Oldtimers, varia, foto's,...

[Jocar]

AL MEER DAN 100 JAAR ZOEKEN NAAR ALTERNATIEF BENZINE

GOEDKOPER, SCHONER, ZUINIGER

Technici streven naarstig naar alternatieven voor benzine en dieselolie, waarbij ze vooral kijken naar biobrandstoffen: ethanol en plantaardige diesel. Die zoektocht is niets nieuws, integendeel: die is al meer dan honderd jaar aan de gang. Afhankelijk van het aanbod hebben auto’s op gas, stroom, petroleum, kolen, hout en zelfs turf gelopen.

Het was een Nederlander die de verbrandingsmotor uitvond. In de zeventiende eeuw al. De brandstof die hij gebruikte, was … buskruit. Christiaan Huygens bedacht zijn motor in 1673 voor Lodewijk XIV, om diens fonteinen in de tuinen van Versailles te laten spuiten. Het was een cilinder met een hangende zuiger, waarin aan de onderkant een beetje buskruit tot ontploffing werd gebracht. Een echte explosiemotor, dus. De Brit Robert Street ontdekte een eeuw later, in 1794, dat zo’n motor beter liep op een vloeibare brandstof. Die moest je dan eerst verwarmen en de gassen moest je opvangen in een buis.

Volgens een dergelijk procedé kwam er ook een nieuwe brandstof: lichtgas. Aan het einde van de achttiende eeuw werd het proces ontwikkeld om brandbaar gas te onttrekken aan vaste brandstoffen, zoals hout en steenkool. Het materiaal werd verhit 
in een afgesloten, zuurstofarme ruimte. Door het gebrek aan zuurstof kon het hout of de steenkool niet ontbranden, maar door de hitte viel het wel uit elkaar. Daarbij kwam een brandbaar gas vrij, waarvan methaan en waterstofgas de belangrijkste bestanddelen waren. In de eerste helft van de negentiende eeuw werd dit proces geperfectioneerd zodat het mogelijk werd om in steden gasfabrieken te bouwen. De naam luidde dan ook stadsgas, maar ook lichtgas, omdat het in eerste instantie diende voor de straatverlichting.

Zo ontstonden er in Europese steden netwerken van gasleidingen. Lichtgas was makkelijk te verkrijgen, vandaar dat het de brandstof werd voor de eerste verbrandingsmotoren. In het Parijs van 1860 ontwikkelde Étienne Lenoir zo’n motor voor kleine bedrijven, eentje die lichter en goedkoper was dan de gebruikelijke stoommachines. Die motor was in feite een verbouwde stoommachine met twee cilinders, die met twee slagen werkte, dus een tweetaktmotor was. Tegelijkertijd met Lenoir bouwde de Franse ingenieur Pierre Hugon een dergelijke motor en kort daarna kwam Nikolaus Otto uit Keulen met zijn viertaktmotoren.


MAN dieselvrachtwagen

Het probleem met lichtgas was dat je het moeilijk kon meenemen. Vloeibare brandstof was beter geschikt en rond 1870 gebruikte de Oostenrijker Siegfried Marcus al een soort benzine als brandstof in zijn eerste gemotoriseerde karretje. En toen Gottlieb Daimler en Carl Benz in 1886 onafhankelijk van elkaar hun eerste auto’s bouwden, liepen die ook op benzine. De verbrandingsmotor volgens het Otto-principe werd de norm. Toch verscheen er nog een versie volgens een ander principe. Rudolf Diesel wilde een motor ontwikkelen die efficiënter was dan de stoommachine. Het idee was om in een verbrandingsmotor de lucht sterk te comprimeren, waardoor die zo heet werd, dat de ingespoten brandstof spontaan zou ontbranden zonder dat er een vonk aan te pas kwam. In 1897 bouwde Diesel die motor bij zijn werkgever, Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, nu bekend als truckfabrikant MAN. De nieuwe motor liep aanvankelijk op petroleum. Later werd er een apart aardolieproduct voor ontwikkeld dat dieselolie ging heten, maar dat niet ver af stond van zware brandstoffen als petroleum en kerosine. De dieselmotor was vooral bedoeld voor stationair gebruik, bijvoorbeeld om bedrijfsmachines aan te drijven, maar in 1923 monteerde MAN de motor in een vrachtauto. De eerste personenauto met dieselmotor was de Mercedes-Benz 260D uit 1936.

Intussen werd er naar allerlei alternatieven voor benzine gezocht. In de Eerste Wereldoorlog nam de benzineschaarste zulke extreme vormen aan, dat in Frankrijk serieus werd geprobeerd om auto’s op lichtgas te laten rijden. Met dit doel zagen houtgasgeneratoren het licht: mobiele gasfabrieken als het ware. Tijdens de crisis van de jaren 30 werd de gasgenerator in Frankrijk aangeprezen als een goedkoop alternatief voor benzine. Alles werd anders toen de Duitsers Nederland bezetten. In juni 1940, een maand na de Duitse inval, gingen de meeste benzinepompen op slot. De benzinevoorraden werden voor een groot deel afgevoerd naar Duitsland, wat overbleef hield de bezetter voor zichzelf. Van de ene op de andere dag werd de gasgenerator vrijwel het enige apparaat waardoor een auto kon rijden. Al snel waren er generatoren leverbaar van Duitse, Zweedse, Oostenrijkse en Franse producenten. Veel daarvan werkten op hout, maar in ons land was de houtvoorraad onvoldoende. Gelukkig hadden we de kolenmijnen in Limburg, zodat we cokes en antraciet konden gebruiken in de generator. Ook hadden we nog een andere bruikbare brandstof, afkomstig van veengrond: turf. Turf bestaat uit duizenden jaren oude lagen van plantenresten en werd aan de grondoppervlakte gewonnen. Regenwater deed de meeste afgravingen in plassen veranderen, waaronder de Vinkeveense Plassen, hoewel de turfwinning in de twintigste eeuw in Drenthe was geconcentreerd. Aan het einde van de oorlog stapte nazi-Duitsland over op de productie van synthetische benzine, gemaakt van steenkool.


Flessengasauto

Na de Tweede Wereldoorlog kwam het autoverkeer met horten en stoten weer op gang. Net toen de wederopbouw vaart kreeg, midden jaren 50, diende zich een nieuw probleem aan: de Suezcrisis. Dit conflict over de toegang tot het Suezkanaal leidde tot een oorlog tussen Israël en Egypte. Uiteindelijk blokkeerde Egypte het kanaal. De olieleverantie van de Arabische wereld aan het Westen kwam hierdoor stil te liggen en benzine werd andermaal schaars. In 1956 was er enige tijd een rijverbod op zondagen van kracht: de autoloze zondag. Opnieuw leidde dit tot een zoektocht naar een alternatief voor benzine. De petroleumvergasser, die in de jaren 30 al eens was geprobeerd, ging in de herkansing. Petroleum diende als brandstof voor stationaire motoren en tractoren, maar die liepen bij lagere en veelal constante toerentallen. In een auto was petroleum onpraktisch omdat het goedje de auto moeizaam deed starten en ook moeilijk was te vergassen. In het Brabantse Someren lukte het Leo Koppens, eigenaar van een machinefabriek, om de petroleumvergasser zo aan te passen dat die nadelen vrijwel verdwenen. De auto werd gestart op benzine en de Cargas-installatie van Koppens verwarmde de petroleum daarna met de hitte van de uitlaat. Een thermostaat zorgde voor de overgang van benzine op petroleum zodra de temperatuur van de vergasser hoog genoeg was. De installatie bestond uit een vergasser en een gecombineerde carburateur voor benzine en petroleum. Het voordeel van de Cargas-installatie lag in de lage prijs van de brandstof. In 1948 kostte een liter benzine nog 46 cent, terwijl een liter kerosine, een zuiverder variant van petroleum, op 19 cent kwam. Wel was de wegenbelasting voor een auto op petroleum 115 procent hoger. Tanken kon bij 200 tankstations in heel Nederland.


Lpg tanken in de jaren 50

Korte tijd kon de petroleumvergasser zich in een bescheiden populariteit verheugen. Maar uit de VS kwam een andere brandstof: lpg. Dit was geen zware, vette brandstof, zoals petroleum of diesel, maar een vluchtige koolwaterstofverbinding, een mengsel van butaan- en propaangas. Het grote voordeel: het was onder atmosferische druk al een gas en er was slechts een lichte druk nodig om het vloeibaar op te slaan. In 1954 werden de eerste serieuze proeven met de nieuwe brandstof genomen. In die tijd reden de meeste vrachtwagens op benzine en het loonde de moeite ze om te bouwen naar lpg. Net als bij petroleum gold voor auto’s op lpg dat ze meer dan het dubbele aan wegenbelasting moesten betalen, maar het voordeel op een liter lpg woog daar ruimschoots tegenop. Lpg begon in de jaren 50 aan een opmars die pas in de jaren 90 stokte. De dieselmotoren in personenauto’s waren inmiddels zó goed geworden, dat ze het comfort en de bedrijfszekerheid van een auto op lpg voorbijstreefden. Het pleit was beslecht: benzine en diesel bleven de belangrijkste brandstof voor het verkeer. Tenminste, tot nu toe.

[Jocar]

Verborgen tussen de struiken

[Jocar]

DE EERSTE V16 WAS ER IN 1930, MAAR KREEG NAUWELIJKS NAVOLGING

CADILLAC V16



Stel: je bent een rijke Amerikaan in de jaren '30 van de vorige eeuw en je bent op zoek naar een nieuwe auto. Grote kans dat je dan uitkwam in de showroom van Cadillac, want de Cadillac V16 was destijds het absolute topmodel. Het is tevens, ondanks de bijzonder slechte timing van zijn lancering, de enige auto met 16 cilinders in V-vorm die op grotere schaal geproduceerd is. Daarna kwam de V16 nog maar een paar keer aan bod.

Het contrast kan bijna niet groter zijn. In 1929 stortte de Amerikaanse aandelenmarkt volledig in en volgde een tijd van economische rampspoed. Ondertussen was Cadillac al bijna vier jaar bezig met de ontwikkeling van een nieuw topmodel met meer cilinders dan ooit tevoren. Klanten vroegen immers om grote auto's met meer vermogen in de 'roaring twenties', toen het juist heel goed ging met de Amerikaanse economie. Waar het tegenwoordig gebruikelijk is dat een nieuw model al ver voor de introductie naar de media lekt, was dat bij de Cadillac V16 niet het geval. Bij zijn introductie op de New York Auto Show in 1930 was zowel de pers als het publiek naar verluidt compleet verrast. Dat kwam omdat Cadillac naar buiten had gebracht dat het werkte aan een V12, zodat het kroonjuweel achter gesloten deuren kon blijven.


Cadillac V16.

Een juweel is de V16 van Cadillac zonder meer te noemen. De motor is met een cilinderinhoud van 7,4 liter eigenlijk niet eens extreem groot voor het aantal cilinders, hoewel het natuurlijk nog steeds gaat om een substantieel getal. De cilinders staan in een hoek van 45 graden tegenover elkaar, zodat het blok relatief smal blijft. Mede dankzij twee Stromberg-carburateurs, een contragewicht op de krukas en 'overhead valves' liep de motor enorm verfijnd. De V16 bracht zijn vermogen van 165 pk en 433 Nm koppel via een driebak over op de achterwielen. Met name het hoge koppel droeg bij aan een verfijnde en tamelijk moeiteloze rij-ervaring. Naar verluidt kon je de auto al bij een snelheid van 2,5 mijl per uur (4 km/h) in de hoogste versnelling zetten, om zo in één ruk door te accelereren naar de topsnelheid van rond de 130 km/h. De lichtere carrosserievarianten van de V16 kwamen zelfs tot richting de 160 km/h.

Aflopend verkoopsucces

De naam van de Cadillac V16 is allerminst origineel, maar de auto verkocht - zeker gezien het feit dat het economisch niet al te best ging in Amerika - behoorlijk goed. Klanten konden kiezen uit verschillende carrosserievarianten, die door coachbuilders Fleedwood en Fisher op het chassis werden gebouwd. Overigens had General Motors die bedrijven ingelijfd om het bouwproces zoveel mogelijk binnenskamers te houden. Het was voor klanten nog steeds mogelijk om een los chassis te bestellen, maar dat deed men maar weinig. De eerste twee maanden van de verkoop was de V16 goed voor 20 procent van de verkoop van Cadillac.


De latere Series 90.

Dat succes was echter snel tanende, want de grote depressie kreeg toch vat op de verkoopcijfers. Waar Cadillac in 1930 nog 2.500 V16's had verkocht, lag dat aantal een jaar later nog op slechts 750 en weer een jaar later op ongeveer 300 exemplaren. In het verdere verloop van de jaren '30 verkocht Cadillac ieder jaar nog maar rond de 50 exemplaren van de V16. Cadillac probeerde de V16 nieuw leven in te blazen door het vermogen in 1934 op te schroeven naar 185 pk en in 1938 nog een geheel nieuwe versie van de motor te onthullen. Dit laatste blok was met een blokhoek van 135 graden juist heel plat, woog 113 kilo minder dan zijn voorganger en produceerde hetzelfde vermogen. Dat blok lag in de Series 90 en is dankzij zijn lage aantallen een stuk zeldzamer dan de eerdere V16. Maar omdat Cadillac bij de tweede motor diverse kostenbesparingen doorvoerde, kan het eerste blok op de meeste waardering van liefhebbers rekenen.

Latere V16's


Cadillac Sixteen.

Cadillac sloot in 1940 zijn V16-hoofdstuk af. In 2003 kwam het merk nog op de proppen met de 1.000 pk sterke Sixteen als moderne incarnatie, maar meer dan een conceptauto werd dat helaas nooit. Andere V16's die het wél hebben gered tot het productiestadium zijn die van de Marmon Car Company in 1931, maar van de Marmon Sixteen zijn slechts 400 exemplaren gebouwd en in 1933 trok de fabrikant de stekker er alweer uit. Pas veel later, in 1991, bracht het nieuwe Cizeta-Moroder de door Marcello Gandini ontworpen V16T op de markt. Die V16 bestond uit twee samengesmolten V8-motoren, had een cilinderinhoud van zes liter en leverde 520 pk. Ook bijzonder: het blok zat dwarsgeplaatst achter de voorstoelen. Een succes werd de V16T nooit: in totaal bouwde Cizeta van 1991 tot 2003 slechts 14 exemplaren.

Bugatti heeft het concept van 16 cilinders later succesvoller in de markt gezet met de W16 in de Veyron en later de Chiron, maar hier gaat het om een fundamenteel ander motortype. Aangezien een V16 in deze tijd niet meer zou passen, lijkt het erop dat we het met de bovenstaande geschiedenis moeten doen.

DE V16 DIE BMW IN HET GEHEIM BOUWDE

CODENAAM GOUDVIS

In deze tijden van downsizing lijkt het ondenkbaar, maar door de jaren heen hebben tal van merken een zestiencilinder gebouwd. Bij BMW gebeurde dat zelfs in het geheim.

Het was een Koude Oorlog, een ware wapenwedloop tussen twee aartsvijanden: Daimler-Benz en BMW. Eind jaren 80 ontwikkelde BMW een geheim wapen, dat echter nooit werd ingezet – een motor met 16 cilinders. De basis daarvoor werd gelegd in 1972, toen de ingenieurs van BMW begonnen te werken aan de ontwikkeling van een V12. Daarna gooiden twee oliecrises roet in het eten. Halverwege de jaren werd het merk BMW in het topsegment dan ook nog niet helemaal voor vol aangezien. Het topmodel was vanaf 1980 de 745i met zijn op grote schaal geproduceerde zescilinder, die aanvankelijk over een cilinderinhoud van slechts 3.210 en later 3.430 kubieke centimeter beschikte. Dankzij een turbo leverde de motor evengoed nog een vermogen van 252 pk. Daar kon de burgermeester van München wellicht mee uit de voeten, maar in de rest van de wereld lieten politici en andere belangrijke mensen zich vervoeren in auto’s die minimaal een vijfliter-V8 onder de motorkap hadden. Zodoende was Mercedes-Benz nog heer en meester in dit segment.

In 1987 slaat BMW echter keihard terug: een twaalfcilinder doet zijn intrede in de 7-serie. De BMW-strategen wachten vervolgens de reactie van Daimler met knikkende knieën af. Zal Stuttgart met een grotere twaalfcilinder op de proppen komen? Die kans is groot, dus ze kunnen in München niet achterover gaan leunen. Karlheinz Lange was indertijd het hoofd van de afdeling waar de aandrijflijnen werden ontwikkeld. “We wilden alternatieven achter de hand hebben voor het geval dat onze concurrenten kort na het opstarten van de serieproductie ook met een V12-motor zouden komen. Wij wilden in zo’n situatie weer met een overtreffende trap komen.” Dat had met een biturbo-V12 kunnen gebeuren, BMW had immers ervaring met turbotechniek. De andere optie: een V16. Dat mag uit hedendaags standpunt misschien overkomen als grootheidswaan, eigenlijk was het een heel voor de hand liggende zet. “Ook voor een V16 is de cilinderbankhoek van onze M70-twaalfcilinder optimaal”, aldus Lange.

Op 8 juli 1987 kregen de ingenieurs zodoende groen licht voor de ontwikkeling van de V16. De constructie zou in het diepste geheim moeten gaan plaatsvinden. Lange stelde maar enkele BMW-ingenieurs op de hoogte en een handjevol experts van toeleveranciers als Bosch en de gieterij die het uit de kluiten gewassen carter moest gaan maken. Het team werkte zelfs op een plek die ver was verwijderd van de rest van BMW’s ontwikkelingsafdeling. Niemand mocht er iets van meekrijgen, in het begin zelfs de directie van het merk niet. In de constructielijsten werd niets vastgelegd. Om de geheimhouding te waarborgen, kreeg de motor ook niet zoals gebruikelijk een typeaanduiding als M70. In plaats daarvan gaf het team het project een hoogst bijzondere codenaam: ‘Goldfisch’.



De V16 deelde de cilinderafstand, boring en slag en ook de aanstuurtijden van de nokkenassen met de M70-twaalfcilinder. De vier extra cilinders verhoogden de cilinderinhoud van vijf naar 6,7 liter. In het voorjaar van 1988 draaide ‘Goldfisch’ voor het eerst op de testbank. Het gemeten vermogen: 408 pk en bij enkele metingen werden zelfs vermogens van 430 pk gemeten. Dankzij het aluminium motorblok woog de V16 in totaal 310 kilo – de pk-gewichtsverhouding was zodoende met 0,76 tot 0,72 kg/pk beter dan die van de twaalfcilinder, waar deze verhouding 0,83 kg/pk was. De volgende uitdaging: de montage van de motor in een testauto. Team Goldfisch stortte zich op een 735iL in verlengde uitvoering, die was gespoten in de kleur ‘Nerzbraun Metallic’. Voor het testwerk op de openbare weg bouwden ze de meest robuuste transmissie in die de toeleverancier kon leveren: een handgeschakelde zesversnellingsbak. Om ervoor te zorgen dat de V16 überhaupt in de motorruimte paste, moesten de ingenieurs tal van componenten die dienden voor de koeling naar de kofferbak verplaatsen. Daarmee werd bevestigd dat de motor met bijbehorend koelsysteem vanwege de immense afmetingen niet in een standaard 7-serie zou passen, er zou een compleet nieuwe modelreeks ontwikkeld moeten worden.

Denkbaar waren een middenmotorsportwagen met dwars ingebouwde motor, net als de in 1989 onthulde Cizeta, of een superluxe limousine die boven de 7-serie in het gamma zou komen. Uiteindelijk debuteerde dat model in 2003 als Rolls-Royce Phantom, die werd ontwikkeld onder leiding van BMW als concurrent voor Daimlers Maybach. In elk geval zou er minimaal nog vijf jaar nodig zijn geweest voor de ontwikkelings- en testwerkzaamheden. Op dat moment wisten zelfs de hoogste bazen echter niet van het bestaan van project Goldfisch. Dat veranderde in het jaar na de projectstart. In de zomer van 1988 werd Wolfgang Reitzle, directielid en hoofd van BMW’s ontwikkelingsafdeling, uitgenodigd voor een proefrit met een ‘bijzonder krachtig gemotoriseerde 7-serie’. Meer werd er in eerste instantie niet over gezegd. Karlheinz Lange vertelt over een situatie die zo uit een film lijkt te stammen: “Om de grote luchtinlaten in de achterkant aan het oog te onttrekken, gingen er vlak voordat Reitzle instapte een paar ingenieurs voor dat deel van de auto staan.”



Pas na de testrit door München werden de specificaties van de motor bekendgemaakt. Reitzle was onder de indruk van het enorme vermogen en het koppel van 625 Nm. Desondanks stemde de directie niet in met de ontwikkeling en serieproductie van een geschikt onderstel. Het was over en uit voor de V16. Teleurgesteld rolden de ingenieurs de nertsbruine Goldfisch de opslagloods in. Het testmodel had maar een paar kilometer op de teller staan, er werden immers geen duurtests mee gedaan en de prestaties werden evenmin gemeten. Het is zeer twijfelachtig of je vandaag de dag nog een blokje om zou kunnen met dit unieke stukje techniek. Waarschijnlijk moet er eerst van alles worden vervangen. Het unicum werd sinds de demonstratieritten bijna twintig jaar geleden namelijk niet meer gestart.

Maar hoe ging de wapenwedloop nu eigenlijk verder? Langzamer dan ze bij BMW hadden gevreesd: pas in 1991 stelde Mercedes-Benz zijn eerste naoorlogse twaalfcilinder voor in de 600 SE. De motor in de ‘Kathedraal’ leverde echter wel meteen een vermogen van 408 pk. BMW pakte de handschoen echter niet meer op; de nieuwe 750i die in 1994 ten tonele verscheen, had slechts 326 pk. Mercedes-Benz zorgde in 1999 op zijn beurt voor een verrassing met de S600, die met een vermogen van 367 pk mínder gespierd was dan zijn voorganger. De pk-strijd zou echter kort daarna weer in alle hevigheid oplaaien. Aan de andere kant van het spectrum werken de ontwikkelaars van BMW al in de jaren 80 aan een driecilinder. Die motor wist intern de strijd met de viercilinder echter niet te winnen, omdat zijn loopeigenschappen minder goed waren. Dat is natuurlijk allang verleden tijd, tegenwoordig ligt BMW op kop in de wapenwedloop met betrekking tot beperking van de CO2-uitstoot.

[Jocar]

OLDTIMER-TSUNAMI IN DUITSLAND

‘Auf dem weg zur Oldtimer-Inflation‘, las ik op een Duitse nieuwssite. Ofwel: de oldtimer is blijkbaar aan inflatie onderhevig. Wat is er aan de hand?

Het zit zo: in Duitsland krijgt een auto na dertig jaar de zogeheten oldtimerstatus. Althans, daar komt hij voor in aanmerking, als je via de officiële kanalen een H-kenteken aanvraagt. Dan krijg je aan het eind van de letter-cijfercombinatie een extra H (van Historisch) op je kentekenplaat, zoals elektrische auto’s (en plug-in hybriden) een E kunnen krijgen en daarmee enige privileges genieten. In het geval van de H is dat een vast tarief voor de wegenbelasting (KFZ Steuer) van €191,73 per jaar en een speciaal verzekeringstarief. Dus in tegenstelling tot in Nederland, worden oude auto’s nooit volledig belastingvrij.

Maar wat wil nu het geval? Alleen al in 2021 bereikten bijna één miljoen auto’s de leeftijd van dertig jaar. Meer dan ooit tevoren en dat heeft alles te maken met het feit dat de auto’s uit die tijd lang meegaan en omdat er domweg heel veel van zijn gebouwd. Toch lijkt de kans niet zo heel groot dat het merendeel van de eigenaren een H-kenteken aanvraagt. Want daarvoor zal een keurmeester van bijvoorbeeld TÜV of Dekra moeten vaststellen dat het voertuig in kwestie daarvoor in aanmerking komt, wat inhoudt dat alles origineel moet zijn en in goede staat.


Volkswagen Golf (1992)

Zo’n keuring kost geld, net als de veranderingen in het kentekenbewijs en de aanschaf van een set nieuwe platen. Totaal oninteressant als je een VW Golf 1.6 benzine van 1992 hebt want die kost €117 per jaar aan wegenbelasting. Anders wordt het met een Mercedes-Benz W124 300 TD Turbo, waarvoor een jaartarief van €820 geldt. Na de verplichte ronde door de H-molen geniet je dan voor nog geen €200 per jaar van die zalige zescilinderdiesel. En daar mag je dan ook ineens elke milieuzone mee inrijden, want een groene sticker op de voorruit is niet nodig. Hoe dan ook, het lijkt erop dat de oldtimersoep niet zo heet wordt gegeten als zij wordt opgediend en dat veel van die oude bakken naar de sloop verdwijnen en alleen de echt interessante auto’s bewaard blijven.

[Jocar]

HOEKIG DESIGN IS NIET ALLEEN VAN DE JAREN TACHTIG, HET WAS ER AL IN 1955

DE LINEAAL DEED ZIJN INTREDE BIJ AUTO-ONTWERP

Toen Ford in 1999 de opvolger van de Escort presenteerde, vielen bij pers en publiek de monden open van verbazing en bewondering. De Ford Focus met zijn New Edge-design oogde revolutionair. Een samenspel van scherpe hoeken, strakke lijnen en ogenschijnlijk platte vlakken bepaalden het ontwerp van deze nieuwe C-segmenter. Zoiets had de wereld nog nooit gezien. Of toch wel? Nou ja, er waren voorgangers. Bijvoorbeeld de auto’s van begin jaren 80 met hun kenmerkende scherpe hoeken en strakke lijnen: de Citroën BX, Mercedes-Benz 190, Volvo 760, Talbot Tagora … Maar de historie gaat verder terug. Naar 1955 om precies te zijn, toen er voor het eerst een auto verscheen die met een liniaal ontworpen leek te zijn. De liniaal van Battista ‘Pinin’ Farina.

Toen eind jaren 40 de pontovorm zijn intrede deed, was dat een revolutie in het autodesign. Geen los uitstekende spatborden meer, de verschillende delen van de carrosserie waren met elkaar versmolten tot één geheel. Carrosserieën werden glad en strak, met bolle vormen en afgeronde hoeken, je ziet dat bijvoorbeeld terug in de Mercedes-modellen van begin jaren 50, de Ford Custom van 1949 en de Peugeot 403. Maar die stijl van warme, ronde en bolle vormen werd in één klap veranderd door de ontwerpstudio van Batista ‘Pinin’ Farina, met het studiemodel Lancia Florida. In totaal werden er vier gebouwd: een tweedeursexemplaar en drie varianten van een vierdeursversie, ze stonden in 1955 onder meer op de autosalons van Turijn en Parijs.


Lancia Florida

Deze studiemodellen waren gebouwd op de techniek van de Lancia Aurelia, maar de ronde vormen van dat model hadden bij de Florida plaats gemaakt voor strakke lijnen, rechte vlakken en scherpe hoeken. Het meest in het oog springend was de scherpe vouw over de hele lengte van de carrosserie, net boven de wieluitsnijdingen. Ook had dit model kleine vinnen naast de kofferklep. Die had Pininfarina niet zelf bedacht, de Amerikanen waren al in 1953 met de eerste vinnetjes achter op de Cadillac-modellen gekomen. Maar de Italianen gaven wel hun eigen uitleg aan die vinnetjes. Messcherp waren ze, en strak gespannen.

Een ander typerend stijlelement aan deze auto: de motorkap was nu plat en vlak. Van onder de voorruit liepen de bovenkanten van de spatborden als twee horizontale, kaarsrechte kokers naar voren toe, elk bekroond met een koplamp op het eind. Daartussen liep de motorkap, als een vlakke, gladde glijbaan, schuin omlaag vanaf de paravan en eindigde ter hoogte van de hartlijn van de koplampen.
Dat de motorkap lager was dan de spatborden was eigenlijk nog nooit vertoond. Motorkappen torenden bij de meeste auto’s boven de spatborden uit, dat was al zo bij de T-Ford. En bij de eerste auto’s met pontoncarrosserie van na de oorlog, de Studebaker Champion en de 1949 Ford Custom, was nog altijd een lichte bult in het midden van de motorkap te zien, als laatste restant van de hoge radiateur van vroeger. Ook in de Volvo Amazon van 1956 zie je die bult nog. Maar Pininfarina keerde dat allemaal om. De motorkap ging omlaag en in het geval van de Peugeot 404 betekende dat zelfs dat de viercilinder lijnmotor een aantal graden werd gekanteld om eronder te passen. Nog een stijlelement dat Pininfarina hier introduceerde, was de scherpe vouw als bekroning van de achterzijde van het dak. De achterruit lag niet vlak in de carrosserie, maar werd beschermd door een ‘afdakje’, het dak en de C-stijlen vormden een beschermende plooi om de achterruit heen.


Lancia Flaminia

De liniaalstijl die Pininfarina hiermee introduceert, wordt beeldbepalend voor de vormgeving van auto’s in de vroege jaren 60. Hij gebruikt de stijl om (verschillende) auto’s te ontwerpen voor uiteenlopende merken. Om te beginnen kan hij het studiemodel van Lancia omwerken tot twee productiemodellen, de Lancia Flaminia berlina en de Flaminia coupé, die allebei in 1957 op de markt verschijnen. Vervolgens stort Pininfarina zich op de verschillende varianten van de Ferrari 250. De GT Berlinetta en de GT California Spider hebben al enkele van de kenmerken van de oorspronkelijke Florida, maar de vormen van die twee modellen zijn nog bollig.

Bollig zijn ook nog de zijkanten van de Austin A40 en de A55 Cambridge, die Pininfarina eind jaren 50 voor British Motor Corporation tekent. De Engelsen willen af van de bolhoedmodellen uit de late jaren 40 en gaan te rade in Italië. De auto’s die Pininfarina voor hen tekent, zullen jarenlang de vormgeving van BMC bepalen. De eerste Austin A55 Cambridge en zijn evenknie, de Morris Oxford, hebben diverse stijlkenmerken van de Florida, de vleugels achterop zijn zelfs groter en gaan naar achteren toe schuin omhoog. Daarentegen is er bij dit model geen vouw rondom de achterruit. In 1961 verschijnt de facelift van de Cambridge/Oxford die ook een groter motorvermogen heeft en daarom A60 heet. Bij dit model zijn de vleugels achterop wat afgevlakt, de grille is groter. Dit model wordt klassiek om twee redenen: de scherpe vormgeving van Pininfarina en het onnoemelijke aantal merkvarianten dat er van wordt geproduceerd door het BMC-conglomeraat.


Peugeot 404

Kort na de Britse modellen verschijnt in 1960 de vierpersoons Ferrari 250 GT/E. Daarin heeft Farina bijna alle kenmerken van de Lancia van vijf jaar daarvoor verwerkt: de staartvinnen, de kaarsrecht getekende schouderlijn van voor tot achter en de lange, glad naar voren afdalende motorkap. Maar in datzelfde jaar 1960 verschijnt ook de nieuwe Peugeot 404 en het is in deze auto dat de nieuwe liniaalstijl van Pininfarina tot volle wasdom komt. De schouderlijn is nóg rechter dan bij de Lancia en de Ferrari, de staartvinnen zijn nog scherper getekend dan bij de Florida en de Flaminia, de motorkap is meer nog dan bij de Austin Cambridge een spekgladde glijbaan vanaf de voorruit naar de voorzijde van de auto. En de plooi om de achterruit, die op de Lancia Florida al zo geprononceerd was, is bij de 404 nog scherper, nog dieper, nog mooier.

[Jocar]

DEZE ROESTIGE OPEL OLYMPIA CARAVAN IS EEN RIJDEND EXPERIMENT

SINDS 1977 NIET GEWASSEN

Hoe lang kan een auto overleven met alleen het strikt noodzakelijke onderhoud? Die vraag stelde de Duitse ingenieur Hanns-Lüdecke Rodewald zichzelf toen hij in 1977 zijn Opel Olympia Caravan, die hij het jaar ervoor gekocht had, niet verkocht kreeg. Nu, 45 jaar later, rijdt zijn auto nog steeds rond in Berlijn.

De Opel Olympia Caravan zelf is al wat ouder: de stationwagon rolde van de band in 1956. Twintig jaar later kocht Rodewald hem van de eerste eigenaar. De Opel was toen nog in een redelijk goede staat en zijn lichte kleur, 'graugrün', was nog goed zichtbaar. Rodewald reed een jaar rond in zijn auto en wilde hem toen weer kwijt. Dat bleek geen sinecure: hij had de auto te koop gezet voor 500 DM, omgerekend ongeveer €250, maar niemand wilde de inmiddels 21 jaar oude Opel van hem overnemen voor de vraagprijs. Daarop besloot Rodewald zijn Opel te houden. De ingenieur, gespecialiseerd in auto's, maakte er een experiment van: hoe lang overleeft een auto met alleen het strikt noodzakelijke onderhoud?

Met 'strikt noodzakelijk' bedoelt Rodewald dat hij alleen de reparaties uitvoerde die de Opel nodig had om door de Duitse TÜV-keuring te komen. "Mijn filosofie is dat ik de auto laat zoals hij is", zei de Duitse ingenieur tegenover Hagerty. "Ik verander er niets aan." Hij trekt de vergelijking met de natuur. "Het is net zoals Yellowstone National Park. Als er daar een brand woedt, laat men het branden, omdat het de natuur is. In dit geval zeg ik: wat gebeurt, dat gebeurt."

Mos en roest

Het gevolg van die werkwijze is duidelijk te zien aan het uiterlijk van de Olympia. Sommige barnfinds, auto's die jarenlang stilstaan in een schuur, zien er beter uit. Nog op een paar plekken is de originele lakkleur van de Olympia zichtbaar, maar het grootste deel van de carrosserie bestaat tegenwoordig uit roest, vuil en mos. Rodewald heeft zijn auto naar eigen zeggen sinds 1977 niet meer gewassen. Wel bracht hij een modificatie aan, want de Olympia kreeg een imperiaal op het dak. Door de jaren heen spaarde Rodewald de auto dan ook niet: hij gebruikte hem onder meer voor verhuizingen en het trekken van aanhangwagens met zwaar materiaal.


De Opel werd niet gespaard. Foto: Hanns-Lüdecke Rodewald.

In al die jaren doorstond de Opel steeds opnieuw de Duitse TÜV-keuring. Rodewald ververste de olie en filters regelmatig en tankte hem altijd vol met brandstof van een hoge kwaliteit. Ging er toch iets kapot, dan repareerde Rodewald dat zelf op de straten van Berlijn. Door de jaren heen verving hij de banden, remblokken, de krukas, een uitlaatklep en de koppeling helemaal zelf. Toen Rodewald de auto in 1976 kocht, stond er 89.000 kilometer op de teller. Inmiddels heeft de Opel ruim 169.000 kilometer gereden, wat betekent dat Rodewald er jaarlijks gemiddeld ongeveer 1.700 kilometer mee aflegde. De laatste jaren rijdt hij echter veel minder met zijn Opel, met name doordat de auto naar hedendaagse maatstaven tamelijk onveilig is.

Problemen met de wet

De Olympia is in Berlijn inmiddels een toeristische attractie geworden, geparkeerd aan de Schönleinstrasse. Rodewald krijgt naar eigen zeggen vaak te horen dat mensen de auto van hem willen kopen, een behoorlijk contrast met 1977. Als Rodewald met de Opel rijdt, krijgt hij echter ook een ander soort aandacht. Hij wordt bijvoorbeeld vaak door de politie aan de kant gezet. Rodewald probeerde de Opel in Duitsland te laten registreren als een 'historisch voertuig' (te herkennen aan een 'H' achter het kenteken), maar hij ving bot. De Duitse overheid zag de roestige Opel niet als 'voertuig met een culturele waarde'. Halverwege 1990 werd de Opel zelfs met een dwangbevel van de weg gehaald door de Duitse politie. Ook zou Rodewald de 'wet op de afvalverwijdering' hebben overtreden. De redenering daarachter was dat de Opel allang rijp zou zijn voor de sloop en geparkeerd aan de straatkant het straatbeeld vervuilde.


Een ontmoeting met de politie. Foto: Hanns-Lüdecke Rodewald.

Ook kreeg Rodewald maar liefst veertien boetes voor het overtreden van de milieuzone in Berlijn. Zijn auto had immers geen groene badge waarmee hij de milieuzone in mocht. Rodewald vocht de boetes aan en won. Zijn argument was dat hij de Opel niet startte in Berlijn, maar hem eerst op een trailer zette en buiten de stad bracht. De rechter gaf hem gelijk. Inmiddels is de auto bestempeld als 'toeristische attractie' en heeft Rodewald een speciale vergunning waarmee hij de Olympia wél mag starten in hartje Berlijn.

Rodewald geniet naar eigen zeggen van de aanblik van zijn auto. "Patina is geen slechte zaak, ik vind het gewoon leuk om naar te kijken. Net zoals sommige andere mensen misschien van hun tuin genieten", zei de Duitser tegenover de Duitse krant Tagesspiegel. Een einddatum zit er volgens hem niet op het experiment. Volgens Rodewald hangt het er vooral vanaf in welke mate de wetgeving het rijden met de Opel nog toe blijft staan. Zo lijkt hij nu in de problemen te komen met zijn parkeervergunning in Berlijn, waardoor de auto niet langer op straat geparkeerd kan staan. Ook kunnen strengere emissie-eisen in de stad de Opel de das om doen. "Dat zou een uitdaging zijn, maar niet het einde", concludeert Rodewald.

[Jocar]

PAS ROND 1960 GINGEN AUTOFABRIKANTEN ZICH OM VEILIGHEID BEKOMMEREN

GORDEL OM EN HET GASPEDAAL OP SLOT

In de loop van de jaren zijn we er door schade en schande achter gekomen dat autorijden gevaarlijk is. Levensgevaarlijk zelfs. Toch beschouwden we dat lange tijd als een fact of life. Pas in de jaren 60 kwam de omslag. Auto’s werden steviger, intelligenter en veiliger gebouwd. Er kwamen autogordels en airbags en remmen die niet konden blokkeren. Prachtige technieken allemaal, maar het grootste risico was de persoon achter het stuur. Dus werd die aan banden gelegd, met autogordels, snelheidslimieten en de apk. En dan was er nog dat liedje van … hoe heette die zanger ook alweer? O ja, Sjakie Schram

Als je in de jaren 60 in Nederland de weg op ging, was de kans vijf keer groter dan nu dat je nooit meer thuiskwam. Het aantal verkeersdoden lag in die tijd namelijk op meer dan 3.000 per jaar, het vijfvoudige van het cijfer van tegenwoordig. Dat kwam vooral door de massamotorisering. De auto’s op de weg groeiden enorm in aantal, en dan waren er ook nog eens de duizenden brommers, motoren en fietsen die tussen de auto’s door laveerden. En als die auto’s nu nog stevig waren … Op foto’s van ongevallen uit de jaren 50 en 60 kun je zien dat auto’s bij een aanrijding als een prop papier in elkaar werden gefrommeld. Een andere mogelijkheid was dat een auto bij een aanrijding juist openspatte. Dan sprongen de portieren open en soms brak de auto in tweeën. De inzittenden werden daarbij vaak uit de auto geslingerd. Gebeurde dat niet, dan waren ze niet veel beter af, want ze konden dan door de voorruit slaan en in elk geval werden ze bij de aanrijding door de harde interieuronderdelen in elkaar gebeukt. De bestuurder werd bovendien gespietst door de stuurkolom, en vervolgens geplet doordat de motor het passagierscompartiment binnendrong.



Het begrip ‘kooiconstructie’ werd voor het eerst toegepast in 1947 in een … Tucker. Dit automerk was bedacht door de Amerikaan Preston T. Tucker en was een auto vol nieuwigheden. De kooiconstructie bevatte een rolbeugel en de stuurkolom zat achter de vooras en kon dus niet gemakkelijk naar binnen dringen. Er waren zachte materialen in het interieur verwerkt en de voorruit kon niet versplinteren. Jammer dat deze visionaire auto nooit in massaproductie is gegaan, want nu moesten we nog jaren wachten op al die veiligheidsvoorzieningen. De Zweedse autofabrikanten liepen voorop; Saab en Volvo leverden in 1956 al gordels voor hun auto’s. De nieuwe Volvo Amazon had daarbij ook een zacht bekleed dashboard en een gelaagde voorruit. Het zou nog zeker twintig jaar duren voordat die laatste voorziening standaard werd op alle auto’s.

Toen kwam Pininfarina met zijn Sigma. Het was 1963 en bij de meeste autofabrikanten speelde veiligheid nauwelijks een rol. De Pininfarina Sigma, een studiemodel dat niet op een bestaande auto was gebaseerd, was juist geheel rondom het begrip veiligheid ontworpen. Er was een kooiconstructie met rolbeugel. De stuurkolom was kort, doordat het stuurhuis dicht achter het schutbord was gemonteerd. De schuifdeuren konden niet openspringen en de ronde, gladde vormen van de carrosserie zorgden ervoor dat er zo min mogelijk uitsteeksels waren, waaraan een voetganger zich bij een aanrijding kon verwonden. Ook in het interieur waren er geen gevaarlijke punten, maar wel heel veel zachte, schokabsorberende materialen. Gek genoeg zaten er geen veiligheidsgordels in de Sigma. Pininfarina was van mening dat elke bestuurder zelf moest weten of hij gordels wilde hebben of niet. Er waren dus alleen bevestigingspunten aangebracht. Met de Sigma wilde Pininfarina niet alleen een idee geven van de vele veiligheidsvoorzieningen die er in 1963 mogelijk waren, maar bovendien wilde het laten zien dat een veilige auto ook mooi kon zijn.


Pininfarina Sigma

Middenberm

Het wegennet van Nederland was niet berekend op de sterke groei van het wegverkeer. Veel doorgaande wegen waren bestraat met klinkers, die bij regen spiegelglad konden worden. De grote, doorgaande wegen heetten rijkswegen, maar leken nauwelijks op de snelwegen die we nu hebben. In 1933 werd de rijksweg van Den Haag naar Rotterdam volgens een nieuwe indeling aangelegd, met twee rijbanen, gescheiden door een middenberm. Dat idee kwam destijds van een ambitieuze ingenieur bij Rijkswaterstaat, een zekere ingenieur Anton Mussert … In de jaren 50 hadden nog lang niet alle rijkswegen die middenberm. En als er een middenberm was, stond er alleen maar struikgewas in, waar je met een slippende auto gemakkelijk doorheen kon schieten.



Midden jaren 50 kwam eerst het zogeheten olifantsdraad, lange strengen gevlochten staaldraad die op gevaarlijke plaatsen langs de snelwegberm werden gespannen. In 1962 laaide in Den Haag de discussie op over het beveiligen van middenbermen van de rijkswegen, nadat er talloze auto’s door die middenberm heen waren geschoten met dramatische gevolgen. In 1963 kwam er een proef waarbij olifantsdraad, vangrails en beveiliging door middel van een aarden wal op diverse rijkswegen werden getest. Uiteindelijk won de vangrail het pleit en vanaf pakweg 1967 zagen we steeds meer vangrails langs het Nederlandse wegennet verschijnen. Olifantsdraad is tot in de jaren 70 in gebruik geweest.

Chevrolet Corvair

Ondertussen werd in de Verenigde Staten de bevolking wakker geschud door Ralph Nader. Deze journalist en veiligheidsapostel startte een publiciteitscampagne waarin hij de auto-industrie aan de schandpaal nagelde. Auto’s in de VS waren volgens Nader namelijk ‘unsafe at any speed’; dat was dan ook de titel van zijn boek hierover, dat in 1965 verscheen. En inderdaad vielen in de vroege jaren 60 bijna 50.000 dodelijke slachtoffers per jaar in het Amerikaanse verkeer. Daarvan waren 20.000 sterfgevallen te wijten aan de onveilige inrichting van de betrokken auto. Nader richtte zijn pijlen aanvankelijk op de Chevrolet Corvair. Die opmerkelijke auto, met een zescilinder boxermotor achter de achteras, was volgens hem levensgevaarlijk. Ook alle andere modellen bleken echter onvoldoende veiligheidsvoorzieningen te bieden.


Chevrolet Corvair

De acties van Nader zetten een onstuitbare beweging in gang. Overheden en consumentenorganisaties eisten van autofabrikanten dat ze hun auto’s veiliger zouden maken. De federale overheid kwam met veiligheidseisen voor auto’s en legden die wettelijk vast. De autofabrikanten gingen overstag; ze moesten wel. Dus monteerde General Motors bijvoorbeeld vanaf 1967 standaard schokdempende stuurkolommen in al zijn auto’s.

En toen gebeurde er iets onverwachts. De autofabrikanten hadden steeds gedacht dat het thema ‘veiligheid’ geen rol zou spelen bij de verkoop van auto’s. Sterker nog, als je over veiligheid zou beginnen, zou je de risico’s van het autorijden benadrukken en zouden klanten kopschuw kunnen worden. Nee, om auto’s te verkopen moest je de klanten alleen vertellen hoe mooi en fijn het leven met een auto werd. Nu ineens bleek echter dat veiligheid wel degelijk een verkoopargument was. Plotseling zagen we dus zaken als kreukelzones en schokabsorberende stuurkolommen verschijnen in de advertenties van autofabrikanten.

Schuine neus

Ook in Europa gingen autofabrikanten er ineens prat op dat ze een kooiconstructie in hun auto hadden, of standaard veiligheidsgordels. Merken als Volvo en Saab waren vanzelf in het voordeel, maar ook Mercedes-Benz greep elke gelegenheid aan om bijvoorbeeld zijn botsproeven te laten zien. Andere fabrikanten volgden het voorbeeld. Het ene na het andere automerk kwam met studiemodellen die bol stonden van futuristische veiligheidsvoorzieningen. Er waren concept-cars met installaties om voetgangers op te vangen, er werd geëxperimenteerd met airbags en er werden allerlei soorten verstevigingen ontwikkeld. In de jaren 70 was veiligheid hét onderwerp voor autofabrikanten. Een auto werd als veilig gezien als hij driepuntsgordels had, een kooiconstructie, een gelaagde voorruit, een dubbel uitgevoerd remsysteem en schokabsorberende bumpers.



Volvo Experimental Safety Vehicle

Volvo ging hier heel ver in. De 144-serie werd in 1974 op de schop genomen. Er waren ervaringen opgedaan met een ‘Experimental Safety Vehicle’. De grote, schuine neus van die auto werd nu op de productiemodellen toegepast. Ook dat andere Zweedse merk ging ver en monteerde zware, schokabsorberende bumpers op de Saab 99. In de VS hadden ze het licht gezien en gingen de autofabrikanten nu helemaal los. Veel auto’s daar kregen een neus die geheel van schokabsorberende kunststof was gemaakt. Al in de jaren 50 werd er geëxperimenteerd met remmen die niet konden blokkeren. Uiteindelijk bleken hydraulische systemen onvoldoende, er was elektronica bij nodig om een noodstop tot een goed einde te brengen. In 1978 verscheen het eerste antiblokkeersysteem op de Mercedes S-klasse. In 1985 was de Ford Scorpio de eerste auto die standaard met ABS werd uitgerust.

Heupgordels

Eén van de belangrijkste veiligheidsvoorzieningen in de auto is de veiligheidsgordel. Er circuleren diverse namen als vermeende uitvinders. Het schijnt dat in 1903 een zekere Levean patent heeft aangevraagd op veiligheidsgordels in de auto. Al dik vijftig jaar eerder had de Britse uitvinder Sir George Cayley echter ook een dergelijke vinding gedaan. Beide heren gebruikten echter een principe dat al zo oud was als de wereld. In de scheepvaart bonden zeelieden op grote zeilschepen zichzelf namelijk vast aan de mast als het schip in een storm terechtkwam. In vliegtuigen werden gordels al voor 1940 toegepast.

Autogordels zagen we voor het eerst in de jaren 50, toen ze leverbaar werden in diverse Amerikaanse modellen. In 1958 was Saab de eerste fabrikant die gordels standaard op al zijn modellen leverde. Die eerste gordels waren nog heupgordels. Die konden wel voorkomen dat je als automobilist bij een crash uit de auto werd geslingerd, maar niet dat je met je hoofd op het dashboard of door de voorruit sloeg. Volvo leverde al in 1958 driepuntsgordels in zijn nieuwe Amazon. Eerst waren die nog instelbaar, maar rond 1970 verschenen de eerste driepuntsgordels met oprolautomaat.

Autogordels zijn betrekkelijk onzichtbare dingen, maar er kwam een andere veiligheidsvoorziening die meer in het oog sprong: de hoofdsteun. Volvo en Mercedes-Benz waren er voorlopers mee. Vanaf het midden van de jaren 70 waren hoofdsteunen aanwezig in vrijwel elke nieuwe auto. In de jaren 70 verschenen ook de eerste airbags al. Amerika liep daarbij voorop. In de Oldsmobile Toronado van 1973 was voor het eerst een airbag leverbaar. In Europa was het de Chrysler Voyager die in 1988 als eerste standaard was voorzien van een airbag voor de
bestuurder.

Apk

Kreukelzones, autogordels en vangrails kunnen bij een aanrijding de schade beperken, maar het is natuurlijk veel interessanter om die aanrijding te voorkomen. Eén van de manieren om dat te doen, is om te zorgen dat de duizenden auto’s die elke dag de weg op gaan in goede staat verkeren. In de jaren 70 en 80 was Het Wrak van de Weg een populair tv-programma. We zagen dan een auto die door de politie van de weg was gehaald en in erbarmelijke staat verkeerde. In die jaren was roest nog een groot probleem en er reden heel wat auto’s rond die elk moment in elkaar konden storten vanwege dit ‘bruine monster’. Gaten in de vloer werden afgedekt met plankjes, lekke schokdempers werden genegeerd en dat maar drie van de vier wielen remwerking vertoonden, werd opgevangen door niet hard te remmen. Veelvuldig waren deze auto’s zo ver heen, dat ze elk moment in tweeën konden breken, wat in het programma diverse keren proefondervindelijk werd aangetoond.

De apk (voor personenauto’s) in 1985 zou wel eens de belangrijkste veiligheidsmaatregel van de afgelopen vijftig jaar kunnen zijn. Zeker in de eerste jaren van de apk werden er vele duizenden oude auto’s naar de sloop afgevoerd; hun geschrokken eigenaren gingen rap op zoek naar een zo goedkoop mogelijke nieuwe auto. De Skoda 105 L was destijds de goedkoopste auto in Nederland en enige tijd konden de Skoda-dealers de vraag bijna niet aan.

Sjakie Schram

En dan was er nog een zeer effectieve veiligheidsmaatregel: de alcoholcontrole. Met de groeiende aandacht voor veiligheid in het verkeer werd er nu ook gekeken naar al die bestuurders die met een slok op in de auto zaten. Het begon met een voorlichtingscampagne door de overheid. Volkszanger Sjakie Schram had een hitje met de meezinger ‘Glaasje op, laat je rijden’, geschreven door Willem van Kooten. Schram moet niet hebben geweten wat hem gebeurde toen de overheid zijn liedje koos als uitgangspunt voor een uitgebreide campagne tegen drank achter het stuur. Het maakte hem op slag tot een bekende Nederlander en het liedje is tot op de dag van vandaag nog te horen.

Natuurlijk bleef het niet bij voorlichten alleen. De vele ongelukken met drankrijders zorgden ervoor dat er uiteindelijk wetgeving kwam. In 1974 werd een limiet ingevoerd: je mocht niet meer dan 0,5 promille alcohol in je bloed hebben. Om de wet te handhaven, werden de blaastest en de bloedproef ingevoerd.

Daar bleef het niet bij. De overheid kwam met nog meer regels en voorschriften voor automobilisten. De belangrijkste was wel de invoering van de maximumsnelheid van 100 km/h op autosnelwegen en 80 km/h op andere wegen buiten de bebouwde kom. Tot dat moment kon je daar namelijk zo hard rijden als je wilde. Sterker nog, de eerste snelheidslimiet in ons land was de 50 km/h-limiet in de bebouwde kom, die pas in 1957 werd ingevoerd. Nu ging dan ook het gaspedaal op slot op autosnelwegen. Het duurde tot 1988 voordat er ruimte kwam voor een verhoging naar 120 km/h en in 2012 werd 130 km/h de norm. Inmiddels geldt die laatste snelheid - vanwege de stikstofcrisis - alleen nog in de nachtelijke uren (19-6 uur).

En alsof de automobilist nog niet genoeg aan banden was gelegd, werd in deze periode ook de autogordel verplicht gesteld. Sinds 1 juni 1975 moesten in auto’s vanaf bouwjaar 1971 autogordels aanwezig zijn op de voorstoelen. De inzittenden waren bovendien verplicht om ze te dragen. De politie mocht erop controleren en schreef boetes uit. Automobilisten klaagden steen en been, voelden zich aangetast in hun vrijheid, maar het werkte wel. Het hoogste aantal verkeersdoden in ons land hadden we in 1972, met 3.460 slachtoffers. Sindsdien is dat aantal gedaald, tot 613 in 2017.

[Bud Wijzer]

Leuk artikel.

Ik herinner me verscheidene ongevallen die ik gezien heb tijdens mijn jeugd, waarbij auto's als blikkendoosjes in elkaar leken te zijn getrapt.
Ik woonde dan ook vlakbij een doorgaande weg met dikke bomen langs. Elk jaar minstens 2-3 doden
Er is gelukkig veel veranderd op dat vlak.

Dit vind ik ook zo'n typerend filmpje trouwens :

https://www.youtube.com/watch?v=tAIxdwOFnQk

[Jocar]

Leuk artikel.

Ik herinner me verscheidene ongevallen die ik gezien heb tijdens mijn jeugd, waarbij auto's als blikkendoosjes in elkaar leken te zijn getrapt.
Ik woonde dan ook vlakbij een doorgaande weg met dikke bomen langs. Elk jaar minstens 2-3 doden
Er is gelukkig veel veranderd op dat vlak.

Dit vind ik ook zo'n typerend filmpje trouwens :
https://www.youtube.com/watch?v=tAIxdwOFnQk

Ook leuk filmpje met gepast muziekje

Van de andere kant, allemaal in rijdende doodskisten met weinig bescherming. Vroeger dachten we toch niet veel na eigenlijk

Wat een evolutie de auto's toch gemaakt hebben de voorbije 30, 40 jaar

[Bud Wijzer]

Ook leuk filmpje met gepast muziekje

Van de andere kant, allemaal in rijdende doodskisten met weinig bescherming. Vroeger dachten we toch niet veel na eigenlijk

Wat een evolutie de auto's toch gemaakt hebben de voorbije 30, 40 jaar

Om nog maar te zwijgen van de moordstrook fietspaden waarlangs we naar school fietsten vanaf ons 8j oud


Ik heb toch best wat leeftijdsgenoten verloren in't verkeer als ik er zo op terug kijk.

Zelf reed ik bv een Renault 5 als eerste autootje. een 1.1 gl ;-)
Die durfde ik toen ook al's tot 120 duwen op een gewone provinciale weg.
Tijdje geleden heb ik nog's terug in eentje in gezeten.
Ongelofelijk dat je dat daar toen mee durfde.

Zijn opvolger was trouwens een achterwiel aangedreven Toyota Starlet.
Stuurtje was zo dun als een pink.

[order66]

Ik heb nog meegereden in een kameraad zijn 5 GT Turbo. Aan 160 kon je zo je vingers tussen de deur en de kas steken, stond open van de luchtdruk. Was ook een doodskistje eigenlijk

[Jocar]

En dan alle auto's zonder hoofdsteunen. Een lichte klap was sowieso een whiplash of een nekbreuk. Zo ook een vriend verloren die op de passagiersstoel zat van een Kadett. Auto was niet eens perte totale

[Bud Wijzer]

Ik heb nog meegereden in een kameraad zijn 5 GT Turbo. Aan 160 kon je zo je vingers tussen de deur en de kas steken, stond open van de luchtdruk. Was ook een doodskistje eigenlijk

Bij de mijne ontsnapte die lucht langs een gat, naast de pedalen.
Ding was amper 5j oud, en er stonden letterlijk gaten in de bodem van de roest
Geen dinitrol wat kon baten.

De starlet daarentegen was een bom proof bakje.
Superlicht en daardoor ook wel lekker fun.
Jammer genoeg heb ik die achter op een Saab turbo geparkeerd tijdens een nachtje uit

[Jocar]

Ik wil het eerst nog wel allemaal zien dat ze zo op deze foto's gaan lijken. Veel whisful thinking van journalisten imo. Maar van mij mag het wel


CITROËN DS, LANCIA DELTA EN FORD CAPRI

STROOMDROOM

Bij elke revolutie zijn er mensen die juist sterk verlangen naar het behoud van het bekende of zelfs een terugkeer naar het verleden. Dat is bij de transitie naar elektrisch rijden niet anders. Misschien is er een brug te slaan met retro-EV’s? Sommige autofabrikanten slaan die weg al in en het kan natuurlijk nooit kwaad om te dromen over meer oude legendes in een nieuw jasje.

Hoe krijg je ook de meer conservatief ingestelde autokoper enthousiast voor een elektrische auto? Nou, misschien door een oude bekende nieuw leven in te blazen. Dat lijkt althans wel de overtuiging van bijvoorbeeld Renault, dat zowel de R4 als R5 laat terugkeren als retro-EV. Honda deed iets vergelijkbaars met de E en dan is er natuurlijk Volkswagen nog met de op de T1 geïnspireerde ID.Buzz. Met die auto’s in het achterhoofd is het dromen over de terugkeer van meer iconen uit de autogeschiedenis begonnen.

Lancia Delta


Lancia Delta (Illustratie: Larson)

De meest waarschijnlijke reïncarnatie van het bijzondere drietal op deze pagina is die van de Lancia Delta. Dat wil zeggen: Lancia heeft al aangegeven dat er een nieuwe Delta komt. Die moet rond 2026 op de markt verschijnen en wordt volledig elektrisch. Bij een terugkeer van de Delta dwalen onze gedachten direct af naar het model waarmee het ooit allemaal begon, in het bijzonder de Delta Integrale. Het homologatiemodel van het Groep B-kanon is volgens sommigen een van de leukste auto’s die de Italianen ooit voortbrachten, een vierwielaangedreven bommetje op wielen waarmee je vrijwel iedereen de baas was. Vanwege zijn bredere koetswerk was hij ook niet te missen als een heel speciale Delta. Lancia zou ongetwijfeld veel mensen heel blij maken als de nieuwe Delta een stevige knipoog is naar dat prachtige stukje geschiedenis. Het lijnenspel van de oer-Delta leent zich prima voor de retro-creatie zoals we hem hier voorstellen. CEO Luca Napolitano liet onlangs het volgende al los: “Het wordt een echte Delta. Een spannende auto, een manifest van vooruitgang en technologie.” Alsjeblieft, Lancia, maak er een echte retro-Delta van en geen cross-over of SUV die enkel met zijn naam aan de oude doet denken.

Ford Capri


Ford Capri (Illustratie: Larson)

In de tweede ‘stroomdroom’ speelt de Ford Capri de hoofdrol. Ford heeft immers met de Mustang Mach-E al laten zien dat het niet schroomt om een legendarische naam op een EV te plakken. Die is ook qua ontwerp, net als de reguliere Mustang, duidelijk geïnspireerd op de oer-Mustang. Daarbij moet wel worden gezegd dat Ford de echte Mustang-fans ongetwijfeld flink tegen de haren in streek door er een SUV van te maken. Sommigen vinden hem daarom de Mustang-naam onwaardig. Misschien kan Ford het met een nieuwe Capri anders aanpakken. Ford gaf een tijdje geleden al te kennen dat het overweegt om meer ‘iconische’ oude namen terug te brengen op elektrische auto’s en zo dwalen de gedachten al snel af naar een wedergeboorte van de Capri als strakke elektrische sportcoupé. Ideaal voor diegenen die gecharmeerd zijn van Fords erfgoed, maar de Mustang Mach-E niet kunnen verkroppen. De naam Capri is inmiddels door Ford Europa opnieuw geregistreerd, dus dat geeft de burger moed. Eerlijk gezegd dicteert de huidige markt wel dat de Mustang Mach-E vooral nog wel een compactere hoogpotige broer kan gebruiken, dus kijk er niet gek van op als een nieuwe elektrische Capri toch een cross-over wordt. Maar Ford, kijk nu eens naar deze illustratie, dat ziet er toch ook helemaal niet gek uit?

Citroën DS


Citroën DS (Illustratie: Larson)

Sommige auto’s waren zo uniek en vernieuwend dat een reïncarnatie eigenlijk enkel op een teleurstelling kan uitlopen. Dat is een beetje het gevoel dat overheerst als we aan de Citroën DS denken. Citroën heeft zich er dan ook nooit aan gewaagd om de ‘godin’ nieuw leven in te blazen. Opvolgers CX, XM en C6 zetten weliswaar een deel van de geest van de DS door, maar elk wel weer op een eigen manier. Misschien is de tijd nu toch rijp voor een echte wedergeboorte, waarbij de DS net als in 1955 weer het uithangbord van innovatie kan worden: een elektrische topsedan met de laatste snufjes op het gebied van accutechnologie, autonoom rijden en infotainment aan boord. Mercedes-Benz doet dat bijvoorbeeld met de EQS en bij Audi moet de ‘Artemis’ die rol gaan vervullen. Het destijds baanbrekende ontwerp van de DS leent zich er perfect voor. Opnieuw kan een extreem lage Cw-waarde één van de stokpaardjes worden, net als bij de EQS het geval is. Met zijn aalgladde lijnenspel, de halfdichte achterste wielkasten en de schuin aflopende, subtiele achtersteven kan een nieuwe DS wellicht baanbrekend efficiënt worden. Als er ooit een tijd was om de naam DS op een écht revolutionaire auto te laten terugkeren, is dat nu wel. Een schone taak voor het van Citroën losgeweekte DS om zijn merknaam eer aan te doen wellicht?

Bron: Autoweek

[Bud Wijzer]

Mogen ze alle drie meteen lanceren wat mij betreft

[Jocar]

Silverstone Auctions 2022 Season Opener preview. Sale dates are 5th & 6th March

[Jocar]

The Ice St. Moritz - Reportage

[Jocar]

Man, man, kom dat tegen

Verlaten BMW-dealertour - BMW's, Alfa Romeo, Jeep, NSU, fietsen ...

[Jocar]

GLAS 1304 CL ( 1968 )

INGELIJFD DOOR BMW

Auto's die in topstaat zijn, of exemplaren die nog wat werk nodig hebben. Deze Glas 1304 CL behoort tot de laatstgenoemde categorie. Zijn zeldzaamheid maakt hem voor de liefhebber echter het opknappen waard.

De oorsprong van de Duitse autofabrikant Glas gaat terug tot het jaar 1883. Monteur Andreas Glas richtte toen zijn eigen bedrijf op voor de reparatie van landbouwvoertuigen. Dat bedrijf breidde hij door de jaren heen langzaam maar zeker uit. Glas legde zich in een later stadium toe op landbouwmachines. Zijn zoon Hans Glas, naar wie het bedrijf later ook vernoemd is, nam de tent in 1924 over en wijzigde de bedrijfsnaam in Hans Glas GmbH. Pas na de Tweede Wereldoorlog, in 1955, ging het bedrijf auto's produceren. Glas kwam op de proppen met de Goggomobil, een compact autootje dat in verschillende varianten op de markt kwam. De productie van de Goggomobil stopte pas in 1969.

In de jaren 60 wilde Glas het wat hogerop zoeken in de automarkt. In 1961 introduceerde het bedrijf daarom de Glas 04, een compacte coupé die een stuk volwassener was dan de Goggomobil. De productie startte in mei 1962, in 1963 vulden een sedan en cabriolet het aanbod aan. De 04 was er als 1004, 1204 en 1304, waarbij de eerste twee getallen de cilinderinhoud van de motor aanduidden. In 1966 bracht Glas de 04 als CL op de markt, een afkorting voor 'Combi Limousine'. In datzelfde jaar nam BMW Hans Glas GmbH over. De naam Glas verdween uiteindelijk eind jaren 60. BMW bracht niet lang daarna de 02 Touring op de markt, die erg veel weg had van de Glas 04 CL.

De Glas 04 CL is uiteindelijk maar twee jaar in productie geweest. Dat maakt hem vandaag de dag tot een behoorlijke zeldzaamheid. Dit origineel Nederlandse exemplaar komt uit 1968 en is daarmee een van de latere auto's. Hij heeft overigens geen BMW-logo's. In de grille prijkt de 'G' als een eerbetoon aan vervlogen tijden. Het is een 1304, wat betekent dat hij een 60 pk sterke 1.3 viercilinder met enkele carburateur onder de kap heeft. Die motor is normaal gesproken gekoppeld aan een handgeschakelde vierbak, maar bij dit exemplaar ontbreekt de versnellingsbak. Die zal je er zelf nog in moeten monteren.

Het monteren van de versnellingsbak is niet de enige klus die je zal moeten doen. Een kentekencheck leert dat de auto al sinds 1994 in handen is van dezelfde particuliere eigenaar. Volgens de verkopende partij staat hij al zo'n twintig jaar stil. Dat is over het algemeen niet bevorderlijk voor de techniek. Van een afstandje ziet de auto er op de foto's best netjes uit, maar onderhuids zitten diverse roestplekken die aangepakt moeten worden en ook het interieur kan wel een grote schoonmaak- en restauratiebeurt gebruiken. Dat neemt niet weg dat de basis van dit exemplaar op het oog goed is. Voor de handige doe-het-zelver is dit al met al een leuke, zeldzame klassieker die bovendien niet al te veel geld kost. Voor de vraagprijs van €4.950 levert de verkopende partij er ook nog een donorauto bij. Welke liefhebber gaat deze uitdaging aan?

[Jocar]

10 VERGETEN TURBOMODELLEN

ANDERE TIJDEN TURBO

Turbo is het magische woord dat in het laatste kwart van de vorige eeuw enige magie toevoegde aan alle producten die een boost in marketing konden gebruiken. De echte magie bevond zich onder de motorkap, waar de turbocompressor de prestaties van de verbrandingsmotor tot ongekende hoogten aanjoeg. Veel modellen bleven volkomen buiten beeld. Aan ons de taak om die een plek in de spotlights te geven: welkom bij Andere Tijden Turbo.


Shelby Dodge Omni GLH-S



Even terugspoelen naar het jaar 1979, toen Chrysler nog een producent van naam was en aan deze kant van de oceaan de regie voerde over het Franse Simca. Met dit Chrysler Europe werd een serieuze poging gedaan om ook op het oude continent voet aan de grond te krijgen. Een wereldauto moest er komen, die het de uiterst populaire hatchbacks van de concurrentie moeilijk zou maken. Zo werd de Simca Horizon geboren, die het zelfs schopte tot Auto van het Jaar en die op zijn beurt als Dodge Omni en Plymouth Horizon ook de Amerikaanse markt moest veroveren. Een groot succes werd dat overigens niet, maar de bemoeienis van Carrol Shelby in dit verhaal leverde in elk geval één bijzondere variant op: de Dodge Omni GLH-S, wat staat voor Goes Like Hell S’more … Deze brave hatchback werd voor de gelegenheid voorzien van een geblazen 2,2-liter viercilinder die goed was voor 175 pk, Koni-schokdempers, aanpasbare wielophanging, snelle stickers en een Momo-stuurwiel. De GLH-S was goed voor een 0-100-sprint in minder dan 7 seconden en een topsnelheid van 217 km/h. Er werden slechts 500 exemplaren van gebouwd, waarvan er flink wat op het circuit zijn gesneuveld ...

Buick Regal GNX



De tweede generatie van de Buick Regal, een wat zoutloze compacte Amerikaanse middenklasser, was voorzien van een (naar Amerikaanse begrippen) wat ondermaatse 3,2- of 3,8-liter V6. Hij stond bepaald niet op het verlanglijstje van de liefhebber, totdat Buick besloot om zijn succes in de Nascar Grand National Series te vertalen naar de Regal. Dat betekende dat er wat peper moest worden toegevoegd aan de grootste V6, die het dankzij een turbo zou schoppen tot 175 pk. Nog steeds geen topcijfers, maar in het laatste jaar kwam Buick met de GNX op de proppen. Een GN op steroïden eigenlijk, die zich dankzij een vermogen van meer dan 300 pk op de quarter mile-dragstrip prima kon meten met de Ferrari F40 en Porsche 911 turbo. De GNX is inmiddels legendarisch, mede dankzij het feit dat er slechts 547 zijn gebouwd en de looks, die de auto dankzij de zwarte details en aangepaste, schuine neus de bijnaam ‘Darth Vader’ opleverden. De bumpersticker ‘We brake for Corvette’s’ was overigens een populaire optie.

Chevrolet Corvair Spyder en Corsa Turbo



De Chevrolet Corvair is bepaald niet lekker de geschiedenisboeken in gegaan. Dat is jammer, want dat het concept van een luchtgekoelde zescilinder achterin in combinatie met een aantrekkelijk gelijnde koets heus succesvol kan zijn, is nogal een gegeven. Een vermelding in het boek ‘Unsafe at any speed’ van advocaat en activist Ralf Nader halverwege de jaren 60, over gevaarlijke ontwerpfouten in de Amerikaanse auto-industrie, deed de verkoopcijfers echter geen goed. Door het bezuinigen op een stabilisator aan de achterkant zou de auto wel erg gemakkelijk gaan rollen. Hoewel de problemen met de achterwielophanging al voor publicatie waren opgelost, bleek de deuk in de reputatie niet zo gauw gerepareerd en eindigde het verhaal van de Corvair vrij roemloos in 1969. Omdat de Corvair bepaald geen sportwagen was, bleek ook hier een toegevoegde turbo het juiste recept om de relatief compacte gezinsvervoerder wat op te peppen. De eerste generatie van de 2,7-liter zescilinder boxermotor schopte het daarmee tot 150 pk, waarna de tweede generatie er nog eens 30 pk bovenop deed en daarmee goed was voor een sprint naar 100 km/h in 10 seconden en een top van een kleine 160 km/h. Leuk detail: de Corvair was daarmee de tweede productieauto ooit die was voorzien van een turbo.

Mitsubishi Eclipse GSX



Wie in het begin van de jaren negentig zocht naar een compacte sportieve coupé kon bij de Japanners uitstekend terecht. Waar de Toyota Celica en de Mazda RX7 aardig in het autoliefhebbersbrein zijn blijven hangen (mede dankzij de grote rallysuccessen), lijkt de Mitsubishi Eclipse echter wat in de vergetelheid geraakt. Vooral de GSX verdient beter. Voorzien van een 195 pk sterke geblazen tweeliter viercilinder en vierwielaandrijving bleek die goed voor een top van 230 km/h en een sprint naar 100 km/h in 6,8 seconden. Deze motor vond overigens, zij het flink aangepast, ook zijn weg in de Mitsubishi Lancer Evo, een machine die wat beter bij het publiek is blijven hangen en die – niet onbelangrijk – ook gewoon in Europa werd geleverd. Dat maakt de Eclipse GSX tot een witte raaf op Europese bodem, want de Eclipse kreeg op ons continent geen voet aan de grond.

Ford Escort RS Turbo



Eind jaren tachtig was er nogal wat te kiezen in het segment van de hete hatchbacks. Verkooptoppers als de Volkswagen Golf II, de Opel Kadett E en de Ford Escort Mk4 vochten als GTI, GSi en RS Turbo in de voorhoede, maar zowel de Golf als de Opel moest het daarbij zonder turbo doen. De Escort RS Turbo moest het weliswaar doen met ‘slechts’ een achtkleps 1,6-liter viercilinder, maar wist het dankzij de turbo toch tot 132 pk te redden, waarmee hij power genoeg had om een plek in bovenstaande lijst te verdienen. In de pikorde stond hij nog boven de XR3i, die andere rappe Escort, die met hetzelfde blok zonder turbo tot 115 pk kwam. Pas in 1992, inmiddels beland bij de Escort Mk5, kwam de beroemde en rapste Escort op de lijst: de RS Cosworth. Die blies de RS met zijn 227 pk en vierwielaandrijving weliswaar van de troon, maar was onbereikbaar voor de brave huisvader. Ook als Mk5 bleef de RS Turbo daardoor nog in de lijst aanwezig, met dezelfde motor en dezelfde prestatiecijfers: van 0 naar 100 km/h in 8,7 seconden en een topsnelheid van 206 km/h. Razendsnel in andere tijden. Fraai detail trouwens: standaard werd een setje verstralers gemonteerd, voor die echte rally-look.

Suzuki Cappuccino



Hoe prop je zoveel mogelijk automobiele pret in een pakketje dat maximaal 1,4 meter breed en 3,3 meter lang is, terwijl de cilinderinhoud niet boven de 660 cc uit mag stijgen en het aantal pk’s gelimiteerd is tot 64 stuks? De Kei-car, een fiscaal aantrekkelijke autocategorie die is ontstaan vanuit de Japanse regelgeving, heeft in de loop der jaren het nodige leuks opgeleverd, waarvan mondjesmaat ook wat doordruppelde naar Europa. De Suzuki Cappuccino bijvoorbeeld is zo’n snoepje, dat in 1994 en 1995 zelfs officieel werd geleverd in Nederland. Je zat dan echter wel vast aan een rechtsgestuurde auto, maar de geringe breedte maakte daarbij veel goed. De kleine cabrio was dus voorzien van een 660-cc driepitter die het dankzij de turbo schopte tot de maximaal toegestane 64 pk. Andere smaken waren er niet; slechts in de lakkleuren viel nog wat kiezen. Ze staan her en der nog te koop, maar als je boven de 1,80 meter bent, kun je een fijne zit wel vergeten.

BMW 745i



Een topklasse-limousine verdient een topklasse-motorisering. Na de introductie van de eerste generatie 7-serie van BMW had de fabrikant daarmee een probleem. Niet dat er met de grootste zescilinder-in-lijnmotor die beschikbaar was, de uiterst romige 218 pk sterke 3,5-liter, iets mis was. Integendeel, dit blok verdient nog steeds een eervolle vermelding in het boek ‘Beste Blokken Ooit’. De 3,5-liter zespitter was inmiddels echter ook in de E28 5-serie beschikbaar en voor de dikste 7 diende er dus iets indrukwekkenders te komen. Een V8 of liever nog een V12 lag vooralsnog echter niet in de schappen. Wat te doen? Een turbo dus, maar dan wel een beetje onopvallend. Op de bestaande 3,2-liter zescilinder werd een turbocompressor geschroefd, waarmee het vermogen tot een topmodelwaardige 252 pk werd opgeschroefd. Er was echter geen sprake van dat er ook maar met een klein stickertje over ‘turbo’ werd gerept. In plaats daarvan werd het nieuwe topmodel omgedoopt tot 745i, waarbij de laatste twee cijfers niet meer stonden voor de daadwerkelijke motorinhoud, maar de uitkomst was van de aanname dat een turbo de prestaties van de verbrandingsmotor met een factor 1,4 zou kunnen verhogen. Dus 3,2 x 1,4 = 4,5. Om en nabij dan, maar de 745i was daarmee een feit.

Suzuki Alto Works



De turbowedloop was in de jaren tachtig volop gaande en ook de kleine Kei-cars in Japan ontkwamen niet aan een extra peut lucht om de prestaties wat op te leuken. 64 pk uit maximaal 660 cc luidde het herenakkoord dat de makers van deze kleintjes met elkaar hadden afgesproken, maar in de praktijk gingen de kleine rakkers daar met gemak wat overheen. Een waar icoon in deze klasse is de Suzuki Alto Works, een auto die we hier slechts kennen als een kleine truttenschudder die vooral in stadsverkeer op zijn plek is. Als snelle Works is hij uitsluitend geleverd in Japan, waar in 1987 de eerste Works Alto werd geleverd en sinds die tijd is eigenlijk elke Alto wel verschenen als extra rap bommetje. Hij was verkrijgbaar met voorwiel- of vierwielaandrijving en zelfs een automatische versnellingsbak was leverbaar op diverse modellen. Zo heel af en toe verschijnt er eentje op de markt. We willen het maar gezegd hebben als oma toevallig toe is aan een ander autootje …

Oldsmobile Jetfire



De prijs voor de eerste turbo in een productieauto gaat naar Oldsmobile. Daarmee probeerde het merk in de buurt te blijven van de zuinige importauto’s uit Europa en Japan. Ook voor de Corvair (eveneens General Motors) werd in deze hoek een oplossing gezocht, maar de Oldsmobile Jetfire verscheen net even eerder op de markt. Zo werd de kleinste V8 op de plank (toch nog steeds 3,5 liter) voorzien van een turbo van Garrett, dat toen alleen nog industriële compressors maakte. De motor schopte het tot 215 pk, tegenover 155 stuks voor het ongeblazen model. De Jetfire kende een groot nadeel: om pingelen tegen te gaan, werd in het inlaattraject een mengsel van alcohol en gedestilleerd water (Turbo Rocket Fluid) toegevoegd. Dat diende regelmatig te worden bijgevuld, want zodra dit mengsel op was, ging de boost fiks achteruit. Dat bijvullen vergat iedereen, waarna klachten over een terugvallend vermogen het imago van de Jetfire geen goed deden.

Volvo 240 turbo



De 200-serie van Volvo draagt de bijnaam ‘rijdende baksteen’ nog steeds met trots. Dan draait het niet alleen om het hoekige design, maar ook om de onverwoestbare kwaliteit. Je zou dus denken dat betrouwbaarheid hoger op de lijst stond dan prestaties, maar dan heb je buiten de 240 Turbo gerekend. Nu was het al bepaald niet behelpen met de 141 pk sterke 2,8-liter V6 van de 260, maar de Turbo, die gebruik maakte van de aanmerkelijk bescheidener 2,1-liter B21-viercilinder, schopte het tot maar liefst 155 pk. Dat maakte overigens meteen van de stationwagon-variant, de 242 Turbo, de snelste Estate op de Amerikaanse markt. In Nederland verscheen de 240 Turbo in 1982 op de markt, waar hij met een topsnelheid van 190 km/h en een sprint naar honderd in 9 seconden menig segmentgenoot de vierkante kont liet zien. Dat kon overigens nog wel wat rapper, want ook op het circuit was de 240 zeer succesvol. In 1985 won Volvo met de Turbo de European Touring Car Championship (ETC) en de Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft, de voorloper van de Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM). Daarvoor was de boost wel wat opgeschroefd: in race-uitvoering was de Turbo goed voor meer dan 300 pk.