Oostblok oldies

[Jocar]

Trabant (1991)

[Jocar]

[Jocar]

IFA F9 - Packt der schöne Ost-Oldie den Wohnwagen?

[Jocar]

Jeff Dunham's 1988 Yugo GVS

[Jocar]

The Car that got Poland Moving - the Fiat 126 Story

[Jocar]

Barkas B1000 - DDR-Van mmit Platz satt - Zündkerzenwechsel beim Fahren

[Jocar]

Fiat 126p (1977)

[Jocar]

Wartburg 353 (1990)

[bobo]

[Jocar]

Gerrie heeft een onbekende Sovjet-auto

[Jocar]

Zastava Yugo (1992)

[Jocar]

HET WESTEN KREEG DE CX, DE GOLF EN DE COUNTACH, TSJECHOSLOWAKIJE DE TATRA T 613

VOOR PARTIJTOPPERS

Wanneer het Nederlands Elftal in Duitsland de WK-finale verliest, Citroën de CX presenteert, Lamborghini de Countach lanceert en Volkswagen zich herpakt met de Golf komt Tatra achter het IJzeren Gordijn met een tot de verbeeldingsprekende limousine, de T 613. Met zijn eigentijdse uiterlijk – getekend door het Italiaanse designhuis Vignale – lijkt hij helemaal bij de tijd.



Hoe ziet het aanlooptraject van de Tatra T 613 eruit?

Tatra bouwt vanaf begin jaren 30 onder aanvoering van de briljante ingenieur Hans Ledwinka auto’s met een luchtgekoelde motor achterin. Dat inspireert ook Ferdinand Porsche wanneer die bezig is de VW Kever gestalte te geven. Na de Tweede Wereldoorlog komt Volkswagen Tatra zelfs financieel tegemoet voor het onrechtmatige gebruik van dat idee.

Wanneer de oorlog is afgelopen en de kaart van Europa opnieuw is ingedeeld vindt er een kennisvlucht plaats en vertrekken veel slimme koppen naar Oostenrijk en West-Duitsland. Voor Tatra heeft dat tot gevolg dat technische revoluties uitblijven. Halverwege de jaren 60 is het tijd voor opvolging voor de uit 1955 stammende T 603 met zijn 2,5 liter V8. De Tsjechen experimenteren met een V8 vóór de achteras en zelfs met een 3,2-liter zescilinder lijnmotor dwars achter de achteras. Ook doen tekenaars in eigen huis verschillende carrosserievoorstellen, maar het leidt allemaal tot niets. Uiteindelijk ontwikkelen de ingenieurs een compleet nieuwe 3,5-liter DOHC V8, die boven de achteras moet komen.

Niemand minder dan de Italiaanse carrossier Vignale bouwt in april 1969 drie prototypes, twee sedans en een coupé, met een voor die tijd uiterst strak lijnenspel. Een motor achterin levert niet direct het ideale weggedrag op. Om een idee te krijgen hoe een eigentijdse limousine hoort te rijden testen de Tsjechoslowaken uitvoerig met een Mercedes S-klasse en een Glas V8 en daarnaast met een Porsche 911, vanwege diens motor achterin.


Tatra T 613 Coupé prototype

Hoe wordt hij onthaald door de pers?

Het weekblad Svět motorů besteedt in december 1973 maar liefst zes pagina’s aan de T 613 nadat twee redacteuren in 14 uur tijd 400 kilometer met een prototype hebben gereden. In die dagen is van een onafhankelijk pers in Tsjechoslowakije geen sprake. Het artikel is dan ook vooral een droge opsomming van meetgegevens uitgevoerd bij de Tsjechoslowaakse tegenhanger van onze RDW. Desalniettemin zorgen de zes pagina’s bij het grote publiek wel voor een welhaast mythische beeldvorming van het onbereikbare statussymbool. Pas vijf jaar later komt het weekblad met een echte test.

Tot die tijd ziet het gros van de mondiale autopers de grote Tatra alleen statisch op beurzen en tentoonstellingen, of van een afstandje wanneer er hoogwaardigheidsbekleders vervoerd worden. Op zich is dat niet heel gek. Het handjevol auto’s dat de eerste jaren gebouwd wordt, wordt direct overgedragen aan de diverse ministeries of het centraal comité van de communistische partij. Het enige demonstratie-exemplaar – een beige auto – reist van beurs naar beurs, zowel in binnen- als buitenland. Pas na de val van het IJzeren Gordijn, wanneer de auto inmiddels een cultstatus heeft, gaat het autojournaille op pad met veelal gebruikte exemplaren waarbij vooral de royale interieurmaten en de hoge mate van comfort in goede aarde vallen.



Wat waren de keuzes bij de marktintroductie?

Aanvankelijk valt er weinig te kiezen voor de wagenparkbeheerders van het politbureau (particulieren kunnen zich zo’n machine in de communistische republieken überhaupt niet veroorloven). De auto is standaard leverbaar als vierdeurs sedan met de bij 165 pk piekende 3,5 liter V8. Dat vermogen is overigens een aardige stap vooruit ten opzichte van de 105 pk van tot 1975 leverbare T 603. Standaard voorziet Tatra de T 613 van een Blaupunkt Frankfurt autoradio. Alleen voor de kameraden in de DDR krijgt de auto een andere radio mee, daar kunnen de Tsjechoslowaken natuurlijk niet aankomen met een West-Duitse radio. Vandaar dat de exportversie naar Oost-Duitsland een Tsjechoslowaakse Tesla 2107 B radio aan boord heeft.



De door Vignale ontworpen coupé weet het productiestadium nooit te halen, de verschillende carrosserievarianten die door de jaren heen verschijnen zijn allemaal afgeleid van de vierdeurs sedan. Zo verschijnt er in 1990 een variant met een langere wielbasis en daardoor met meer beenruimte voor de achterpassagiers. De LWB is op zijn beurt de basis voor de luxueuzer uitgeruste T 613 Speciál en de daarvan afgeleide cabriolet. Op basis van een nog verder uitgerekt onderstel bouwt Tatra de T 613 ook als ambulance. Mede door toepassing van een elektronisch injectiesysteem, in plaats van de oorspronkelijke carburateurs, stijgt het motorvermogen uiteindelijk tot 200 pk.



Wat zijn de concurrenten?

In thuisland Tsjechoslowakije hebben de Tatra-limousines geen concurrentie. De enige andere Tsjechoslowaakse autofabrikant,Skoda, bouwt auto’s voor het volk. Ook elders achter het IJzeren Gordijn heeft de grote Tatra T 613 vrijwel geen directe competitie. De Russische Zil en de Chinese Hongqi zijn van een klasse hoger, communistische alternatieven voor een Rolls-Royce, en daarmee voorbehouden aan de absolute partijtop in Moskou en Peking. Een Volga is daarentegen juist weer veel te gewoon, dienstvervoer voor de gepromoveerde ambtenaar. De Tatra is vooral de auto voor hoogwaardigheidsbekleders die zich in het Westen zouden verplaatsen met een Mercedes S-klasse, Jaguar XJ of Lincoln Continental.

Om harde westerse valuta binnen te halen, kijkt Tsjechoslowakije zeer zeker naar het westen. Zo schittert de T 613 begin 1975 op het Salon van Brussel en is de auto in het voorjaar van 1975 in Düsseldorf één van de trekpleisters tijdens de eerste officiële Tsjechoslowaakse tentoonstelling in de Bondsrepubliek. Later dat jaar is het model eveneens te bewonderen op de autosalon in Parijs en op Earl’s Court in Londen, met in de Britse hoofdstad op de motorkap van de auto een in een weinig verhullende bikini gestoken brunette, precies zoals Jaguar in die dagen de aandacht van het publiek probeert te trekken.

Welke uitvoering spreekt het meest tot de verbeelding?


Hoewel de productie altijd vrij bescheiden is gebleven, is er evengoed sprake van een productieoverschot; zelfs de Joegoslavische en Cubaanse regeringsleiders vervangen tenslotte niet elk jaar hun volledige wagenpark. Er blijven dan ook genoeg exemplaren over voor speciale inzet. Op basis van de T 613 Speciál met zijn 6 inch langere wielbasis bouwt Tatra de T 613 K, met de K van ‘Kabriolet’, al vinden wij de aanduiding Landaulet een betere. Maar of je het nu een cabriolet of landaulet noemt, we zouden prima met de open Tatra kunnen leven.

Een andere tot onze verbeelding sprekende variant is de T 623. De T 623 is in feite een T 613 maar dan grotendeels van zijn interieur ontdaan en voorzien van een tot 174 pk opgevoerde V8 met nu een cilinderinhoud van 3,7 liter. Meer vermogen en een gestript interieur, bij Porsche bestempelen ze dat soort uitvoeringen als ‘Club Sport’, een pretmachine voor de racerij. Ook de T 623 is bedacht voor het circuit. Alleen niet om er mee te racen maar voor de inzet als pace of safety car. De T 623 wordt in 1995 legendarisch tijdens de Formule 1 Grand Prix van Hongarije. De F1-racedokter rijdt er de dan nog ongedeerde Taki Inoue mee omver, wanneer de Japanse coureur zijn vlamvattende Footwork-Hart probeert te blussen. Bewegend beeld circuleert nog altijd op YouTube.



Hoe revolutionair is hij eigenlijk?

Technisch brengt de T 613 niet de spectaculaire vernieuwingen zoals de vooroorlogse Tatra’s dat wel deden. Tatra borduurt schaamteloos voort op het concept van de voorgangers van de T 613 zoals de in basis uit 1955 stammende T 603. De grote vernieuwing zit bij de T 613 vooral in zijn door Vignale ontworpen carrosserie. Het Italiaanse designhuis tekent in die tijd ook auto’s als de Maserati Indy. De ronde vormen van voorheen worden bij Tatra vaarwel gezegd, het lijnenspel is eigentijds strak. Met een scheef oog zou je in het ontwerp verwantschap kunnen zien met het prototype van de reusachtige Volkswagen EA 128 (met eveneens de motor achterin) waarvan we later ook duidelijke trekken terugzien in de Volkswagen 412. En profil doet de auto bij sommigen zelfs een beetje aan de latere Audi 100 Avant (C2) denken.

Met zijn lijnenspel is de Tatra in die dagen absoluut bij de tijd. Om het weggedrag nog enigszins acceptabel te houden zit de V8 niet zoals bij zijn voorgangers áchter de achteras, maar daar recht boven. De hartlijn van de achteras loopt tussen het tweede en derde cilinderpaar door. Aan de voorkant bestaat de wielophanging uit McPherson-veerpoten, een constructie die in die dagen nog zeker geen gemeengoed is, net zomin als de schijfremmen rondom dat dan zijn.



Nog bijzonderheden tijdens zijn levensloop?

Hoewel de middelen beperkt zijn, blijft een groep technici de auto continu ontwikkelen. De eerste jaren is dat vooral het oplossen van kinderziektes. Daarna krijgt de auto af en toe ook een zichtbare update. Zo maken de verchroomde bumpers in 1990 plaats voor geïntegreerde kunststof exemplaren. Hoewel de Tatra in Tsjechoslowakije boven de wet staat, wordt hij bij tijd en wijle technisch aangepast aan nieuwe regelgeving, al is het maar om export mogelijk te houden. Denk hierbij aan katalysatoren, een motormanagementsysteem en opgewaardeerde remmen. Verder werken de ingenieurs voor een beter weggedrag constant aan een optimale gewichtsverdeling. Zo verhuist de airco van de motorruimte naar de neus en passen ze onderhuids het plaatwerk aan om de kilo’s van achter naar voren te verplaatsen.

In 1996 verdwijnt de T 613 uit de prijslijst, zijn plaats is ingenomen door de in 1995 voorgestelde T 700. Hoewel de naam misschien anders doet vermoeden is de T 700 in werkelijkheid niets anders dan een volledig gerestylede T 613 met op het laatst zelfs een tot 4,3 liter opgerekt V8 die piekt bij 234 pk. Zowel vanbinnen als vanbuiten is de auto strakgetrokken, in lijn met de aan het einde van het vorige millennium heersende mode. Het is de radicaalste ingreep in zijn carrière maar een harmonieus geheel wordt het niet.



Wat is de impact van de T 613?

Het ooit zo vooruitstrevende Tatra is onder het communistische juk verworden tot minder dan een schim van zichzelf. Voor Tatra is de T 613 een laatste stuiptrekking, na de van de T 613 afgeleide T 700 valt het doek voor Tatra’s personenautodivisie en ligt de focus voortaan op de vrachtwagens. De T 613 met zijn achterin geplaatste luchtgekoelde motor verschijnt op het moment dat bij Volkswagen de grote omslag plaatsvindt naar watergekoelde voorwielaandrijvers. En dan te bedenken dat Volkswagen al heel lang in de blessuretijd speelde met zijn luchtgekoelde motoren achterin, een concept dat ook nog eens puur jatwerk van Tatra was.

Voor de ontwerpers van Vignale blijkt de T 613 geen uithangbord voor nieuwe grote klussen. De Tatra is het laatste complete ontwerp van het Italiaanse designhuis. Vignale zal als onderdeel van De Tomaso na de T 613 alleen nog wat restylingen voor diverse kleinere merken tekenen om vervolgens van het toneel te verdwijnen. De naam Vignale komt pas weer terug wanneer Ford, dat eerder een belang in De Tomaso had, het als label gebruikt voor de topuitvoeringen van zijn huis tuin en keuken modellen. Analoog aan wat Ford eerder deed met Ghia.

[Jocar]

Trabant (1963)

[Jocar]

[Jocar]

[bobo]

18L v12, 270pk/1000nm

[Jocar]

Ook deze Fiat had een grootse Oostblok-carrière: de 128 werd Zastava 101

Tot 2008



Soms zijn de verschillen niet meer dan een naamplaatje, een enkele keer is er iets meer fantasie gebruikt, maar auto’s die om wat voor reden dan ook onder verschillende merknamen verkocht worden, het is bepaald niet iets van de laatste tijd. Zo bouwde Zastava in Joegoslavië bijna 40 jaar lang zijn eigen variant van de Fiat 128. Het is na de Fiat 124, die Lada gebruikte, een tweede voorbeeld van een Fiat die furore maakte in het Oostblok. De Zastava 101: de Balkan Fiat!

Aan het eind van de jaren 60 heeft het gros van de auto’s nog altijd achterwielaandrijving. Bij Fiat is dat niet anders; de grote modellen hebben de motor voorin, bij de kleintjes zit-ie aan de achterkant, maar altijd drijven ze de achterwielen aan. In 1969 komt daar verandering in. Na een paar jaar ervaring op te hebben gedaan met de voorwielaangedreven Primula van dochtermerk Autobianchi acht Fiat de tijd rijp om zijn eerste eigen model met dit aandrijfconcept te presenteren: de 128. Het is een compacte vierdeurs sedan, net een maatje kleiner dan de 124, met dwars onder de motorkap een compleet nieuwe 55 pk sterke viercilinder. De 128 is een succesnummer en wanneer in 1985 in de Rivalta-fabriek nabij Turijn de laatste van de band loopt, staat de teller staat op 3.107.000 exemplaren. En dan hebben we het alleen over de Italiaanse versies.



Fiat 128 mondiaal geassembleerd

Fiat assembleert de 128 ook in Marokko, Sri Lanka, Colombia, Egypte en Argentinië. In Spanje wordt de auto door (dan nog) Fiat-partner Seat in elkaar gezet en als Seat 128 verkocht. Op deze manier kan bespaard worden op invoerrechten en doorgaans zijn de arbeidskosten in de genoemde landen ook lager. Dat is ook in Joegoslavië het geval. Al jaren worden daar in Kragujevac (Servië) door Zastava diverse Fiats in licentie gebouwd. De 128 vormt in 1971 een mooie toevoeging aan het Zastava-gamma. Maarrr … anders dan bij Fiats buitenlandse filialen wordt de 128 bij het zelfstandige Zastava niet compleet geassembleerd uit Italiaanse onderdelen, maar maken ze veel zelf of betrekken ze componenten van Joegoslavische toeleveranciers. En dat is niet het enige, Zastava presenteert de auto in 1971 op de autoshow als Zastava 101 met een iets ander koetswerk. In grote lijnen is dat nog steeds de 128, alleen nu voorzien van een hatchback die sterk doet denken aan de hatchback-kont van de Simca 1100. Bij Fiat zien ze wel wat in de Joegoslavische carrosserievariant en de plannen om de 101 in Italië te importeren en op de markt te brengen als Innocenti liggen al klaar. Alleen … de auto voldoet niet aan Fiats kwaliteitseisen en het hele verhaal gaat niet door.





Zastava ook in West-Europa

Het belemmert Zastava echter geenszins de auto naar de rest van Europa te exporteren, zowel West als Oost. De 101 is er naar keuze in een drie- en vijfdeurs variant, alleen op de exportmarkten niet als Zastava 101. Peugeot claimt het recht op driecijferige type-aanduidingen met een nul in het midden, zodoende wordt de Zastava 101 bij ons bekend als Zastava 1100 (of met grotere motor 1300). In enkele landen verschijnt hij op de markt als Fiat 128 Z of Fiat 1100 Z, maar doorgaans staat er gewoon Zastava op. Door de jaren heen ondergaat de auto wat kleine kosmetische wijzigingen en verandert ook zo nu en dan de naam; onder andere in GTL 55, 311, Skala 55 en Yugo 1.1 GX. Aan de basis verandert echter hoegenaamd niets.



Egyptische bouwpakketten

De productie van de Zastava blijft niet beperkt tot de fabriek in Kragujevac. Het Poolse FSO assembleert hem van 1974 tot 1976 als 1100p. Dit is onderdeel van een compensatie voor de assemblage van de FSO 125p door Zastava. Begin jaren 80 piekt de productie bij bijna 230.000 auto’s per jaar, allemaal hatchbacks. Pas wanneer Fiat in Italië stopt met de productie van de 128 beginnen ze in Joegoslavië met de bouw van de sedan. En dat is ook het moment dat Zastava de auto als bouwpakket gaat exporteren naar Egypte waar de El Nasr Automotive Manufacturing Company ze in elkaar schroeft. Eerder bouwt Nasr nog 128’s uit Italiaanse onderdelen, vanaf nu dus uit Joegoslavische.

Vier decennia


Na de introductie van de modernere Yugo 55 en de Yugo Sana zakken de productieaantallen behoorlijk in. Toch blijft de 101 in het gamma en rolt in 1991 het miljoenste exemplaar van de band. Tijdens de oorlogen in Joegoslavië komt de productie stil te liggen en wanneer het land uit elkaar valt wordt de onderdelenvoorziening bemoeilijkt omdat veel componenten uit inmiddels afgezonderde delen van de voormalige republiek komen. Maar van opgeven weten ze nog niet in Kragujevac. Zelfs in het voorjaar van 2008 presenteert Zastava tijdens de autoshow van Belgrado nog een update met een elektronisch dashboard, een verbeterde motor en een lpg-installatie. Maar het is wel een laatste stuiptrekking. Op 14 oktober 2008 houdt het staatsbedrijf Zastava op te bestaan om over te gaan in Fiat Automobili Srbija, voor 33 procent van de Servische overheid en voor 67 procent in handen van Fiat. De productie schakelt over naar moderne Fiat-modellen en op 20 november 2008 rolt de laatste Yugo Skala 55 (zoals-ie dan heet) van de band. Na 1.273.532 Zastava’s op basis van de 128 is het over. Of nou ja, bijna dan. Uit resterende onderdeelpakketten wordt in 2009 bij Nasr in Cairo nog een handje vol Skala’s geassembleerd. Maar dan is het na 40 (!) jaar ook echt definitief voorbij met de ooit zo vooruitstrevende Fiat 128.

[Jocar]

Dit toch nog maar effe afwachten.

https://www.autogids.be/autonieuws/nieuwe-modellen/yugo-comeback.html

[Jocar]

Deze Oostblok-klassiekers worden steeds meer waard

Ostalgie in Duitsland ook naar auto's

Je hoort het mensen regelmatig zeggen: ‘Vroeger was alles goedkoper’. Dat klopt niet altijd, want helaas zijn de Trabant, Wartburg en andere modellen niet meer verkrijgbaar voor weinig geld. We zoomen dit keer in op de waardeontwikkeling van modellen uit het voormalige Oostblok.

Wie had dat kunnen denken: terwijl mensen in het oosten van Duitsland hun Trabant of Wartburg indertijd bijzonder graag in wilden ruilen op een model van een Westers merk, zijn de verguisde tweetaktmodellen inmiddels behoorlijk gewild. De auto’s uit het toenmalige Oostblok zijn gewilder dan ooit. Kijk maar eens naar de Wartburg 353: zes jaar geleden was een dergelijk model in goede staat nog verkrijgbaar voor gemiddeld €5.500, nu betaal je er al bijna €10.000 voor. Dat komt neer op een prijsstijging van 75 procent. Of neem de Trabant 601 met stationwagon-achterzijde. Zes jaar geleden was dat een koopje met een gemiddelde prijs van €4.500, anno 2025 doen ze gemiddeld €7.700. Dat komt neer op een waardestijging van 71 procent. De experts van het Duitse Classic Data hebben een kijkje genomen in hun data-archief en hebben ons verteld welke Oostblok-auto’s steeds waardevoller worden.



1. Tatra T613

1974-1976, 3.495 cc, 165 pk

Het luxe vlaggenschip uit Kopřivnice in het huidige Tsjechië was het absolute neusje van de zalm in het toenmalige Oostblok. De Tatra T613 (1974-1996) werd, net als zijn voorganger 603 (1956-1975), ongeveer twintig jaar lang gebouwd. Hij werd aangedreven door een 3,5-liter V8 die achterin was geplaatst. Het model was altijd minstens vijf meter lang gedurende alle modeljaren en bood een overvloedige hoeveelheid ruimte. Met slechts 11.009 gebouwde exemplaren is een waardestijging een logisch gevolg.

waarde 2019	waarde 2025	waardestijging
€14.900	€25.100	82%

2. Wartburg 353

1966-1969, 992 cc, 45 pk

Met zijn watergekoelde driecilinder tweetaktmotor had hij één cilinder meer dan de Trabi. Ook in andere opzichten was de Wartburg de iets luxere auto uit de DDR-tijd, met vier deuren en een wielbasis van 2,45 meter, 43 cm meer dan de Trabant.

waarde 2019	waarde 2025	prijsstijging
€5.500	€9.600	75%

3. Trabant 601 Universal

1974-1990, 594 cc, 26 pk

Reng-deng-deng-deng! Het geluid van een tweecilinder tweetakt Trabant herken je uit duizenden. De stationcar met de naam Universal heeft drie deuren en werd geproduceerd in Meerane en Zwickau. Hij had dus al veel van de Duitse deelstaat Saksen gezien voordat hij asfalt onder de wielen kreeg.

waarde 2019	waarde 2025	prijsstijging
€4.500	€7.700	71%

4. Trabant 601

1974-1990, 594 cc, 26 pk

De cult-auto uit het oosten wordt langzaam waardevol. In de afgelopen zes jaar is de gemiddelde prijs van de Trabant P 601 gestegen van €4.100 naar €6.900. En daarmee blijft het een betaalbare, sympathieke klassieker.

waarde 2019	waarde 2025	prijsstijging
€4.100	€6.900	68%

5. Wartburg 353 Tourist

1968-1969, 992 cc, 45 pk

Met zijn 4,38 meter is de Tourist 16 centimeter langer dan de Wartburg 353 sedan, hij heeft een bagageruimte met een inhoud van maximaal 1.800 liter (525 liter met de achterbank omhoog). Zo’n Wartburg stationwagon was een ware held tijdens vakanties aan het Balatonmeer.

waarde 2019	waarde 2025	prijsstijging
€6.600	€10.100	53%

6. Tatra 2-603

1963-1968, 2.472 cc, 105 pk

Van 1956 tot 1975 bouwden de Tsjechen 20.422 exemplaren van dit luxe model, grotendeels met de hand. Een luchtgekoelde V8 achterin dreef de bijna vijf meter lange carrosserie aan, een cilinderaantal dat paste bij zijn status.

waarde 2019	waarde 2025	prijsstijging
€31.200	€40.200	29%

7. Moskvitch 412

1967-1975, 1.478 cc, 75 pk

In de eerste twee jaar werd het model geleverd met ronde koplampen, vanaf 1969 met vierkante lampen. Maar altijd met een 1,5-liter motor van lichtmetaal, 75 pk en 150 km/h. Helaas was de Moskvitsch het meest in zijn element op slecht wegdek.

waarde 2019	waarde 2025	prijsstijging
€6.200	€7.900	27%

8. Lada 1200

1971-1988, 1.189 cc, 60 pk

Of moeten we Zhiguli 2101 zeggen? Het model was gebaseerd op de Fiat 124, de Russische autofabrikant ontstond met behulp van kennis van Italiaanse specialisten. Tot 1988 werden 4,7 miljoen exemplaren gebouwd.

waarde 2019	waarde 2025	prijsstijging
€6.000	€7.400	23%

9. Skoda Felicia Cabrio

1958-1961, 1.089 cc, 50 pk

Wat een fraaie cabriolet is dit eigenlijk! Met zijn 4,07 meter is de Felicia een kleine topless charmeur die ook nog eens heel zeldzaam is. Tussen 1959 en 1964 zijn er 1.010 Felicia’s cabriolet en coupé gebouwd.

waarde 2019	waarde 2025	prijsstijging
€18.800	€22.2001	8%

10. Skoda 120

1984-1991, 1.174 cc, 50 pk

Een watergekoelde viercilinder benzinemotor en achterwielaandrijving, vier deuren en ruimte voor vijf passagiers op een lengte van 4,16 meter. De Tsjechen bouwden dit soort modellen voordat Volkswagen zich in 1991 als aandeelhouder meldde. Ondanks de bescheiden stijging zijn de prijzen nog steeds te overzien.

waarde 2019	waarde 2025	prijsstijging
€4.000	€4.700	17%