Oldtimers, varia, foto's,...

[Gast]

[Jocar]

VAN LOSSTAAND MERK TOT LUXE BADGE

DAIMLER, EEN TURBULENTE GESCHIEDENIS

Daimler is méér dan alleen het moederbedrijf van Mercedes-Benz. Ooit was het een losstaand merk, dat een behoorlijk tumultueuze geschiedenis heeft gekend. Uiteindelijk plakte Jaguar de Daimler-badge op zijn modellen, om het tegen einde van het vorige decennium bij het grofvuil te zetten. De geschiedenis van Daimler in vogelvlucht.

Hoe het kan dat de naam Daimler in Engeland terecht is gekomen? Daarvoor moeten we terug naar het einde van de 19e eeuw. De jonge ingenieur Fredrick Richard Simms was in contact gekomen met Gottlieb Daimler, de Duitser die in 1890 de Daimler Motoren Gesellschaft oprichtte. In 1890 verwierf Simms het patent- en merkrecht voor alle uitvindingen van Daimler in Groot-Brittannië. Vervolgens richtte hij in 1893 het Daimler Motor Syndicate op met een aantal vrienden. In oktober 1895 werd Simms benaderd door investeerder Harry Lawson. Die zag potentie in de auto-industrie en was er met The British Motor Syndicate op uit om een monopolie te verkrijgen op de Britse productie van auto's. Hij was de man die verder zou gaan met het Britse Daimler.

De vroege jaren

De verkoop van Daimler was in november 1895 afgerond. Daarop richtte Lawson begin 1896 The Daimler Motor Company Limited op. De eerste auto's werden geïmporteerd uit Duitsland of Frankrijk, pas in 1897 ging Daimler zelf auto's bouwen in Groot-Brittannië. De Grafton Phaeton rolde toen uit de fabriek in Coventry. Al snel kreeg Daimler een 'royal warrant' van Edward VII, waarmee het merk hofleverancier van het Britse koningshuis werd. Al snel ging dat nog veel verder dan alleen het Britse koningshuis, want ook in Spanje, Pruisen en Johor was Daimler bij de lieden van blauw bloed in trek. Daimler raakte pas in 1950 uit de gratie bij de Britse royals. De reden? Een falende versnellingsbak op de DE 27-staatslimousine. Overigens was er veel eerder, in 1899, ook al een Daimler betrokken bij het eerste dodelijke ongeluk met een gemotoriseerd voertuig in Engeland. Door hard remmen bezweek de velg van één van de achterwielen, waardoor de vier inzittenden uit de auto vlogen. Eén van hen overleed drie dagen later in het ziekenhuis.

Ingelijfd door Jaguar

Jaguar nam Daimler in 1960 voor 3,4 miljoen Britse ponden over van BSA. Destijds zei Jaguar toe dat het door zou blijven gaan met het uitbreiden van de line-up van Daimler en dat het geld zou blijven steken in de ontwikkeling van Daimler-specifieke modellen. Dat bleek uiteindelijk een valse belofte. In plaats van het ontwikkelen van losstaande producten stopte Jaguar de 4,5-liter V8 van Daimler in de Mark X en reed daarmee een rondje over de MIRA-testbank. Wat bleek? Met de motor van Daimler was de Mark X sneller dan met de krachtbron van Jaguar zelf. Daarmee was de basis gelegd. Jaguar beëindigde in 1962 de productie van de Majestic, die net zo groot is als zijn naam suggereert. Voor de meer sportieve SP250 viel in 1964 het doek. Alleen de grote DR450, de laatste door Daimler zelf ontwikkelde auto, bleef onder Jaguar nog in productie tot 1968. Deze werd daarna opgevolgd door de DS420, die uiteindelijk tot 1992 in productie bleef.

Met ruim 17.600 geproduceerde exemplaren is de Daimler 2.5 V8, later de V8-250 geheten, het populairste model van Daimler. In essentie is het een gerebadgede Jaguar Mark II, met de Daimler-logo's en het karakteristieke ribbelpatroon bovenop de grille en de nummerplaathouder achter als onderscheidende stijlelementen. Onder de kap was het een ander verhaal, want daar huisde de 143 pk sterke 2,5-liter V8 die Daimler ook gebruikte in de SP250. Met zijn vermogen zat hij tussen de 2,4 en 3,4-liter zes-in-lijn van Jaguar in, wat de plaatsing van de Daimler enigszins bijzonder maakte. Eigenlijk zou Daimler het luxemerk moeten zijn, maar de V8-250 vormde niet de top van de line-up.

Daimlers waren dus in feite verworden tot Jaguars met andere badges, de latere Daimler Sovereign en Double-Six op basis van de Jaguar XJ waren daar een goed voorbeeld van. De Daimlers beschikten gewoon over Jaguar-motoren, hadden een iets luxere aankleding in het interieur en waren te onderscheiden van een Jaguar dankzij de logo's en de geribbelde bovenkant van de grille. Dat was in essentie het enige verschil. Ter ere van het 100-jarig bestaan van Daimler is in 1996 nog wel de Corsica Concept onthuld, een cabriolet op basis van de Double-Six. Voor Daimler had dat kunnen betekenen dat er eindelijk een uniek model onder het merk zou zijn, maar het bleef bij een one-off, die overigens geen motor onder de kap had en puur diende als showmodel. Hij staat momenteel in het British Motor Museum.

Pim Fortuyn

In Nederland is Pim Fortuyn zonder twijfel de meest bekende Daimler-eigenaar. Hij liet zich chaufferen in een Daimler Super V8 met lange wielbasis. Hij was één van de weinigen, want Daimler kwam als het luxemerk van Jaguar nooit écht van de grond. Daarvoor waren de onderlinge verschillen simpelweg te klein. Onder Ford ging Jaguar nog door met Daimler, maar na de overname door Tata in 2007 viel het doek voor de merknaam. Het laatste model dat Jaguar onder de naam Daimler produceerde was de Super Eight op basis van de XJ X350. Overigens zijn de rechten op de merknaam Daimler nog steeds in handen van Tata. Het lijkt onwaarschijnlijk dat er ooit nog een nieuwe Daimler gaat komen, maar zeg nooit 'nooit'.

En Mercedes dan?

Zoals in het begin al even aangekaart, stond het Britse Daimler los van het Duitse Daimler Motoren Gesellschaft. Uiteindelijk fuseerde dat bedrijf in 1926 met Benz & Cie. van Karl Benz, waardoor Daimler-Benz AG ontstond. Daarna kwam men overeen dat alle fabrieken de naam 'Mercedes-Benz' op hun producten gingen gebruiken. De merknaam 'Daimler' gebruikten de Duitsers dus niet meer, behalve dan voor het moederbedrijf. Van 1998 tot 2007 heette het overigens DaimlerChrysler, om vervolgens in 2007 weer omgedoopt te worden naar het huidige Daimler AG.

[Jocar]

Reliant Scimitar GTE (1974)

[Jocar]

Reliant Scimitar (1979)

[Jocar]

SUNBEAM VOGUE (1970)

Een Sunbeam Vogue is niet bepaald een alledaagse verschijning. Dit witte exemplaar ziet er op het oog nog piekfijn uit, wat lang niet altijd gebruikelijk is voor Britse auto's uit de jaren '70.

Laat je overigens niet misleiden door de merknaam 'Sunbeam'. Die heeft namelijk weinig meer van doen met het originele Sunbeam van voor de oorlog. Sunbeam was in 1935 al verkocht aan de Rootes Group, dat vooral in wilde zette op massaproductie. Sunbeam werd het sportieve merk binnen deze groep. Rootes had namelijk ook het merk Hillman onder zich. Na de oorlog bracht Rootes onder meer de succesvolle Sunbeam Alpine onder de markt. Het gaat te ver om de complete geschiedenis van de fabrikant in dit ene artikel te proppen, met name omdat het een behoorlijk rommeltje is, maar uiteindelijk kwam er een hele waaier aan modellen op de markt onder de naam Rootes Arrow. De Sunbeam Vogue was daar één van.

De Vogue kwam in eerste instantie als Singer Vogue op de markt, maar met het verdwijnen van de merknaam Singer kwam Sunbeam ervoor in de plaats. De Sunbeam Vogue was iets boven de Hillman Hunter gepositioneerd, een model dat ook onderdeel was van de Arrow-lijn. Qua ontwerp wijkt de Sunbeam niet of nauwelijks af van de Hillman. De sedan heeft rechthoekige koplampen en achterlichten en ook de raamlijn van de zijruiten is vrij rechttoe-rechtaan. Dit specifieke exemplaar is nog opgeleukt met een set gele verstralers op de voorbumper. In maart vorig jaar werd hij geïmporteerd naar Nederland en sindsdien is hij in handen van dezelfde eigenaar. Onder de kap ligt een 1.7 viercilinder met 73 pk. Daarmee moet de 959 kilo wegende sedan nog aardig mee kunnen komen met het verkeer.

Dit exemplaar is in 1970 gebouwd en is daarmee een van de laatst gebouwde Vogues. Het model was uiteindelijk slechts vier jaar in productie.

[bobo]

dat periode-gebonden auto's op elkaar lijken is toch wel echt van alle tijden, dit is weer een ferm voorbeeld daarvan

[Gixxer]

[Gixxer]

[Jocar]

1967 Bizzarrini 5300 GT Strada - Jay Leno's Garage

[Jocar]

EEN EEUW OUD

DE ONVERANDERLIJKHEID VAN DE RUITENWISSER

De auto-industrie bevindt zich momenteel in een stroomversnelling van allerlei innovaties, met name op de vlakken van elektrisch en autonoom rijden. Toch zijn er zaken die al decennialang min of meer onveranderd zijn gebleven: de ruitenwisser is daar één van.

Een metalen of kunststof arm die aan de ene kant draait en aan de andere kant een rubber blad heeft om regen of vuil van de ruit te verwijderen: het principe van de ruitenwisser stamt al uit de 19e eeuw. Op dat moment waren verschillende uitvinders bezig met het idee en vroegen zij ook patent erop aan. De meest bekende van die uitvinders is Mary Anderson, een Amerikaanse die niet alleen de ruitenwissers zelf bedacht, maar ook een hendel in het voertuig toevoegde waarmee je de ruitenwissers kon bedienen. De uitvinding van Anderson was slechts een eerste stap: in 1917 werden elektrisch bediende ruitenwissers voor het eerst gepatenteerd.

De eerste automatische ruitenwissers waren echter niet elektrisch, maar werkten met vacuüm. De luchtdruk die ontstond in het inlaatspruitstuk door de aanvoer van lucht bij het gas geven werd daarbij gebruikt om de ruitenwissers te bedienen. Het nadeel daarbij was vooral dat de ruitenwissers niet onafhankelijk van de motor konden functioneren en dat ze stopten met werken op momenten dat er geen luchtdruk opgebouwd kon worden. Uiteindelijk kwamen in de jaren 60 de eerste elektrisch bediende ruitenwissers op de markt. Een volgende stap was de regensensor: Citroën paste dat principe in 1970 toe op zijn topmodel, de SM.



Tot zover de beknopte geschiedenis van de ruitenwisser. Hoewel de manier waarop de ruitenwissers functioneerden dus veranderde, bleef het principe door de jaren heen eigenlijk altijd hetzelfde. In de meeste gevallen hebben auto's één of twee ruitenwissers. Op een kleine auto als de eerste generatie Fiat Panda was één ruitenwisser voldoende, maar voor auto's met grotere raampartijen was het meestal noodzakelijk om twee wissers toe te passen. Die bewegen in veel gevallen synchroon met elkaar, maar een tegenovergestelde beweging wordt ook regelmatig toegepast. Soms brachten fabrikanten ruitenwissers op ongebruikelijke plekken aan: bijvoorbeeld in de auto of op de zijruiten en de spiegels.

Monoblade

Mercedes-Benz dacht dat het ook anders kon en introduceerde de 'monoblade' op de 190. Het nadeel van het hebben van één enkele ruitenwisser was met name bij grotere auto's namelijk dat deze nooit het gehele raamoppervlak kon bestrijken. De in 1974 onthulde Citroën CX had bijvoorbeeld ook één ruitenwisser, maar die was gefixeerd. Mercedes-Benz gaf er een eigen draai aan. In de video onder het artikel is te zien hoe deze bijzondere wisser werkt. Het draaipunt van de monoblade zit centraal onder de voorruit en het wisserblad schuift snel uit als het bij de bovenste hoeken van de voorruit is, om zich vervolgens weer in te trekken aan de bovenkant van de ruit. Daardoor kon deze ruitenwisser 86 procent van de voorruit beslaan.



Uiteindelijk vond de 'monoblade' zijn weg naar de 190E, maar ook naar de E-klasse (W124 en W210), de C-klasse (W202) en de SL (R129). Mercedes-Benz nam rond 2000 echter afscheid van het systeem. De reden? Hoewel het systeem behoorlijk vernieuwend was, had het ook de nodige nadelen. Met name de complexiteit bleek uiteindelijk een probleem. De wisser was berucht om het feit dat hij redelijk vaak de geest gaf en dat het een dure aangelegenheid was om hem te repareren. Daarnaast was het systeem voor Mercedes-Benz een stuk duurder om te maken dan de gebruikelijke opstelling van twee ruitenwissers, waardoor het merk uiteindelijk dus weer teruggreep op dat principe.

Vernieuwing?

De basiswerking van de ruitenwisser is al een eeuw oud. Hoewel autofabrikanten het principe door de jaren heen hebben verbeterd, bijvoorbeeld met verwarmde ruitenwisserbladen en geïntegreerde ruitensproeiers, is de oplossing in de basis niet veranderd: een blad van rubber dat de regen van de ruit verwijdert. Het principe werkt, maar in een tijd waarin het tempo van technologische vernieuwing haast niet bij te benen is, zou je wellicht een meer hightech-oplossing verwachten. Een paar studenten experimenteerden met de luchtdruk om regen van de ruit te houden, maar dat systeem hebben autofabrikanten tot dusver niet overgenomen.

Tesla werkt momenteel aan een oplossing die rechtstreeks uit een sciencefiction-film lijkt te komen: laserstralen als 'ruitenwissers'. In de patentaanvraag staat dat gerichte laserpulsen het vuil als het ware weg moeten branden van de ruit. Dat klinkt nu nog tamelijk vergezocht, dus het is afwachten of en in hoeverre dat idee de komende jaren handen en voeten krijgt. Tot het zover is zal je als inzittende nog immer toe moeten kijken hoe de oude vertrouwde ruitenwisserbladen de regendruppels van je voor- of achterruit vegen.

[Jocar]

AUTO'S MET DE MOTOR ACHTERIN EN VOORWIELAANDRIJVING

Auto's met de motor voorin hebben voorwiel-, achterwiel- of vierwielaandrijving. Ligt de motor achterin, dan zijn alleen de laatste twee aandrijfvormen van toepassing. Toch? Niet helemaal, want er zijn ook pogingen ondernomen om auto's op de markt te brengen met de motor achterin en, jawel, voorwielaandrijving.

Noem één auto die de motor achterin heeft liggen en voorwielaandrijving heeft. De kans is klein dat je dat lukt. Dat komt namelijk omdat geen enkele grote autofabrikant dit concept ooit op de markt heeft gebracht. Bij auto's met de motor voorin loont het om een aandrijfas naar achteren te monteren omdat dat de rij-eigenschappen en de gewichtsverdeling over het algemeen ten goede komt. Doe je het andersom, dan krijg je te maken met de nadelige effecten van de motor achterin op de gewichtsverdeling - wat Porsche pas na lange tijd écht onder de knie had - en het nadeel van voorwielaandrijving: namelijk dat de sturende wielen ook al het vermogen kwijt moeten kunnen. Daar komt dan nog eens bij dat het ontwerp van de auto ook nog plek moet bieden aan een aandrijfas, wat onder meer de ruimte in het interieur niet ten goede komt.

Dymaxion Car

Kortom, op papier lijkt het een recept voor een ramp. Toch is er een aantal auto's geweest dat beschikte over deze rear-front-layout. Drie waren het, om precies te zijn. De meest opvallende poging moet toch wel de 'Dymaxion Car' zijn geweest, het geesteskind van de Amerikaanse uitvinder Richard Buckminster Fuller (rechts op de foto). Fuller ontwierp zijn auto tijdens de grote depressie van de jaren 30. Het geld om zijn project te bekostigen kwam uit een erfenis en donaties. De Dymaxion, een samentrekking van de woorden 'Dynamic', 'Maximum' en 'Tension', heeft wel wat weg van de cabine van een Zeppelin. Dat is niet heel gek, want Fuller bedacht de auto vanuit het idee dat er op een dag vliegende auto's zouden zijn en dat de Dymaxion in dat geval eenvoudig omgebouwd zou kunnen worden naar een vliegmachine.






De Dymaxion Car met zijn schepper.

De positionering van de wielen van de Dymaxion kwam eveneens uit de luchtvaart. De auto is een driewieler, waarbij het achterste wiel de besturing voor zijn rekening neemt. Achterin huist een V8 van Ford die de twee voorwielen aandrijft. Een ander bijzonder aspect van de Dymaxion is dat de bestuurder nog vóór de twee voorwielen zit. Dankzij het sturende achterwiel had de Dymaxion een bijzonder kleine draaicirkel, maar het concept brengt ook nadelen met zich mee. Op hogere snelheid is de Dymaxion naar verluidt nagenoeg onbestuurbaar en ook de wind krijgt dan snel vat op de bolle carrosserie. Fuller erkende dat en zei dat de Dymaxion niet op de markt gebracht kon worden zonder het doen van 'aanmerkelijke verbeteringen'.

Kort na de lancering van de bijzondere auto in 1933 crashte een testrijder met een prototype en verongelukte, wat de doodsteek was voor de Dymaxion. Vandaag de dag is er nog één prototype over en er zijn twee replica's gebouwd.

Coleman Maroon Car

Een jaar voordat de Dymaxion het levenslicht zag, kwam de Coleman Motor Company op de proppen met de 'Maroon Car'. Coleman was opgericht door uitvinder Harleigh Holmes en richtte zich in eerste instantie op vrachtauto's, om eind jaren 20 ook personenauto's te gaan bouwen. Zijn eerste auto had voorwielaandrijving, wat behoorlijk ongebruikelijk was voor die tijd. Volgens Holmes bracht voorwielaandrijving het voordeel met zich mee dat auto's lager op hun wielen konden staan, zonder dat daarmee hoofdruimte of bodemvrijheid opgeofferd hoefde te worden. Er hoefde immers geen aandrijfas meer te worden gemonteerd.


Coleman Maroon Car.

Des te vreemder is het eigenlijk dat Holmes besloot om bij de Maroon Car de motor achterin te leggen, maar de auto tóch voorwielaandrijving te geven. Nu moest de aandrijfas immers weer uit het magazijn worden gehaald. Gebaseerd op het bovenstaande knipsel is de reden daarvoor dat de auto dan minder snel in een slip raakt en dat het lawaai en de stank van de motor uit de cabine blijft. De motor was overigens een V8 van Pontiac, die onder meer werd gekoeld door een grote luchthapper op het dak. Gebaseerd op de foto's moet het zicht naar achteren zo goed als nihil geweest zijn. Holmes bouwde slechts één Maroon Car, die auto lijkt van de aardbodem te zijn verdwenen. Net als het merk Coleman, want in 1987 sloot de laatst overgebleven fabriek van het merk zijn deuren.

Gregory Sedan

Waar de bovenste twee auto's stammen van vóór de Tweede Wereldoorlog, is de Gregory Sedan een poging van vlak na de oorlog om een auto te bouwen met de motor achterin en voorwielaandrijving. Het compacte autootje is bedacht door Ben F. Gregory, een piloot van beroep die het ontwerpen van auto's soort van erbij deed als hobby. Dat dat niet altijd leidde tot de meest doordachte concepten, blijkt wel uit de Gregory Sedan. In de basis lijkt het best een aantrekkelijk autootje. Hij oogt relatief compact en was met een beoogde aanschafprijs van $1.000 ook nog relatief goedkoop. Daarbij moest de luchtgekoelde viercilinder met 40 pk goed zijn voor een gemiddeld verbruik van 30 tot 35 miles per gallon. Omgerekend naar onze meeteenheden zou dat een verbruik van tussen de 1 op 12,7 en 1 op 14,8 betekenen.


Gregory Sedan

De Gregory Sedan is nooit van de grond gekomen, omdat Gregory er geen fabrikant voor kon vinden. De bovenstaande Gregory Sedan is het enige exemplaar dat ooit het levenslicht zag en staat in het Amerikaanse Lane Motor Museum. Het is niet bekend hoe hij rijdt, maar op het oog lijkt het een opeenstapeling van nadelen. De luchtgekoelde motor zit achterin, dus koeling zal altijd een uitdaging zijn, en er loopt nog een aandrijfas naar de voorwielen. Dat maakt het autootje onnodig complex én je krijgt te maken met de inherente nadelen van voorwielaandrijving. Waarom Gregory besloot om deze layout toe te passen, is niet duidelijk.

Een slecht idee?

Al met al is het combineren van een motor achterin met voorwielaandrijving dus geen levensvatbaar idee gebleken. Rover diende in 2000 nog een patent in voor een aandrijflijn met de motor achterin en de aandrijving op de voorwielen. Het patent oogt vrij bijzonder, want de viercilinder zou plat achter in de auto moeten liggen, terwijl onder meer de versnellingsbak en het vliegwiel dan bij de vooras terecht zouden komen. Met name die scheiding van het vliegwiel en het motorblok is tamelijk opmerkelijk te noemen.

Volgens Rover zou de opzet moeten leiden tot een verbeterde gewichtsverdeling, betere rij-eigenschappen en een hogere mate van veiligheid. Dat is althans de argumentatie die de - inmiddels failliete - fabrikant aanvoert in zijn patent. Voor zover bekend is dit tamelijk bizarre concept nooit tot wasdom gekomen in een prototype. Het idee van een motor achterin en de aandrijving op de voorwielen lijkt daarmee een stille dood te zijn gestorven.

[Jocar]

Ferrari F40, Bugatti EB110, Alfa SZ en nog dik 50 auto's in Knokke onder de hamer

[Jocar]

TULPENRALLYE, DAG 1 - Bordeaux - Limoges

TULPENRALLYE, DAG 2 - Limoges - Vichy

[Jocar]

TULPENRALLYE, DAG 3 - Vichy - Beaune

TULPENRALLYE, DAG 4 - Beaune - Horbourg Wihr

[Jocar]

TULPENRALLYE, DAG 5 - Horbourg Wihr - Luxemburg

TULPENRALLYE, DAG 6 - Luxemburg - Valkenburg

[Jocar]

DE AFGEZAAGDE V8

DE V6 VAN PEUGEOT, RENAULT EN VOLVO GING LANGER MEE DAN GEDACHT

Juist als Peugeot en Renault samen met Volvo een V8 ontwikkelen, breekt de olicrisis uit. In allerijl wordt de motor ingekort tot een V6, met een verkeerde blokhoek. Desalniettemin weet deze gemankeerde zescilinder het op een haar na een kwart eeuw vol te houden.

Peugeot en Renault sluiten in 1966 een overeenkomst voor de gezamenlijke ontwikkeling van onderdelen. Dit leidt in 1969 tot de ‘Française de Mécanique’ waarvoor in Douvrin een fabriek wordt opgezet. Naast een kleine viercilinder wordt er ook een 3,5 liter grote V8 ontwikkeld. In dezelfde periode werkt Volvo aan een motorenfamilie bestaande uit een viercilinder lijnmotor en een V8. Het Zweedse project loopt echter op niets uit en in april 1971 sluit Volvo zich aan bij Peugeot en Renault om gezamenlijk aan een V8 werken. Wanneer de ontwikkeling van de V8 zich al in een vrij ver gevorderd stadium bevindt, wordt het hele project op z’n kop gezet. Renault vindt de V8 niet echt ideaal voor de geplande 30 TS (een voorwielaandrijver), Franse belastingregels voor auto’s met een cilinderinhoud onder de 2,8 liter zijn aanzienlijk gunstiger en last but not least is er in 1973 een oliecrisis. In allerijl wordt besloten de V8 in te korten tot een V6, nog steeds met de voor een V8 wel maar voor een V6 niet optimale blokhoek van 90°. De mogelijkheid om in 1976 alsnog de V8 te presenteren wordt open gehouden.



Back to the future

Met een Bosch K-Jetronic injectie systeem debuteert de PRV (Peugeot Renault Volvo) V6 op 3 oktober 1974 in de 140 pk sterke Volvo 264, kort daarop gevolgd door de Peugeots 504 Coupé en Cabriolet (met Solexcarburateurs, 135 pk). Op het Salon van Genève in maart 1975 wordt de motor gepresenteerd in zowel de nieuwe Peugeot 604 als de Renault 30. Een getunede versie met 150 pk verschijnt in september 1976 achterin de A310 van Renault-dochter Alpine.



Chrysler start in die dagen met project C9 en heeft daarvoor aanvankelijk een Mitsubishi zes-in-lijn in gedachten, maar wanneer project C9 in 1980 debuteert heeft Peugeot Chryslers Europese activiteiten overgenomen en heeft project C9 als Talbot Tagora een 165 pk versie van de PRV-motor. Door de jaren heen verschijnen er meerdere versies, onder andere met 2.859 en 2.975 cc en telkens met iets stijgende prestaties. Een grote update van de V6 komt in 1984 bij de introductie van de Renault 25. Mede dankzij een nieuwe krukas met verschoven kruktappen heeft de motor nu een regelmatigere loop. Vanaf die tijd gaat ook Lancia de motor gebruiken om ‘m met 150 pk in de Thema te schroeven. Een motor van vergelijkbaar kaliber is op dat moment namelijk niet voorhanden binnen het Fiat-concern. Lancia is overigens niet de enige die bij het consortium aanklopt voor de PRV V6. In 1979 heeft Porsche interesse in de motor, voor de 944. De onregelmatige loop is echter één van de redenen dat Porsche hiervan afziet. Wel is de motor in 137 pk-uitmonstering te vinden in de DeLorean DMC-12.



Vliegtuig en pantserauto

Om meer prestaties te creëren (180 tot 200 pk) wordt de motor met een iets kleinere cilinderinhoud (2,5 liter) vanaf 1985 ook met turbo geleverd in de Renault 25 en Alpine V6. En twee jaar later gaat ook de Franse sportwagenfabrikant Venturi met de turbo-versie aan de haal. Uiteindelijk weten ze er bij Venturi 408 pk uit te toveren (en voor de racerij zelfs tot 600 pk). Nog extremer gaat het er bij het raceteam van WM (met veel Peugeot-technici in de gelederen) aan toe. Tijdens de 24 uur van Le Mans van 1988 laat een MW P88 met een tot 900 pk opgevoerde PRV-motor de hoogste topsnelheid (405 km/h) ooit registreren, een record wat nog altijd staat. Verder vinden we de PRV V6 terug bij verschillende Dakar-teams. Behalve in auto’s wordt de PRV V6 ook gebruikt in aggregaten voor het Franse leger, Panhard past hem toe in zeswielige pantservoertuigen en begin jaren 80 drijft hij zelfs de propeller aan van de Robin DR-400, een Frans sportvliegtuigje.


Panhard legervoertuig met de PRV-motor

Als erfenis van een vrijage tussen Renault en het in 1987 door Chrysler overgenomen American Motors Corporation (AMC) krijgt ook de Canadese Eagle Premier de PRV V6. O, en contractueel moet Chrysler nog ‘ns 260.000 PRV-motoren afnemen. Om daar zo snel mogelijk vanaf te komen wordt de Eagle Premier in 1990 eveneens als Dodge Monaco op de markt gebracht.

Bi-turbo


Peugeot 605

Met een cilinderinhoud van 2.975 cc en 165 pk ligt de motor vanaf 1989 dwars voorin de Citroën XM en een jaar later met vier kleppen per cilinder zelfs met 200 pk, net als in de Peugeot 605. Volvo presenteert dat jaar in de 960 zijn nieuwe zes-in-lijn en maakt niet langer gebruik van de V6. De Fransen gaan echter stug door. In 1991 verschijnt de Alpine A610 met een drieliter turbo-versie en 247 tot 276 pk. De Renault Safrane krijgt in 1994 met hulp van de tuners Hartge en Irmscher zelfs een bi-turbo-versie. Het zijn de laatste stuiptrekkingen. Op 15 juni 1998 - na 24 jaar en 970.315 exemplaren - valt het doek.

[Jocar]

Een tijdreis door de autohistorie met Maarten van Rossem - de jaren 40 en 50

[Jocar]

Morris Minor Traveller ( 1968 )

[Jocar]

Een tijdreis door de autohistorie met Maarten van Rossem - de jaren 60

[Jocar]

edit.