken, was hij oorspronkelijk niet. Eenmaal op de hefbrug ontdekten vader en dochter al snel dat de kokerbalken krokant waren. Wat wil je ook, van roestprotectie was anno 1970 nauwelijks sprake. “Dat geldt zeker voor een Simca”, weet André maar al te goed. Van hem erft Frida het enthousiasme voor de klassieke auto. Pa Reus start rond 1992 met zijn hobby door een Fiat 500 te gaan opknappen. De leraar bouwkunde heeft tijd over om met kameraden uit de omgeving te sleutelen aan klassiekers en youngtimers. Met hen breidt hij zijn kunde uit met lassen en het beheersen van de techniek. Het strak maken van de carrosserie laat hij over aan gespecialiseerde bedrijven.


Nu is de Simca 1100 weer spic en span, maar er ging een grondige reparatie aan vooraf.

Simca gered van de sloop

Dankzij de 500 krijgt André de smaak van het restaureren te pakken. Zijn eerste auto, een Simca 1000, kan immers ook een grote opknapbeurt gebruiken. Dan gaat het snel: er komt een 1307 bij en in 2014 een blauwe 1100 die hij aan zijn middelste dochter toevertrouwt. Zo ver komt het echter niet, want de blauwe blijkt te slecht om te restaureren. Hij kan wel dienen als donor voor de nieuwste aanwinst, een groene 1100. André: “Die hebben we in 2017 op Marktplaats gevonden. Een stalling in Andijk moest leeg. Omdat er zich geen gegadigden aandienden, waren alle auto’s voorbestemd voor de sloop. Onze groene hebben we op het nippertje weten te redden. En weet je wat zo gaaf is? Het is een vijfdeurs GLS, destijds de meest luxueuze uitvoering. Hij was in veel betere staat dan de blauwe. Bovendien komt hij bij dezelfde dealer in Enkhuizen vandaan als de 1000: Simca-Chrysler-Sunbeam-dealer Baas. Daar is hij verkocht aan een plaatselijke glazenwasser, die er maar 70.000 kilometer mee heeft gereden.”



Inmiddels is Frida oud genoeg om mee te helpen sleutelen, want ze hangt al van jongs af aan in de werkplaats om haar vader te helpen als hij ergens met zijn grote handen niet bij komt. “Ik kon dan vaak wel iets te pakken krijgen”, legt ze uit. Als ze zeventien jaar is, haalt ze al haar rijbewijs. “Mijn eerste rijles was in de blauwe 1100. Vooruit over het pad voor ons huis langs. Pa reed hem terug in zijn achteruit, totdat ik dat zelf ook onder de knie had.”
Dat zegt genoeg over haar auto-enthousiasme toch? Telkens als haar vader bezig is, laat ze haar interesse in de techniek blijken. En als er een moer of een bout moet worden los- of aangedraaid, wil ze de steek- of ringsleutel overnemen. Frida: “Auto’s hebben me altijd aangesproken. Natuurlijk waren er Barbies, maar evenzoveel speelgoedauto’s. Ik hielp altijd mee in de werkplaats als mijn vader daar bezig was. Vanzelfsprekend kon ik ook meteen aan mijn eigen auto werken.”
Dat beperkt zich eerst tot het losschroeven van alle interieurdelen, maar allengs mag Frida ook aan de onderkant (mee)werken. Het slijp-, flex- en laswerk doet André het liefst zelf, want er is veel plaatwerk verrot. Hoewel er niets meer nieuw te leveren is, bereikt er via het clubmagazijn toch het nodige Venhuizen. “Dorpels en bodemplaten kan ik zelf wel fabriceren, maar een spatbord kan ik natuurlijk nooit reproduceren. Gelukkig heeft de club nog genoeg in voorraad.”


Helemaal periode-correct, die bontjes om de stoelen van de Simca 1100.

In de periode dat de Simca zich bij de plaatwerker annex spuiter bevindt, storten vader en dochter zich op de motor. “Die was er slecht aan toe. Eigenlijk zat hij gewoon vast: te lang gestaan in de stalling in Andijk. Uiteindelijk viel het blok niet meer te redden. Het metaal was te veel aangetast door vocht; een combinatie van relatieve vochtigheid en koelvloeistof waarin kennelijk een te hoog percentage water heeft gezeten. Daarom hebben we de motor van de blauwe 1100 klaargemaakt met nieuwe onderdelen, filters en een koppakking. We hebben direct ook de waterpomp vernieuwd, want als er iets niet mag gebeuren, is dat de motor heet loopt.”
Er was wel meer vast gaan zitten. Alle remmen moesten nieuw worden, evenals de wiellagers. Een omvangrijke klus, die ze pas konden uitvoeren nadat de Simca terug was van de spuiter. “Als mijn vader aan de onderkant bezig is, kan ik werken aan het mechaniek. Zo hebben we samen de uitlaat gemonteerd en de remmen ontlucht. De remtangen hebben we voorzien van nieuwe cupjes. Ik heb zelf de remcilinders gehoond en de dynamo gereviseerd.”


De Simca 1100 in het pittoreske Enkhuizen.

Frida concentreert zich daarna weer op het interieur en monteert de stoelen, de deurpanelen, de raamslingers en de deurklinken. “Voor de neerklapbare achterbank riep ik de hulp van mijn vader in, om beschadigingen te voorkomen. Voor de veiligheid controleren we steeds elkaars werkzaamheden. Niet op een vervelende manier hoor. Hij wil met zijn ervaring zeker weten dat ik de bouten van gordels, stoelen en achterbank goed heb aangedraaid en kijkt daarom vaak mee.”

In 2019 voltooien beiden de restauratie. Er rest hen nog één belangrijk punt: het aantrekken van de cilinderkopbouten. De kleppen staan al goed, de timing klopt. De carburateur hebben ze ultrasoon laten reinigen. De afstelling laten ze over aan een expert. “We hebben zelf geen apparatuur om CO, toerental en dergelijke te controleren. Die is nodig om de motor goed te laten lopen. Daarvoor brengen we hem liever naar de garage. Nu loopt de 1100 duidelijk te rijk.”

Ook tijdens de fotosessie, als we de voormalig dealer in Enkhuizen trachten te vinden, loopt de motor over van de benzine en dreigt hij zelfs af te slaan. Hier is werk aan de winkel. Toch weet Frida de te rijk afgestelde Simca behendig aan de praat te houden. “Ik kon al goed omgaan met de auto omdat ik in de periode dat hij in restauratie was mocht oefenen met alle andere auto’s van mijn vader. Ook moest hij het eerste jaar altijd naast me zitten. Zo kon hij bekijken of ik ‘het’ in me heb”, zegt ze. Frida doelt op het talent om een klassieker te rijden. “Vader is net een rijschoolhouder. Voor ik zelfstandig mocht rijden, moest ik in een oldtimer een rijproef afleggen. Als ik geen rijtalent zou hebben gehad, zou ik nog niet met de auto’s mogen rijden. Gelukkig heb ik het wel.”

Simca moest niet te mooi worden, want voor woon-werkverkeer

Tijdens de restauratie waarschuwt senior Frida geregeld dat de Simca niet te mooi mocht worden. “Het is mijn eerste auto, dus moest ik het niet te erg vinden als er een deuk of een kras in komt. Het is mijn dagelijkse auto voor het woon-werkverkeer.” Dat laatste dankt zij aan haar oma. “Ze verplichtte mij om ’s avonds de auto te pakken in plaats van de fiets. Ik werk inmiddels in de zorg en daar wijken de werktijden af van het gebruikelijke negen-tot-vijf-schema. Oma slaapt beter als ik met de Simca naar mijn werk ga. Dat doe ik ook in de winter, want mijn vader heeft de auto van top tot teen ingespoten met ML.”

De woon-werkritjes verlopen vlekkeloos, maar telkens als er vriendinnen instappen, is er wat loos met de auto. “Uitgerekend de dag van ons schoolgala, toen er twee vriendinnen meereden, schoot de pook los van het koppelstuk naar de versnellingsbak. Direct stonden we gedrieën gebogen onder de motorkap om het probleem te verhelpen. Meestal los ik de problemen zelf op, soms met mijn vader onder de sneltoets. Zoals die avond dat ik de verlichting had laten branden. Accu leeg! Maar met pa als helpdesk hebben we hem weten aan te duwen. Dat werd een spannend ritje met vijf nerveuze meiden aan boord. Op die avond gaf ik de Simca zijn bijnaam Hulk, omdat het akkefietje zich op een weg met die naam afspeelde. Ook de knipperlichten en de ruitenwissers hebben kuren gehad. Erg onhandig in de regen. Eén keer is de Simca afgesleept toen de rotor kapot was. De wegenwacht had geen vervangend exemplaar, haha. Op dit moment houdt Hulk zich prima.”



Nieuw project dient zich aan

Staat er een nieuw project op stapel? Frida is daar nog niet zo zeker van. Inmiddels is ze niet meer alleen. “Mijn vriend heeft minder met oude auto’s. Hij is van de knopjes en gadgets in de auto en wordt op zijn wenken bediend, want door zijn baan als fietsmonteur bij een professionele wielerploeg heeft hij de beschikking over moderne, luxueuze auto’s. Toch rijdt hij graag met mij mee en nu hij de Simca onder de knie heeft, mag hij er – ná de rijproef bij mijn vader – mee rijden.”

Er wacht toch een oranje driedeurs 1100? “Daar zal ik een steentje aan bijdragen, maar lang niet in zo’n grote mate als met de groene 1100. Tegen die tijd heb ik andere besognes. Ik popel namelijk om ons nieuwe huis in te richten.”

[Gixxer]

[Gixxer]

[Gixxer]

[Jocar]

Facel Vega FVS ( 1958 )

[Jocar]

Simca 1100 GLS (1979)

[Jocar]

MET DE 1300 BRACHT SIMCA ELEGANTIE NAAR DE MIDDENKLASSE

VOORAL ALS 1301 INTERESSANT

Met de 1300 bracht Simca in 1963 ongekende designfinesse naar de over het algemeen wat saaie middenklasse. Een ritje in twee 1301 Spécials laat zien dat hun aantrekkingskracht niet beperkt blijft tot hun uiterlijk.





Bij Simca was het begin van de jaren 60 een tijd van veranderingen op alle niveaus, vooral merkbaar in het modellengamma. Met de Vedette, een Ford V8, had de massafabrikant in de jaren 50 een uitstapje gemaakt naar het hogere segment, maar in 1961 trok het zich daar weer uit terug.


Simca Vedette.

Simca 1000 kwam in 1961: terug naar de basis

In plaats van een tweede aanval te lanceren op dat segment, wendde Simca zich weer naar de basis van zijn succesverhaal. In dat jaar werd de fabrikant actief in de klasse van de compacte auto’s, waarin flinke verkoopaantallen werden gerealiseerd met de compacte Simca 1000, een vierdeurs sedan met de motor achterin. De verkoop van de verouderde middenklasser Aronde stagneerde op dat moment, want een groot deel van de klantenkring keek reikhalzend uit naar een nieuw model. Achter de schermen werkte Simca al hard aan ‘projet 910’. De nieuwe modelreeks moest niet alleen de Aronde vervangen, maar ook de aanzienlijk grotere Ariane.


Simca Ariane.

Deze laatste werd beschouwd als chronisch ondergemotoriseerd, omdat het in feite slechts een goedkope afgeleide van de Vedette was; de zwakke 1,3-liter viercilindermotor moest te hard werken om in die grote auto de gang erin te houden. Dus werd direct bij de start van het ontwikkelingsproces besloten dat het toekomstige duo Simca 1300/1500 de technologie en de compacte gestandaardiseerde carrosserie zou delen, maar dat het model met de grotere motorinhoud een halve klasse hoger gepositioneerd zou worden dan de basisversie.

Topman Simca was fan van Opel Kadett A

De nieuwe modelreeks had ook als taak om een grote kwaliteitsverbetering teweeg te brengen. Volgens lid van het bestuur Jacques Rousseau was Simca’s president-directeur Henri Théodore Pigozzi een grote fan van de eenvoudige en pragmatische Opel Kadett A. “Dat is wat ik wil”, zou hij tegen zijn ingenieurs hebben gezegd.



De Simca 1300 maakte als eerste zijn debuut en werd in maart 1963 onthuld tijdens de Autosalon van Genève. Zijn exterieur viel meteen in de smaak bij het grote publiek. Simca had zichzelf in stilistisch opzicht al opnieuw uitgevonden met de 1000. Dat hoekige instapmodel zag er echter nog steeds onopvallend uit. Het nieuwe middenklassemodel voegde een verfijnde elegantie toe die ongeëvenaard was in dit segment. Volgens een artikel in het Duitse tijdschrift ‘Spiegel’ destijds, beschouwde de fabrikant deze nieuwe designrichting als een ‘mengeling van Amerikaanse stijl en Italiaanse pikanterie’ – en de keuze van die richting was logisch gezien de betrokkenheid van Chrysler en de Fiat-roots. De Italiaanse invloeden overheersten echter, want de lijnen waren grotendeels het werk van de in Rome geboren Mario Revelli di Beaumont, die zijn sporen had verdiend bij Pininfarina en Fiat. De lage taillelijn en de expressieve voorkant met de brede, chromen grille gaven de oorspronkelijk 4,25 meter lange sedan een zekere dynamiek, zelfs bij stilstand, en lieten hem duurder lijken dan hij in werkelijkheid was. Juist op het moment dat Chrysler zijn invloed op het bedrijf steeds verder uitbreidde, hadden de Italo-Fransen met succes afscheid genomen van de uit de mode geraakte pontonstijl met Amerikaanse invloed.


Simca 1500.

Met 1300/1500 ging Simca meer een eigen weg

Terwijl de barok gelijnde Aronde nog door Simca samen met Fiat was ontwikkeld, ging de tweeling 1300/1500 in technisch opzicht meer een eigen weg. Het ontwikkelingswerk vond bijna volledig plaats op Simca’s eigen technische afdeling. Vergeleken met de Aronde, die nog een jaar lang van de productielijn bleef rollen als goedkoper alternatief voor de nieuwkomers, was de 1300, die vanaf juli 1963 werd geleverd, duidelijk de modernere auto. Aan de achterkant verving Simca de verouderde bladveren in de lengterichting door schroefveren. Hoewel de achteras nog steeds van het starre type was, verbeterden draagarmen en een dwarsstabilisator de wegligging en wieluitlijning. Er kwam ook een volledig gesynchroniseerde vierversnellingsbak.


Simca 1301, met 70 pk 1.3, een van de 1500 afgeleide motor en een duidelijke stap omhoog.

Aanvankelijk met stokoude 1.3

Fiat keek met een zekere scepsis naar de emancipatie van de voormalige dochteronderneming, waarschijnlijk ook uit angst dat Simca’s nieuwe middenklasser de Fiat 1300 en 1500 in de weg zou kunnen zitten. Naar verluidt zouden de Italianen een in hun ogen te sterke innovatiegeest in Poissy steeds de kop hebben ingedrukt. Dit blijkt bijvoorbeeld uit het feit dat de 1300, die verder state of the art was, het jarenlang moest doen met de verouderde viercilindermotor, waarvan de basiskenmerken waren gebaseerd op een stokoud ontwerp van Fiat. De langeslagmotor met een cilinderinhoud van 1.290 cc leverde aanvankelijk een vermogen 62 pk. De 1500, die begin 1964 volgde, kreeg een vergrote, gemoderniseerde afgeleide van de motor met een inhoud van 1.475 kubieke centimeter en een vermogen van 81 pk.



In oktober 1964 introduceerde Simca een Break, die verkrijgbaar was in verschillende versies. Afhankelijk van de versie had deze stationwagon voorzieningen als een picknicktafel of uitklapbare noodzitjes voor kinderen aan boord. De bagageruimte was in het topmodel bekleed met imitatiehout. In 1966 werden de 1300-modellen uitgerust met schijfremmen aan de voorkant, die bij zijn grote broer al standaard waren vanaf de marktintroductie. Vanaf 1965 konden klanten voor de 1500 een automatische transmissie met drie versnellingen van Borg Warner bestellen.


Simca 1301.

Facelift: 1300 en 1500 werden 1301 en 1501

Voor het modeljaar 1967 introduceerde Simca een facelift voor de 1300 en 1500, die voortaan als 1301 en 1501 door het leven gingen. De visuele veranderingen waren aanzienlijk. Een langgerekte achterkant verving de vierkante vorm van de kofferbak, en platte, rechthoekige lichtunits vervingen de ronde achterlichten. De voorkant kreeg een spitsere vorm. Daarmee veranderden de afmetingen: de voorkant werd 6,9 centimeter langer en de achterkant van de sedan groeide met 13,5 centimeter. Met een lengte van 4,46 meter maakte de middenklasser nu een nog statiger indruk. Vooral de bagageruimte profiteerde van de toegenomen afmetingen. Die had nu een inhoud van 375 liter, 35 meer dan voorheen. In het interieur werd het ronde instrumentarium vervangen door een horizontale lintsnelheidsmeter. In 1969 werd het dashboard echter opnieuw ontworpen en keerden de ovale meters terug.


Simca 1301 Break.


Simca 1301.

Twee jaar garantie op motor en transmissie

Behalve het ontwerp was er nog een andere reden voor de toegenomen interesse van klanten: vanaf 1967 gaf Simca twee jaar garantie op de motor, de transmissie en alle componenten van het chassis. De fabrikant was ongebruikelijk coulant in dit opzicht – zes maanden garantie was het maximum dat de concurrentie op dat moment gaf. In bijvoorbeeld Duitsland had het Franse merk echter al voor deze campagne veel nieuwe klanten weten te werven. Simca verkocht in 1961 slechts 2.850 auto’s bij de oosterburen, in 1965 waren dat er al zo’n 21.000. De Fransen gaven geen garantie op de carrosserie, wat niet verwonderlijk was gezien de matige kwaliteit van het plaatwerk. Afhankelijk van het klimaat roestten sommige Simca’s al na een paar jaar onder het achterste van hun eigenaars vandaan – een lot dat in die tijd veel auto’s trof. Buiten Zuid-Europa zijn deze modellen tegenwoordig dan ook bijna uitgestorven.


Simca 1301 Spécial, als sedan en stationwagon.

De twee 1301 Spécials die we voor deze reportage konden lenen, brachten een groot deel van hun leven door in hun thuisland. De sedan werd in 1971 door de eerste eigenaar in Franche-Comté besteld en verkeert in originele staat; de stationwagon is twee jaar jonger. Met de riant uitgeruste ‘Spécial’-uitvoeringen had Simca de modelserie eind 1969 een sportiever uiterlijk gegeven. Vier ronde instrumenten inclusief toerenteller en klok waren bij deze variant standaard, net als een dubbel dashboardkastje. De sedan had ook altijd een op de tunnelconsole geplaatste versnellingspook en voorstoelen met een slaapstand.



Tijdens de testrit weten beide 1301’s al te overtuigen voordat we goed en wel zijn begonnen aan onze kennismaking. De wijd openende deuren bieden een ideale instap. Zowel de afzonderlijke stoelen van de sedan als de doorlopende zitbank van de Break zijn stevig geveerd, maar juist daarom erg comfortabel. Je vindt al snel je weg in het interieur en het zou er met zijn belettering en kunststof onderdelen met houtlook afwerking ook goed hebben uitgezien in een auto uit een hoger segment. Grote raamoppervlakken (2,2 vierkante meter, zelfs in de sedan) maken het interieur licht en luchtig en bieden een perfect zicht rondom.

In december 1969 deed Simca afstand van de verouderde viercilindermotor uit de tijd van de Aronde. De opvolger kreeg de aanduiding 345 en had net als voorheen een cilinderinhoud van 1.290 kubieke meter. In feite was het een verkleinde 1501-motor, dus geen echt nieuwe ontwikkeling. Met de nieuwe krachtbron had de 1301 Spécial voortaan 70 pk in huis, waardoor de sedan, die leeg net geen 1.000 kilo weegt, ook vandaag de dag nog gemakkelijk meekomt met het verkeer.



1301 is een rustige, comfortabele reisauto

Van sportiviteit is echter geen sprake. Dat komt ook door de indirecte besturing, maar vooral doordat de nieuwe motor, ondanks zijn op papier hogere vermogen, flink aangespoord moet worden voor hij tot overtuigende prestaties komt. Hij levert zijn 98 Nm aan koppel veel later dan voorheen – pas bij 4.000 toeren. De stationwagon voelt nog trager aan en zoals verwacht is zijn extra gewicht van 140 kilo goed waar te nemen. Anderzijds past de aan het stuur geplaatste versnellingspook, die soepel door de versnellingen glijdt, beter bij het karakter van de comfortabel afgestelde reisauto 1301 dan de wat hakerige, tussen de stoelen geplaatste vloerpook van de sedan. Hoewel de kleine viercilindermotor bij stationair toerental enthousiast klinkt en de remmen daadkrachtig te werk gaan, past een rustige rijstijl beter bij Simca’s middenklasser. De stationwagon, die onder andere werd ingezet door de Franse posterijen en de politie in Parijs, laat zijn ware talent zien in de transportmodus. Als je de achterruit naar beneden draait en de achterbank met twee handbewegingen neerklapt, biedt de Break ook plaats aan langere voorwerpen zoals een ladder. Met de achterbank plat biedt de 1301 Break volgens de fabrikant tot 1.550 liter aan bagageruimte. Simca gaf een laadvermogen op van 480 kilo – nog zo’n indrukwekkend getal. Afhankelijk van de uitvoering was de stationwagon dus geschikt als vrijetijdsvoertuig voor de bourgeoisie of als pakezel voor de middenstand.



1,3 miljoen geproduceerd

De elegante Simca kon dus veel meer dan er alleen maar er goed uitzien. De vaste klanten waren hiervan ook overtuigd. Nadat de verkoopcijfers van de Chrysler 160 en 180, waarmee het moederbedrijf sinds 1970 de hogere middenklasse bediende, zwaar tegenvielen, zag de fabrikant zich genoodzaakt de productie van de grote 1501 in 1974 nog twee jaar voort te zetten. Tussen 1963 en 1976 rolden er in totaal 1.342.889 exemplaren van de productielijn. Gezien dit aantal en het tijdloze ontwerp is het verrassend dat de modelserie bijna volledig uit het collectieve geheugen lijkt te zijn verdwenen.

Zestig jaar na het debuut is de tijd aangebroken om de sterke punten van deze auto weer eens in herinnering te brengen. Met ‘projet 910’ realiseerde Simca niet alleen een radicale verandering in design, maar was de fabrikant voor het eerst internationaal succesvol in het middensegment. Al konden de Fransen niet helemaal los gaan tijdens het ontwikkelingsproces, de opvolgers van de Aronde waren goede auto’s. Er was echter nog ruimte voor verbetering op het gebied van carrosseriekwaliteit en motoren. Nobody is perfect, zullen we maar zeggen.

[Jocar]

Simca 9 Sport (1953)