Oldtimers, varia, foto's,...

[bobo]

[bobo]

knap dat de kwasi alle deelnemers niet gaan revven in die smalle straatjes
...en denk dat de lucht in die street canyon op momenten redelijk dik was...en zo rook het contenu in elke stad nog niet zo lang geleden

edit...en weer genoten dan die wisserbeweging van een 964 hm, en de zalige pantograaf op de fukt-57

[bobo]

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

[Jocar]

SUNBEAM ALPINE (1966)

[Jocar]

100 JAAR STROOMLIJN: ZO LANG BESTAAN ER AL GLADDE AUTO'S

LAGE CW-WAARDE

Bij stroomlijn en auto's denk je misschien vooral aan de stroomlijnwonderen van na de oliecrisis uit de jaren zeventig, zoals de Audi 100 en de Ford Sierra, of aan recente voorbeelden als de Hyundai Ioniq 6 en de Mercedes EQ-modellen. Toch speelt een lage Cw-waarde al honderd jaar een rol in autoland. Elk decennium had zo zijn modellen die stroomlijn, esthetiek en relevantie fraai wisten te combineren.

Rumpler Tropfenwagen (1921)

De door de Oostenrijkse ingenieur Edmund Rumpler bedachte ‘druppelauto’ wordt beschouwd als de eerste in serie gebouwde auto waarbij een lage luchtweerstand een prominente rol speelde in de ontwikkeling. De Cw-waarde van 0,28 is zelfs naar huidige maatstaven uitstekend.



Tatra T77A (1935)

Samen met de Chrysler Airflow van 1934 de belangrijkste gladde jongen van de jaren 30. Met zijn luchtweerstandscoëfficiënt van 0,21 (!) was deze Tsjech niet alleen bizar goed gestroomlijnd, ook de onderhuidse techniek was voor die tijd zeer modern.





Saab 92 (1949)

Vliegtuigbouwer Saab begon in 1945 te experimenteren met auto’s, wat leidde tot het ranke prototype Ursaab 92001. Aerodynamica speelde logischerwijs een grote rol, met als resultaat een Cw-waarde van 0,30 voor de 92, Saabs eerste productieauto.





Citroën DS (1955)

Qua Cw-waarde (0,36) niet de meest indrukwekkende uit deze lijst, maar qua esthetiek en relevantie onovertroffen. En de DS óógt gestroomlijnd met zijn taps toelopende kont, dat is ook wat waard.





Alfa Romeo Giulia (1962)

Geloof het of niet, maar dit vierkante Italiaanse doosje heeft een Cw-waarde van slechts 0,34, met dank aan de windtunnel. Het model is laag en smal, de hoeken zijn afgerond, de motorkap loopt iets omhoog bij de voorruit en het dak loopt ver door naar achteren.





Lamborghini Countach (1974)

Hij lijkt in geen velden of wegen op de meest aerodynamische vorm die mogelijk is (een druppel), maar is ronduit indrukwekkend in al zijn extreme wigvormige hoekigheid. Met een Cw-waarde van 0,42 scoort de Countach slechter dan een Fiat Ritmo… Had je niet gedacht zeker?



Opel Calibra (1989)

Het schoolvoorbeeld van de aerodynamische jaren 90. Met een Cw-waarde van 0,26 was de ranke Manta-opvolger aalglad op papier én in levenden lijve. Tien jaar lang recordhouder, tot de komst van de Honda Insight.

[Jocar]

Die moest ik vlug fotograferen, zag er echt goed uit. Oude Oostenrijkse nummerplaat ook.

[Jocar]

BIJ DEZE ALFA UIT 1910 WERD AL MET TURBO GEËXPERIMENTEERD

TURBO GEEN JARENZEVENTIG-VINDING

Met voortschrijdend technisch inzicht zijn we in de loop der jaren steeds beter in staat om complexe systemen te beheersen. Desalniettemin vindt veel moderne techniek zijn wortels in het verleden, zo ook de turbomotor. Vijftig jaar geleden brak hij door, maar het is zeker geen jaren-70-vinding.

Turbo! Inmiddels is er vrijwel geen huis, tuin en keuken-auto meer te krijgen waar er niet één op zit, doorgaans nog vrij anoniem ook. Het is bijna onvoorstelbaar dat het vijfletterwoord in de laatste decennia van de vorige eeuw een welhaast magische klank had en stond voor pure prestaties. Onder andere Porsche en Renault weten in de racerij goed te presteren met turbomotoren - Porsche in de lange afstandsracerij, Renault in de Formule 1. Het zijn ook deze twee merken die in de jaren 70 de vertaalslag weten te maken om de turbo van het circuit naar de straat te brengen. De 911 Turbo is nog altijd een begrip en de R5 Turbo heeft inmiddels een legendarische status. Toch is de turbo geen jaren-70-uitvinding.



‘Substitute for cubic inches’

Al in de begindagen van de auto is men bezig om de prestaties van de motor te verbeteren, een betere ademhaling wordt daarbij als een mogelijke oplossing gezien. Zodoende patenteert Gottlieb Daimler al in 1885 een mechanisch aangedreven pomp om lucht in een verbrandingsmotor te persen. Voor een door uitlaatgas aangedreven turbo wordt pas in 1905 patent afgegeven aan de Zwitserse ingenieur Alfred Büchi die in die dagen leiding geeft aan de ontwikkelingsafdeling van de motorenfabriek van de gebroeders Sulzer. Büchi houdt zich daar voornamelijk bezig met dieselmotoren. Door de jaren wordt de turbo toegepast in vliegtuigen, schepen en treinen, in de auto is de turbo in die dagen niet echt nodig. De turbotechniek is nog vrij kwetsbaar en er valt nog veel te winnen op andere punten, niet in de laatste plaats door grotere motoren te bouwen.


Al in 1910 zou Alfa Romeo met een turbo experimenteren op de 24 HP.

Desalniettemin wordt volgens sommige bronnen bij Alfa Romeo (dan nog A.L.F.A.) al in 1910 met turbo’s geëxperimenteerd voor de 24 HP. In officiële documenten vinden we daar echter niets van terug. Pas wanneer de Zwitserse vrachtwagenfabrikant Saurer in 1938 vrachtwagens met turbodieselmotoren begint te bouwen komen we de eerste turbocompressoren op straat tegen. Al duurt het dan nog bijna een kwart eeuw voordat we hem ook in personenauto’s zullen zien.


Oldsmobile Jetfire.


De Oldsmobile Jetfire heeft een 215 pk sterke 3.5 V8, die zonder 185 pk leverde.


Chevrolet Corvair, niet alleen berucht om zijn turbomotor.

Oldsmobile en Chevrolet in 1962 met turbo

Pas voor modeljaar 1962 komen de GM dochters Oldsmobile en Chevrolet elk met een turbomotor op de proppen. Chevrolet is net aan twee weken eerder met de Corvair Spyder Turbo dan Oldsmobile met de F-85 Jetfire Turbo. In de Corvair pept een van Thompson afkomstige turbo het vermogen van de achterin geplaatste 2,4 liter zescilinder boxermotor op van 102 naar 150 pk terwijl het vermogen van de 3,5-liter V8 in de F-85 door een Garrett turbo een boost krijgt van 185 naar 215 pk. Een groot succes is de turbotechniek niet, van de 9.607 verkochte F-85’s Jetfire Turbo worden de meesten naderhand weer ontdaan van hun turbo en voorzien van grotere carburateurs. Pas met de eerste oliecrisis in 1973 komt de ontwikkeling van auto’s met turbomotoren in een stroomversnelling, wanneer het toch wel een substitute for cubic inches blijkt te zijn.


De Mercedes-Benz 300 SD was in 1977 de eerste personenauto met turbodieselmotor.

[Bud Wijzer]

Leuke c6 in mint conditie en heel knap cognac interieur. Jammer van de niet oem velgen

Verstuurd vanaf mijn SM-G780G met Tapatalk

[Jocar]

'AUTOHANDELAAR VERDIENDE OPMERKELIJK VEEL AAN PALMEN-COLLECTIE'

GELUK VOOR NICO AALDERING

De veelbesproken veiling van de zogenoemde Palmen-collectie houdt de gemoederen opnieuw bezig. Uit onderzoek van RTL Nieuws blijkt dat autohandelaar Nico Aaldering er opmerkelijk veel geld mee heeft verdiend.

Toen eerder dit jaar de zeer bijzondere collectie klassieke auto's van een zekere Ad Palmen opdook, was de bekende klassiekerhandelaar Nico Aaldering er natuurlijk als de kippen bij. Hij trok uiteindelijk aan het langste eind en kocht de hele boedel inclusief de panden via een bewindvoerder van de heer Palmen. Niet alleen vanwege de bijzondere auto's was het waarschijnlijk de deal van Aalderings leven. RTL Nieuws heeft ontdekt dat hij er ook een fortuin mee heeft verdiend.

Volgens taxateur Hendrik van der Wiel is de opbrengst van de auto's veel hoger dan verwacht. Hoeveel hoger, laat Van der Wiel niet los. De ruim 7,16 miljoen euro die nu per veiling binnen is gehaald, ligt volgens hem ruimschoots boven de waarde die hij in november op papier heeft gezet. Dat is de eerste winst voor Aaldering, maar er is nog een grote klapper. Aaldering kocht namelijk ook de panden waar de auto's gestald stonden. "De panden waren voor mij slechts bijvangst, maar ik zag er een praktisch voordeel in. Dan hoefde ik namelijk niet te slepen met 230 auto's", aldus Aaldering tegenover RTL Nieuws. Hij heeft de panden vervolgens wel mooi met bijna een miljoen winst kunnen verkopen. Dat is opmerkelijk en roept vragen op over het werk van de bewindvoerder die de panden namens Palmen heeft verkocht aan Aaldering.

Het lijkt er vooralsnog op dat de panden wat te laag getaxeerd zijn, maar bovendien wilde de gemeente Dordrecht één van de panden graag hebben, alleen kon die dat pand niet van de bewindvoerder kopen, omdat het om een pakketdeal met de auto's ging. Nu heeft Aaldering het pand verkocht met winst. Volgens de handelaar uit Brummen is het een kwestie van geluk. Hij prijst zich echter vooral ook gelukkig met zijn betrokkenheid bij de autocollectie: "Het is de kroon op mijn werk."

Bron: Autoweek

[Jocar]

Wat een geweldig verhaal toch van die Meneer Palmen. Aaldering lacht zich een bult

[Jocar]

VW, PORSCHE EN SUBARU WERDEN ER GROOT MEE MAAR OOK DEZE AUTO’S HADDEN ER ÉÉN

BOXERMOTOREN


Volkswagen, Porsche en Subaru’s zijn groot geworden met boxermotoren. Maar ze zijn zeer zeker niet de enige fabrikanten die gebruikmaakten van die platte machines.



Tatra 97 (1936)

Ferdinand Porsche en Tatra-ingenieur Hans Ledwinka waren goede bekenden van elkaar. Of Porsche de Tatra 97 met zijn luchtgekoelde viercilinderboxermotor achter de achteras daadwerkelijk gebruikt heeft als inspiratie voor de VW Kever blijft echter ongewis.



Jowett Javelin (1947)

Niemand kan het Engelse Jowett betichten het Tatra 97-platform te hebben gekopieerd: de Javelin heeft zijn watergekoelde viercilinderboxermotor juist helemaal vóór de vooras liggen. De koelradiator staat achter de motor, pal voor het schutbord.



Tucker 48 ( 1948 )

De 5,5-liter zescilinder boxermotor in de Tucker 48 wordt oorspronkelijk gebruikt in helikopters. In de lucht komt de motor beter tot zijn recht dan achterin de Tucker: na slechts 51 auto’s valt het doek.



Chevrolet Corvair (1960)

Als antwoord op compacte importmodellen komt Chevrolet met de Corvair. Zijn 2,2-liter zescilinder boxer achterin geeft hem samen met de pendelasconstructie een voor velen onvoorspelbaar weggedrag en daaruit voortkomend een dubieuze reputatie.



Citroën GS/GSA (1970)

Na decennia tweecilinderboxers komt Citroën in 1970 in de compleet nieuwe GS met een vierpitter. Die viercilinder vindt vanaf 1972 tevens zijn weg in de Ami. In 1984 verschijnt de Axel met de viercilinder uit de GSA. En vergeet natuurlijk ook niet de Eend en de Méhari, met hun tweecilinder boxer.



Lancia Gamma (1976)

De viercilinderboxermotor in de Gamma is een erfenis van de Flavia. Hoewel er in 1980 een variant verschijnt met elektronische benzine-injectie lijken de dagen van de boxer bij Lancia geteld, zijn opvolger, de Thema, krijgt alleen lijn- en V-motoren.



Alfa Romeo 145 (1994)

Als opvolgers van de 33 (die weer de Alfasud met boxermotoren opvolgde) krijgen de Alfa’s 145 en 146 aanvankelijk over een in lengte geplaatste viercilinder boxermotor. Bij de grote facelift in 1997 maakt die plaats voor een dwarsgeplaatste lijnmotor. Einde van een tijdperk.

Dit zijn enkele voorbeelden van boxermotoren bij diverse merken, het zijn ze niet allemaal.

[Jocar]

NIEUWE RALLY, TARTAN CLASSIC, van NEWCASTLE naar STIRLING

[Jocar]

HILL CLIMB 'REST and be THANKFUL', ETAPPE 2 TARTAN CLASSIC

DWARs DOOR DE SCHOTSE HOOGLANDEN; ETAPPE 3 TARTAN CLASSIC

[Jocar]

FORRESTBURN HILLCLIMB; ETAPPE 4 TARTAN CLASSIC

FINISH na 2000 KM SCHOTLAND; ETAPPE 5 TARTAN CLASSIC

[Jocar]

WAT IS DE BESTE VIERPERSOONS CABRIOLET VOOR DE ECHTE KLASSIEKE CABRIOFAN?

MERCEDES E-KLASSE CABRIO, BMW 3-SERIE CABRIO, SAAB 900 CABRIO

Na een lange ‘winterstop’ heropenenden BMW en Saab in de jaren 80 het Europese cabrioseizoen voor vierzitters. Mercedes-Benz volgde rijkelijk laat, maar introduceerde in 1991 ook een model met zonne-energie voor vier. We zoeken uit welke van de drie anno 2023 de fijnste flaneerder is. De Saab 900 Cabriolet, de BMW 3-serie E30 Cabriolet en de Mercedes E-klasse Cabriolet, de 'convertible' op basis van de W124.

Tot pakweg een jaar of tien geleden kon je open auto’s krijgen in elke denkbare smaak, in vrijwel elke prijscategorie en geschikt voor vrijwel elke oprit. Maar de ware liefhebber van open rijden beziet die hightech-creaties smalend: wat heb je aan een open auto waarin je op de snelweg lachend 140 km/h rijdt zonder dat je haar uit de krul raakt? In die nieuwerwetse imagomodellen met hun lage zit, hoge flanken, beschermend gekantelde voorruiten en dikke achterpartijen waarin veel te vaak hele metalen dakconstructies schuilen, merk je amper wat open rijden écht is. Alsof je een wetsuit aantrekt onder de douche.

Echte cabriofans

Echte cabriofans willen vlakke koetsen, steile voorruiten en de wind in hun haar, bij elke snelheid. En dat betekent dat zij die niet malen om vervellende kruinen en voortijdig haarverlies al snel hun licht moeten opsteken bij de leveranciers van één van de drie klassieke cabrio’s die we op deze pagina presenteren.





Deze vierpersoons cabriolets zijn halverwege de jaren 80 ontwikkeld

Zo halverwege de jaren 80 ontwikkelde zowel Saab als BMW op basis van respectievelijk de 900- en de E30-serie een vierpersoons cabriolet. En bij wijze van spreken seconden na de onthulling van hun modellen ontdekten de Zweden en de Duitsers dat ze op een marktsegment waren gestuit dat erom smeekte herontgonnen te worden. Geen wonder: wie destijds enigszins betaalbaar open wilde rijden, kon kiezen tussen compacte daklozen als de VW Golf, de Fiat Ritmo en de Ford Escort, alle vooral geschikt voor twee. Aan de andere kant van het spectrum stonden mastodonten als de Rolls-Royce Corniche – niet voor iedereen bereikbaar. Geen wonder dat de cabriolets van BMW en Saab bijna veertig jaar na dato nog altijd ongekend populair zijn. Net als de Mercedes E-klasse Cabriolet
natuurlijk, die pas in 1991 kwam op basis van wat toen nog de 200-/300-klasse heette, vijf jaar na de Saab en de BMW. Desondanks werd hij al snel net zo’n icoon als de andere twee.



Mercedes E 220 Cabriolet - oldskool Benz

De jongste van onze cabrio’s is ondanks zijn leeftijd een typische Mercedes van de oude school. Klassiek gelijnd, technisch geavanceerd en perfect afgewerkt. Zo’n Benz geeft je het gevoel dat je bijzonder bent. Gezeten in een weelderig gecapitonneerde zetel achter het enorme airbagstuur, in een kraak- en rammelvrij interieur boordevol degelijke materialen en met uitzicht op die glimmende driepuntige ster op de voorplecht. De Mercedes is de enige auto van dit drietal waarin je binnen een kwartier na aanschaf denkt: deze cabriolet blijft de komende vijf generaties in de familie.



E-klasse ook als Cabriolet heel strak

Mercedes’ voormalige designbaas Bruno Sacco tekende voor deze cabriolet een strakke koets zonder maar één overbodige lijn. Een bijna onderkoeld statement in metaal. En dan zijn er natuurlijk de perfectionistische details waarin Mercedes altijd zo goed is. Zoals de kleine plastic armpjes, die de gordels aanreiken zodra je hebt plaatsgenomen. De automatische vergrendeling van de rugleuningen wanneer je wegrijdt. De hoofdsteunen achter, die je via een knop elektrisch omhoog kunt laten schuiven, en die bij de dreiging van een koprol binnen een seconde omhoogschieten om als rolbeugel dienst te doen.



Dat laatste zal alleen gebeuren als je de Benz vreselijk op zijn falie geeft – en dat zal een weldenkend mens nooit doen. Mercedes-Benz heeft deze cabrio volledig op comfort afgestemd en is daarin geweldig goed geslaagd. Net als in de Saab moet je sportieve ambities laten varen, al was het alleen maar omdat elk stuurgevoel schittert door afwezigheid. Bovendien is de 2,2-liter viercilinder ook niet echt een alerte krachtbron (voor de facelift kon je hem alleen als 300 24-klepper krijgen, daarna als 200, 220, 320 en zelfs als 36 AMG).



Hij is wél gecultiveerd: hij loopt stil en trillingsvrij en laat zich indien gewenst zonder morren oppeppen tot snelle sprintjes. De viertrapsautomaat (destijds een prijzige optie) schakelt helaas ook bij hogere toerentallen niet schokvrij en het geluid van de viercilinder vormt niet per se een aanleiding om de kap open te zetten – zeker bij wat steviger doortrekken klinkt de motor alsof hem groot onrecht wordt aangedaan. Wat ook zo is.



BMW 325i Cabriolet - het draait vooral ook om de motor

De Baur Cabrio op basis van de E12 was geen topper, maar de E30 Cabrio stond in 1986 aan de basis van een succesreeks van open 3-series. Nog steeds is de 325i Cabrio een erg fijne auto.
Zoals zo vaak bij BMW’s staat of valt alles met de motor. En dat is in deze 325i de legendarische M20 2,5-liter zes-in-lijn met 170 pk. Open rijden in een BMW zou zonder deze prachtmotor nooit hetzelfde zijn. Geen wonder dat er standaard geen radio aan boord was; de sublieme zespitter zorgt al voor genoeg geluidsgenot. Vrij van vibraties, zachtjes murmelend bij lage toerentallen, vrolijk grommend als het gaspedaal wordt gevloerd, altijd messcherp reagerend op elk commando van de rechtervoet. Je moet alleen wel bereid zijn hem te vergeven dat er onder de 4.000 toeren per minuut weinig spektakel te verwachten is. Maar dat betekent ook dat je de vederlicht bedienbare pook extra vaak ter hand kunt nemen om het toerental op te jagen en de BMW rap langs tragere weggebruikers te katapulteren.



Cabrio 200 kilo zwaarder dan 3-serie sedan

Ook dynamisch is de BMW een juweel. Hij is dankzij uitgebreide verstevigingen van de carrosserie weliswaar 200 kilo zwaarder dan de sedan, maar deze cabrio bewijst als geen ander dat comfort en sportiviteit elkaars vijanden niet hoeven te zijn. Je kunt de zeer neutraal rijdende 325i behoorlijk vierkant de bocht in sturen zonder dat hij van zijn stuk raakt. De perfect werkende, bijtgrage remmen en de uitstekende sportstoelen geven daarbij nog een extra dosis vertrouwen. Die stoelen hebben overigens ook een nadeel, en dat is dat ze nogal omslachtig te verstellen zijn. Bovendien zijn ze dermate strak gesneden, dat bestuurders met een wat breder postuur er niet al te lang in willen doorbrengen.




De BMW 3-serie Cabriolet is als 325i gelanceerd, later volgde de 320i en uiteindelijk ook viercilinders.

E30 was erg sober

De E30 was sober uitgerust, zoals destijds gebruikelijk. De optielijst was dan ook lang en omvatte in de eerste jaren zelfs onder meer stuurbekrachtiging, een katalysator en ABS. Een airbag en elektrische bediening van het dunne cabriodak met zijn kwetsbare kunststof achterruit waren zelfs tot het einde van de productiecyclus van de 325i niet eens leverbaar. Maar wie heeft zulke moderne fratsen nodig als je zo’n heerlijke zescilinder lijnmotor tot je beschikking hebt? Inderdaad. Niemand.



Saab 900 Cabriolet Turbo 16 - best wel Amerikaans

De Saab 900 Turbo lijkt heftiger dan hij is. Zijn domein is de boulevard, zijn doel is flaneren. Sportieve exercities zijn aan de goedmoedige Zweed niet besteed. Hoewel Zweedse zomers mooier en langer zijn dan je denkt, werd de open 900 niet ontwikkeld met toertochtjes door ’s lands uitgestrekte bossen in gedachten. In de jaren 80 verkocht Saab de meeste auto’s in de VS, en daar, in het warme en statusbeluste Californië, waren 'convertibles' al veel langer populair.



Saab voegde aan het open rijden een aantal merktypische elementen toe: een goede bouwkwaliteit, een – destijds unieke – verwarmde glazen achterruit en veiligheidsitems als het van onderen beklede dashboard en verstevigingsbalken in de deuren, en een sympathiek, lekker eigenwijs uiterlijk. De Saab heeft een redelijk stijve carrosserie, de stoffen kap is dik en degelijk en laat zich makkelijk bedienen. Even twee hendels boven de voorruit omklappen en na een druk op de knop laat je de kap volautomatisch in zijn bergvak achter de achterbank verdwijnen.



Onze Monte Carlo-gele Saab heeft een 160 pk sterke tweelitermotor aan boord, die zich niet graag laat opjagen, turbo of niet. De vierpitter kán worden opgezweept tot 6.000 tpm, maar waarom zou je? Al vanaf 2.800 tpm zijn alle 255 newtonmeters paraat, rond de 3.500 tpm is het heerlijk rustig toeren in de 900. Daar is-ie perfect voor. De motor klinkt als een spinnende kat onder een dekbed, maar als je een beetje tussengas geeft, produceert de uitlaat een prachtige ronk. Heel opwindend wordt het nooit, maar de Saab heeft genoeg andere talenten.



De bestuurdersstoel is elektrisch verstelbaar en zit heerlijk, al zou iets meer zijdelingse steun welkom zijn. Wild tekeergaan is af te raden; de lange versnellingspook is ongeschikt voor snelle schakelacties en de besturing is niet al te direct. Als je te snel een bocht induikt, meldt de Saab je onderstuurd en wel dat hij geen uitgesproken sportman is. Dat merk je ook aan de remmen: de remweg is van de drie auto’s verreweg het langst. Maar doe je kalm aan, dan rijdt de Zweedse cabriolet rustig, comfortabel en stabiel over de slechtste wegen. Precies waarvoor deze stijlvolle Zweed is gemaakt.


OORDEEL

Geen van deze drie auto’s vertroetelt je zintuigen zo sterk als de BMW. Vooral dankzij die prachtige zescilinder, die de juiste soundtrack verzorgt bij elke rit, open of dicht. Is de geluidsbeleving in de BMW 3-serie een popconcert in het park, dan is de Saab 900 meer een kamerorkest. En de Mercedes? Tja. Die is dan de neuriënde singer-songwriter in een lift. Maar akoestiek is niet alles. De Mercedes E-klasse is de comfortabelste en ruimste en biedt voldoende vermogen. Gecultiveerd genieten is het motto, en natuurlijk heb je ook nog die ster op de neus. De Saab moet het juist hebben van zijn uiterlijke flair, waarmee je de buitenwereld vertelt dat je een echte vrijbuiter bent, een heuse nonconformist. Dat moet dan genoeg zijn, want de BMW is dynamischer en de Mercedes comfortabeler. Toch is de Saab een goede derde; rijden in de extraverte Zweed is net zo goed een feest. Als totaalervaring biedt de BMW echter het meeste openluchtplezier. Helemaal nu hij eindelijk af lijkt te zijn van het imago van ‘afgetrapte, blauw rokende motorrevisieklant’.

[Bud Wijzer]

Prachtig staaltje Bertone

LANCIA STRATOS HF ZERO: SPACESHIP at Villa d'Este 2018 - YouTube

[Jocar]

MET DEZE SPORTSEDANS WAS JE IN DE JAREN 70 HET MANNETJE

ALFA ROMEO GIULIA 1600 SUPER - BMW 2002 TI - TRIUMPH DOLOMITE SPRINT - AUDI 80 GTE


In de jaren 70 was de eigen auto het ultieme welvaartssymbool dat binnen bereik van de massa gekomen was. En wat gebeurt er als iets dat ooit zeldzaam was gemeengoed wordt? Je maakt het gewone weer bijzonder. Zo ontstonden onder meer de vier fameuze sportsedans die we je hier voorschotelen. De Alfa Romeo Giulia 1600 Super, de BMW 2002 ti, de Triumph Dolomite Sprint en de Audi 80 GTE.

Het is soms lastig om je nog voor te stellen hoe anders auto’s en hun eigenaren een jaar of vijftig geleden met elkaar omgingen. Moet je tegenwoordig voor het vervangen van een H7-lampje naar de dealer, wordt menig probleem opgelost via de diagnosekast en is het woord ‘repareren’ vaak synoniem aan ‘vervangen’, destijds was dat wel anders. De Vraagbaak lag op de werkbank, de gereedschapskist was rijk gevuld en menig huisvader zag er geen been in om zelf aan zijn trots op wielen te sleutelen. Hetzij om ’m aan de praat te houden, hetzij om ’m een beetje te personaliseren. Maar ook om de auto meer pit te geven. Niet dat dat altijd nodig was; sommige fabrikanten kwamen zelf al op de proppen met lekker pittige producten. Geen wonder in een tijd dat rijtrainingen ‘slipcursussen’ werden genoemd, waarin de flitskast een zeldzaamheid was en je met vermogen mocht pronken, óók als dat onder je motorkap zat.



Alfa Romeo, BMW en Triumph vochten het al snel uit

Dat resulteerde in auto’s als de lichte en ranke Alfa Romeo Giulia, die al uit 1962 stamde, maar een decennium later nog de harten van sportieve automobilisten sneller deed kloppen. Of de oer-Britse Triumph Dolomite Sprint uit 1973, een fijne gooi-en-smijtauto die het met zijn 129 pk rivalen behoorlijk lastig wist te maken. Temeer omdat die pk’s werden gegenereerd door de eerste in serie gebouwde zestienklepper ter wereld. BMW sloeg terug met de 02-serie, die algauw een legendarische status zou verwerven. Zelfs Audi mengde zich in de snelle-sedanstrijd; het merk dat imagotechnisch nog in een walm van tweetaktrook vertoefde, wilde maar al te graag tonen wat het in huis had. Vandaar dat ze in Ingolstadt de motor van de tegelijkertijd gepresenteerde Golf GTI in een brave Audi 80 bouwden. Niet dat daarmee meteen een legendarisch scheurijzer ontstond, maar geheel volgens de Olympische gedachte deed Audi in elk geval mee, al won het niets.
Kortom: welke van deze kinderen uit de tijd van progressieve rock, oliecrises, sociale onrust en zitzakken geeft de heftigste adrenalinekick? We zoeken het uit op de testbaan.



Alfa Romeo Giulia 1600 Super, 1971 - Italiaan, dus emotie

Herkenbaar stijlvolle vormgeving, een heerlijk geluid en een rijgedrag om van te smullen. Geen wonder dat de Giulia na zijn debuut in 1962 al snel uitgroeide tot de maatstaf voor fabrikanten die ook zoiets op de weg wilden zetten. Ook nu nog, als rijpe veertiger, is de Alfa Romeo Giulia een benijdenswaardig vlotte verschijning.



Dit exemplaar heeft bovendien een chirurgische ingreep ondergaan die hem nog beter in de huidige tijdgeest laat passen: geen facelift, maar een heuse harttransplantatie. Onder de motorkap van de als 1300 te herkennen Milanees huist nu een 103 pk sterke 1600, met dank aan de razend enthousiaste en tevens technisch aardig onderlegde eigenaar. Niettemin is deze Giulia de zwakst gemotoriseerde auto in deze vergelijkende test, maar daar maal je als bestuurder echt niet om. Dit is een Italiaan, dit is emotie. Dat geluid alleen al! Met zijn rokerige grom biedt de dubbelnokker een overheerlijke Italiaanse soundtrack voor elke kilometer die je met hem beleeft. Bovendien meldden testverslagen van toen dat het weggedrag van de Giulia zo superieur was dat je pas écht voluit kon gaan als je zeker wist dat je de andere verkeersdeelnemers er geen angst mee zou aanjagen. Met zijn onafhankelijke voorwielophanging en in lengterichting geplaatste wieldraagarmen met reactiearmen aan het differentieel achter danst de Giulia tijdens de slalom speels om de pylonen op het testcircuit. Maak je het te bont, dan glijdt de achterkant rustig naar buiten, maar dat gebeurt zo voorspelbaar dat je hem met het grootste gemak opvangt. Weinig auto’s uit die tijd zijn zo eenvoudig op de grens te rijden als de Alfa.



Dit interieur had best premium genoemd mogen worden

Dat volwassen rijgedrag wordt gecomplementeerd door het strakke interieur, dat Alfa in zijn folders wat ons betreft best ‘premium’ had mogen noemen, ware het niet dat die term destijds helemaal niet bestond. Hoogwaardige materialen en fraaie vormgeving creëren een chic aandoend binnenste dat de auto volkomen recht doet. En dat extreem vierkante uiterlijk? Dat is ontwikkeld in de windtunnel, kent een Cw-waarde van 0,34 en is nog altijd tijdloos mooi. De Giulia is, kortom, een echte Italiaanse schone.



Technische gegevens Alfa Romeo Giulia

Motor viercilinder in lijn, in lengterichting

Nokkenasaandrijving ketting

Cilinderinhoud 1.556 cc

Boring x slag 78,0 x 82,0 mm

Max. vermogen kW/pk 76kW/103 pk bij 5.500 tpm

Topsnelheid 178 km/h

Transmissie vijfbak, handgeschakeld

Aandrijving achterwielen

Remmen v/a schijven/schijven

Bandenmaat testauto 195/60 R14H

Verbruik (fabrieksopgave) 13,0 l/100 km ( 1:7,7)

Tankinhoud 46 l

CO2-uitstoot (bij fabrieksverbruik) 308 g/km

Meetgegevens

Acceleratie 0-50/-80/-100 km/h 3,4/6,5/12,4 s

Tussenacceleratie 60-100/80-120 km/h 6,4/10,0s

Remweg vanaf 100 km/h 47,5 m

Leeggewicht/max. lading 1.046/394 kg

Gewichtsverdeling v/a 55/45 %

Draaicirkel l/r 10,9/11,1 m

Interieurgeluid bij 50/100 km/h 72/76 dB (A)

Testverbruik 13,2 l:100 km (1:7,6)

Actieradius 350 km



Audi 80 GTE - Veel power maar weinig emotie

Het is voor Audi geen makkie om met dit gezelschap mee te komen. Toen niet, en nu ook niet. Je maakt immers van een boekhouder geen rocker door ’m simpelweg een leren jack aan te trekken. De wilde Audi bleef een buitenstaander; BMW-rijders lokte je niet zomaar naar het merk met de ringen. Dat dreef de fabrikant uit Ingolstadt er alleen maar toe zijn product heftiger te promoten als een alternatief voor de gevestigde klasse. Vandaar de strijdlustige uitdossing, met de zwarte motorkap als kenmerk van de Rallye-variant. Vandaar de aansporing aan het adres van de Audi-verkopers om te benadrukken dat de Audi 80 GTE in 9,2 seconden naar de 100 km/h sprintte – sneller dan de concurrenten die we hier presenteren.

Audi was een voorwielaandrijver

Het mocht niet baten, want de 80 GTE had één nadeel ten opzichte van zijn rivalen: het was een voorwielaandrijver. En dat was voor de stoere mannen van toen een mentale brug te ver. Voorwielaandrijvers waren voor watjes. Zelfs deze, die dankzij zijn eigenaar is voorzien van een sterkere 1,8-litermotor van een generatie later (type 81) in plaats van de oorspronkelijke 1.600-motor die overigens ook zijn weg vond naar de eerste Volkswagen Golf GTI. Dat resulteert in een heerlijk spektakel wanneer je de kanariegele Audi de sporen geeft, maar qua akoestiek blijft de lol uit, alle geweld onder de motorkap ten spijt.

De GTE is weliswaar de lichtste deelnemer aan deze test, maar dat maakt ’m net zo min als het extra koppel en de aanvullende pk’s tot een sportheld. De rivalen maken op snelheid gehakt van de Audi. Hij is echter wel de meest geciviliseerde deelnemer; waar de BMW en de Alfa bij hoge toerentallen aanvoelen alsof je in een droogtrommel zit en de Triumph bijna uit elkaar lijkt te spatten, is de Audi 80 echt een toonbeeld van pure kalmte. De extra grote 185-banden onder dit exemplaar geven hem bovendien bergen grip (veel meer dan de standaard 175/70 HR13-banden), maar ook dat voorkomt niet dat je altijd merkt dat het de voorwielen zijn die worden aangedreven. Maak je het te bont, dan schudt de Audi snelheid af door over de voorwielen te gaan glijden. Ga je te heftig op het gas, dan voel je dat keihard in het stuurwiel. En dat wil je nu eenmaal niet in een sportsedan. 



Motor vier in lijn, in lengterichting

Nokkenasaandrijving tandriem

Cilinderinhoud 1.588 cc

Boring x slag 79,5 x 80,0 mm

Max. vermogen 81kW (110 PK) bij 6.100 tpm

Max. koppel 140 Nm /bij 5.000 tpm
Topsnelheid 181 km/h

Transmissie vier versn., handgeschakeld

Aandrijving voorwielen

Remmen v/a schijven/trommels

Bandenmaat testauto 185/55 R14H

Verbruik (fabrieksopgave) 11,5 l/100 km ( 1:8,7)

Tankinhoud 45 l

CO2-uitstoot 273 g/km

Meetgegevens

Acceleratie 0-50/-80/-100 km/h 3,4/6,5/9,5 s

Tussenacceleratie 60-100/80-120 km/h 4,5/7,6s

Remweg vanaf 100 km/h 49,8 m

Leeggewicht/max. lading 902/398 kg

Gewichtsverdeling v/a 61/39 %

Draaicirkel l/r 10,3/10,5 m

Interieurgeluid bij 50/100 km/h 72/78 dB (A)

Testverbruik 12,3 l:100 (1:8,1)

Actieradius 360 km

CO2-uitstoot (fabrieksopgave) 273 g/km



BMW 2002 ti, 1969 - BMW heeft veel aan deze auto te danken

Dat BMW tegenwoordig bekendstaat als hét merk voor mensen die niet gewoon van A naar B willen, maar onderweg daarnaartoe optimaal rijplezier wensen, was in 1966 nog lang niet te voorspellen. Toen in dat jaar de 02-serie werd geïntroduceerd, vroeg het BMW-verkopersgilde zich serieus af of de kleine BMW wel een snaar zou raken bij het koperspubliek – zeker omdat hij ook nog eens behoorlijk gepeperd geprijsd was.



Het bleek alles mee te vallen en het model vlóóg de showrooms uit. De Beier was het Duitse antwoord op Alfa’s Giulia, maar dan in de typisch Teutoonse stijl: met zijn nogal agressieve neus en gespierde koets was de Duitser de afgetrainde atleet ten opzichte van de voluptueuze Italiaan. Maar vooral op technisch gebied pakte BMW punten. Het onderstel, met rondom onafhankelijk opgehangen wielen, kon met gemak alle pk’s aan die BMW onder de motorkap wist te stoppen. Zelfs de 120 paardenkrachten die de in 1968 gepresenteerde 2002 ti genereerde. In de auto die hier zijn de af fabriek gemonteerde Solex-carburateurs ook nog eens vervangen door Webers, waardoor de pk-pret alleen nog maar heftiger wordt.



2002 op één na lichtste

Dankzij zijn lage gewicht – met zijn 1.022 kilo is hij de op één na lichtste in deze vergelijking – en de relatief ruim bemeten vierpitter, biedt deze 2002 ti enorm veel pret per paard. En het is natuurlijk een BMW: niet alleen wordt het vermogen mooi lineair en soepel via de achterwielen op het wegdek gezet, de motor voelt en klinkt bij elk toerental ook nog eens veel gecultiveerder dan die van de even zwaar gemotoriseerde Triumph. En dan is er natuurlijk die kenmerkende Freude am Fahren. De besturing lijkt rechtstreeks verbonden met je zenuwstelsel; elke bocht is een feest. Onderstuur is deze BMW dan ook volkomen vreemd, maar power oversteer is natuurlijk altijd op bestelling leverbaar; met een woest uitwaaierende achterkant een bocht uitaccelereren is in dit Duitse bommetje telkens een terugkerend genot. En zo worden legendes geboren! BMW’s reputatie als het merk met de lekkerste rijdersauto’s, begon terecht met de faam die het opnieuw kreeg dankzij de 02.



Technische gegevens

Motor viercilinder in lijn, in lengterichting

Nokkenasaandrijving ketting

Cilinderinhoud 1.990 cc

Boring x slag 89,0 x 80,0 mm

Max. vermogen 88 kW (120 pk ) bij 5.500 tpm

Max. koppel 167 Nm/ bij 3.600 tpm



Topsnelheid 185 km/h

Transmissie vijfbak, handgeschakeld

Aandrijving achterwielen

Remmen v/a schijven/trommels

Bandenmaat testauto 185/70 R13H

Verbruik (fabrieksopgave) 13,0 l/100 km (1 op 7,6 )

Tankinhoud/brandstof 46 l/super

CO2-uitstoot 308 g/km

Meetgegevens

Acceleratie 0-50/-80 km/h/100 km/h 3,8/7,4/10,4 s

Tussenacceleratie 60-100/80-120 km/h 5,2/8,4s

Remweg vanaf 100 km/h 48,3 m

Leeggewicht/max. lading 1.022/328 kg

Gewichtsverdeling v/a 54/46 %

Draaicirkel l/r 10,4/10,5 m

Geluid bij 50/100 km/h 72/78 dB (A)

Testverbruik 13,8 l:100 km (1:7,2)

Actieradius 330 km



Triumph Dolomite Sprint, 1973 - De eerste 16V in grote serie

Met de introductie van de Triumph Dolomite kreeg het Britse nationalisme weer een stevige boost. Het tijdschrift Autocar voorzag zijn testverslag zonder ironie van de kop ‘Britain leads the way’ en het magazine Motor noemde de Sprint zelfs ‘het antwoord op vele gebeden’.

Los van de nationalistische sentimenten hadden de Britten een punt: de snelste Dolomite, doelgericht ontwikkeld om de aanval te openen op het segment waarin de Giulia en de BMW 02 al een hoofdrol speelden, gaf de continentalen stevig partij. Niet alleen met zijn prestaties, maar ook op technologisch gebied. De 129 pk sterke vierpitter van de Triumph was de eerste zestienklepper die in massaproductie werd genomen. Zeker, tijdgenoten als de Ford Escort RS 1600 en de Jensen Healy hadden ze ook, maar we hebben het over productie in grote series, en dat wint de Dolomite toch echt.



Debuut op AutoRAI 1973

In Nederland werd de auto gepresenteerd op de AutoRAI van 1973, maar ironisch genoeg werd hij in het thuisland van aartsrivaal BMW nooit officieel te koop aangeboden. De vraag is hoe de Brit het daar gedaan zou hebben. Vergeleken met andere Britse auto’s vulde hij een min of meer eigen niche; ten opzichte van de BMW én de Alfa was hij goedkoper en rijker uitgerust. Het nadeel was dat de Dolomite Sprint een beetje te gemoedelijk was, ondanks zijn strijdlustige neus met dubbele koplampen, de sportief-agressieve grille en de matzwarte achterkant.

Aan de motor ligt dat trouwens niet. Het blok heeft bovendien een bijzondere constructie. De enkele bovenliggende nokkenas bedient namelijk alle kleppen; de inlaatkleppen via de klepstoters, de uitlaatkleppen middels tuimelaars. De 1800 voelt ook aan als een typische meerklepper: onder in het toerenbereik gebeurt er niet veel, maar naarmate het toerental stijgt, groeit de pret. Boven de 4.000 toeren per minuut doet de Dolomite zijn achternaam volledig eer aan. De besturing is rond de middenstand veel te gevoelloos, maar de Triumph ligt goed op de weg. Alleen het rauwe motorgeluid steekt wat vreemd af tegen de hoogstaande, met houtinleg versierde cockpit. Alsof een dronkenlap tijdens een opera luidkeels begint mee te zingen.



Technische gegevens

Motor viercilinder in lijn, in lengterichting

Kleppen/nokkenas 16/1

Nokkenasaandrijving ketting

Inhoud 1.998 cc

Boring x slag 90,3 x 78,0 mm

Vermogen kW/pk 95/129 bij 5.700 tpm

Koppel 166 Nm bij 4.500 tpm
Topsnelheid 185 km/h

Transmissie vier versn., handgeschakeld

Aandrijving achterwielen

Remmen v/a schijven/trommels

Bandenmaat testauto 175/70 R13H

Verbruik (fabrieksopgave) 16,0 l/100 km (1:6,25)

Tankinhoud/brandstof 57 l/super

CO2-uitstoot (bij fabrieksverbruik) 379 g/km

Meetgegevens

Acceleratie 0-50/-80/-100 km/h 3,9/7,6/10,7 s

Tussenacceleratie 60-100/80-120 km/h 6,7/9,1s

Remweg vanaf 100 km/h 52,9 m

Leeggewicht/max. lading 1.034/341 kg

Gewichtsverdeling v/a 55/45 %

Draaicirkel l/r 10,3/10,6 m

Interieurgeluid bij 50/100 km/h 74/82 dB (A)

Testverbruik 14,5 l/100 km

CO2-uitstoot 344 g/km

Actieradius 390 km



OORDEEL:

Ook veertig jaar na dato doen deze oudjes het best, al worden hun prestaties vandaag de dag veelal overtroffen door de meeste compacte hatchbacks. Toch bieden keiharde meetgegevens maar een deel van het totaalplaatje. Rijplezier is immers niet per se een kwestie van snelheid, maar van gevoel. En van gewicht, want als de leden van ons testviertal niet zo compact en licht waren, was de lol achter het stuur hooguit half zo groot. Deze auto’s laten je rijden zoals dat in de seventies ging: puur, zonder inmenging van elektronische praatgroepen en in microprocessors verpakte veiligheidscomités. En dat merk je als je de kittige BMW met rokende bandjes de hoek om gooit, als de Giulia met een heerlijk gegorgel aanzet voor een sprint op het rechte stuk. Die twee zijn de puurste rijdersauto’s uit dit kwartet, sedans die het hart sneller doen kloppen. De Triumph heeft dat minder, al wekt die weer emoties op met zijn zeldzaamheid. Alleen de Audi 80 GTE geeft geen kick. Hij is snel en krachtig, maar levert zijn prestaties met zo’n klinische precisie dat hij je als bestuurder ijskoud laat. Denk je zijn stoere beschildering weg, dan is dit de meest politiek correcte auto van het stel. Alleen daarmee was deze Audi zijn tijd ver vooruit.

[Jocar]

OOK VOOR 1978 WAS ER AL ABS

BEKEND GEWORDEN DOOR DE S-KLASSE

Vijfenveertig jaar geleden kon je als dure optie ABS bestellen op de toenmalige Mercedes S-klasse. Was dat de eerste auto met ABS? Dat was wel de eerste met het systeem van Bosch maar in 1966 zat op de Jensen Interceptor FF ook al ABS. Het was er allemaal al eerder dan velen denken.

Met blokkerende wielen tot stilstand komen is er met nieuwe auto’s niet meer bij dankzij het antiblokkeersysteem (ABS). Voor de eerste ideeën over ABS moeten we terug naar het Frankrijk van 1929. In dat jaar komt luchtvaartpionier Gabriel Voisin met een hydraulisch werkend systeem voor vliegtuigen. Opmerkelijk dat het lange tijd bij die specifieke toepassing blijft. Die Gabriel Voisin is namelijk dezelfde Voisin die achter het superdeluxe automerk Avions Voisin zit. Die exclusieve auto’s worden echter nooit uitgerust met ABS. Het idee om auto’s van ABS te voorzien, is wel iets wat in die dagen leeft. In 1936 vraagt Bosch bijvoorbeeld patent aan op een mechanisch antiblokkeersysteem. Vanwege een te grote complexiteit komt het echter nooit tot productie.

Dunlop ook met ABS aan de slag

Na Voisin en Bosch gaat ook Dunlop met ABS aan de slag. Het bedrijf produceert vanaf 1952 het Maxaret-antiblokkeersysteem voor vliegtuigen. Het wordt zelfs gebruikt op Fokkers F27. In 1958 wordt het systeem getest op een Royal Enfield Super Meteor-motorfiets en enkele jaren later wordt ook een Ferguson P99-racewagen ermee uitgerust. De eerste automobilisten zullen pas in 1966 kennismaken met het Dunlop Maxaret-systeem. In dat jaar presenteert Jensen namelijk de Interceptor FF (Ferguson Formula) met permanente vierwielaandrijving (afkomstig van diezelfde Ferguson als de P99-racewagen) én Dunlop Maxaret.





Porsche koopt in het geheim een Jensen

Deze auto heeft zulke indrukwekkende rijeigenschappen dat zelfs Porsche er in het geheim een bestelt via z’n Engelse vertegenwoordiger. De auto met chassisnummer 119/008 wordt vanaf 1967 op de Porsche-testbaan in Weissach danig aan de tand gevoeld. Na 3.625 kilometer rapporteren de Porsche-ingenieurs een probleem met één van de aandrijfassen, maar om de geheime (spionage)test onder de pet te houden, dient Porsche geen garantieclaim in. In 1969 wordt de auto via een stroman weer in Engeland verkocht. Met het ABS blijkt echter niets mis te zijn. Porsche experimenteert zelf met systemen van Teldix (Telefunken-Bendix) op de 908 en de in Martini-kleuren gehulde 917. De op Goodwood jubilerende 911 zal overigens pas in 1988 als 964 van ABS worden voorzien.



Gemeengoed in Amerika

In 1968 levert Ford in Amerika de Lincoln Continental Mark III met het Sure Track Brake System-antiblokkeersysteem, een ongeveer 200 dollar kostende optie die alleen op de achterwielen werkt. Het publiek is echter niet erg bereidwillig voor dit veiligheidsitem te betalen. Dat merkt ook Chrysler, dat vanaf 1970 een elektronisch systeem van Bendix op de Imperial levert. Die auto mag dan wel de eerste Amerikaanse auto zijn met een antiblokkeersysteem dat op alle vier de wielen werkt, slechts 11.569 kopers hebben er een meerprijs van 344 dollar voor over. In 1970 staat ook Citroën op het punt om ABS te presenteren, een van Teldix afkomstig systeem voor de SM. Maar door de slechte financiële situatie van het Franse merk gaat die introductie niet door. Daarmee lijkt het Teldix-boek gesloten, maar in 1973 neemt Bosch Teldix over en raken de ontwikkelingen in een stroomversnelling. De verworven kennis en kunde monden uit in wat in 1978 als optie leverbaar wordt op de Mercedes-Benz S-klasse en zich daarna als een olievlek over de autowereld verspreidt.

[Jocar]

Dit zijn de gaafst klinkende auto's van het Goodwood Festival of Speed

[Jocar]

I spent $113m in 20 minutes at the WORLD’S MOST INSANE car collection!