Oldtimers, varia, foto's,...

[Jocar]

VOLKSWAGENS 'START-STOPSYSTEEM' IN 1991

Het start-stopsysteem is inmiddels behoorlijk ingeburgerd. De meeste nieuwe auto's met brandstofmotor hebben het immers. Iets vergelijkbaar bestaat langer dan je wellicht denkt. AutoWeek reed precies 30 jaar geleden met een Volkswagen Golf met een vroege voorloper hiervan: de Eco-Golf.

Slimme foefjes om auto's zuiniger te maken zijn absoluut niet iets van de afgelopen twee decennia. Al sinds jaar en dag zoeken autofabrikanten innovatieve manieren om het brandstofverbruik te drukken. Denk bijvoorbeeld aan de oliecrisis begin jaren 70, al grepen toen vooral Amerikaanse fabrikanten simpelweg naar kleinere motoren voor hun modellen. Toyota deed echter iets bijzonders en bracht naar verluidt in 1974 al een soort start-stop systeem naar de Crown, waarbij de motor afsloeg als je bij stilstand de koppeling intrapte en weer aansloeg als je die losliet. Klinkt bekend. Uiteindelijk waaide dit principe ook over naar Europa en begonnen Europese merken er volop mee te experimenteren. Volkswagen deed dat voor het eerst met de 'Eco-Golf' gedoopte Golf II.

AutoWeek kon exact 30 jaar geleden de weg op met deze Eco-Golf om het te proberen. Deze deed niet helemaal hetzelfde als wat je nu gewend bent bij een start-stopsysteem. Hij liet de motor namelijk ook tijdens het rijden afslaan, dat kun je nog het beste vergelijken met het 'zeilen' van moderne auto's. De Eco-Golf was voorzien van een 1.6 dieselmotor die gekoppeld was aan een halfautomaat met een (nu vacuüm bekrachtigde) koppeling uit een Golf met handbak. Het koppelen werd elektronisch aangestuurd. Als je het gas snel losliet, ontkoppelde de auto zelf en viel de motor na anderhalve seconde stil. Gaf je weer gas, dan koppelde de boel weer en sloeg de krachtbron weer aan. Dit deed de auto alleen niet in zijn eerste versnelling en in de achteruit. De motor viel dus niet zomaar stil als je in de eerste versnelling stond te wachten voor het verkeerslicht, daarvoor moest je de Eco-Golf in zijn vrij zetten. Slechts het aanraken van de versnellingspook, of - als de auto nog in een versnelling stond - gas geven, was genoeg om de motor weer tot leven te wekken.



Het resulteerde in een Golf waarin de motor - afhankelijk van het gereden traject - tot maar liefst 50 procent van de tijd niet draaide. Dat klinkt niet helemaal veilig, want een auto heeft tijdens het rijden immers ook een draaiende motor nodig voor rembekrachtiging en stuurbekrachtiging. Dat laatste had de Golf echter überhaupt nog niet en de rembekrachtiging werd opgevangen door een elektrisch aangedreven vacuümpomp. Hiervoor was er ook een extra accu in de Golf aanwezig, die er verder voor zorgde dat de verlichting bleef branden als de motor niet draaide. Dit was ook om de hoofdaccu te ontzien, die moest uiteraard aardig aan de bak met het constant herstarten van de motor.

De testredacteur van dienst vond het behoorlijk onwennig in het begin, een auto die constant de geest lijkt te geven. Na enige tijd begon het echter wel te wennen en viel bovendien op dat de Eco-Golf ondanks het regelmatig afslaan van de motor nog best prettig reed. Overigens kon je het systeem ook om de tuin leiden als je liever de motor draaiende hield, bijvoorbeeld door wat geleidelijker gas terug te nemen. Het kon ook in zijn geheel worden uitgeschakeld, met een knopje 'Motorbremse'. Zoals de naam al zegt, was dat vooral bedoeld om op de motor remmen mogelijk te maken met de Eco-Golf, bijvoorbeeld in heuvelachtig gebied. Dan reed de Golf gewoon als een conventionele auto met halfautomaat.



Wat leverde het op? Nou, een veel lager verbruik dan gewoonlijk. De Eco-Golf die AutoWeek reed verbruikte zo'n 50 procent minder diesel dan een vergelijkbare Golf zonder het systeem. Op een stadstraject van 144 km met een gemiddelde snelheid van net geen 30 km/h kwam het verbruik uit op 1 op 22,4. De motor was in de 4 uur en 49 minuten durende rit maar liefst 403 keer opnieuw gestart en had 48 procent van de tijd niet gedraaid. Op een gevarieerd traject met een gemiddelde snelheid van 57,2 km/h was het wat minder indrukwekkend, met een uitschakelpercentage van 29 procent en een verbruik van 1 op 19,3. De Eco-Golf kwam dus in de stad het best tot zijn recht, vanwege de vele momenten waarop je voor langere tijd het gas loslaat.

Al met al was de conclusie dat het een veelbelovend systeem was en dat het behoorlijk productierijp aanvoelde. Niet helemaal verrassend, als je bedenkt dat Volkswagen hieraan al sinds eind jaren 70 werkte. In 1994 kwam het op de markt, toen Volkswagen de Golf III als Ecomatic uitbracht. De Lupo 3L zou iets later ook een dergelijk systeem krijgen. In onderstaande video zie je hoe het werkte in de Golf Ecomatic.

[Jocar]

Een tijdreis door de autohistorie met Maarten van Rossem - de jaren 40 en 50

Een tijdreis door de autohistorie met Maarten van Rossem - de jaren 60

Een tijdreis door de autohistorie met Maarten van Rossem - De Jaren 70

[Jocar]

Een tijdreis door de autohistorie met Maarten van Rossem - De Jaren 80

[Jocar]

Kijk eens wat er in deze schuur staat, in Nederland

[Jocar]

2021 Silverstone Auctions NEC Classic Motor Show Sale preview

[Jocar]

Een tijdreis door de autohistorie met Maarten van Rossem - De jaren 90

[Jocar]

Zelf racen in een klassieker of youngtimer? Het HARC NK 82-90 met BMW E30 325i!

[Jocar]

Een tijdreis door de autohistorie met Maarten van Rossem - De jaren 00

[Jocar]

DE EERSTE V16 WAS ER IN 1930, MAAR KREEG NAUWELIJKS NAVOLGING

CADILLAC V16



Stel: je bent een rijke Amerikaan in de jaren '30 van de vorige eeuw en je bent op zoek naar een nieuwe auto. Grote kans dat je dan uitkwam in de showroom van Cadillac, want de Cadillac V16 was destijds het absolute topmodel. Het is tevens, ondanks de bijzonder slechte timing van zijn lancering, de enige auto met 16 cilinders in V-vorm die op grotere schaal geproduceerd is. Daarna kwam de V16 nog maar een paar keer aan bod.

Het contrast kan bijna niet groter zijn. In 1929 stortte de Amerikaanse aandelenmarkt volledig in en volgde een tijd van economische rampspoed. Ondertussen was Cadillac al bijna vier jaar bezig met de ontwikkeling van een nieuw topmodel met meer cilinders dan ooit tevoren. Klanten vroegen immers om grote auto's met meer vermogen in de 'roaring twenties', toen het juist heel goed ging met de Amerikaanse economie. Waar het tegenwoordig gebruikelijk is dat een nieuw model al ver voor de introductie naar de media lekt, was dat bij de Cadillac V16 niet het geval. Bij zijn introductie op de New York Auto Show in 1930 was zowel de pers als het publiek naar verluidt compleet verrast. Dat kwam omdat Cadillac naar buiten had gebracht dat het werkte aan een V12, zodat het kroonjuweel achter gesloten deuren kon blijven.


Cadillac V16.

Een juweel is de V16 van Cadillac zonder meer te noemen. De motor is met een cilinderinhoud van 7,4 liter eigenlijk niet eens extreem groot voor het aantal cilinders, hoewel het natuurlijk nog steeds gaat om een substantieel getal. De cilinders staan in een hoek van 45 graden tegenover elkaar, zodat het blok relatief smal blijft. Mede dankzij twee Stromberg-carburateurs, een contragewicht op de krukas en 'overhead valves' liep de motor enorm verfijnd. De V16 bracht zijn vermogen van 165 pk en 433 Nm koppel via een driebak over op de achterwielen. Met name het hoge koppel droeg bij aan een verfijnde en tamelijk moeiteloze rij-ervaring. Naar verluidt kon je de auto al bij een snelheid van 2,5 mijl per uur (4 km/h) in de hoogste versnelling zetten, om zo in één ruk door te accelereren naar de topsnelheid van rond de 130 km/h. De lichtere carrosserievarianten van de V16 kwamen zelfs tot richting de 160 km/h.

Aflopend verkoopsucces

De naam van de Cadillac V16 is allerminst origineel, maar de auto verkocht - zeker gezien het feit dat het economisch niet al te best ging in Amerika - behoorlijk goed. Klanten konden kiezen uit verschillende carrosserievarianten, die door coachbuilders Fleedwood en Fisher op het chassis werden gebouwd. Overigens had General Motors die bedrijven ingelijfd om het bouwproces zoveel mogelijk binnenskamers te houden. Het was voor klanten nog steeds mogelijk om een los chassis te bestellen, maar dat deed men maar weinig. De eerste twee maanden van de verkoop was de V16 goed voor 20 procent van de verkoop van Cadillac.


De latere Series 90.

Dat succes was echter snel tanende, want de grote depressie kreeg toch vat op de verkoopcijfers. Waar Cadillac in 1930 nog 2.500 V16's had verkocht, lag dat aantal een jaar later nog op slechts 750 en weer een jaar later op ongeveer 300 exemplaren. In het verdere verloop van de jaren '30 verkocht Cadillac ieder jaar nog maar rond de 50 exemplaren van de V16. Cadillac probeerde de V16 nieuw leven in te blazen door het vermogen in 1934 op te schroeven naar 185 pk en in 1938 nog een geheel nieuwe versie van de motor te onthullen. Dit laatste blok was met een blokhoek van 135 graden juist heel plat, woog 113 kilo minder dan zijn voorganger en produceerde hetzelfde vermogen. Dat blok lag in de Series 90 en is dankzij zijn lage aantallen een stuk zeldzamer dan de eerdere V16. Maar omdat Cadillac bij de tweede motor diverse kostenbesparingen doorvoerde, kan het eerste blok op de meeste waardering van liefhebbers rekenen.

Latere V16's


Cadillac Sixteen.

Cadillac sloot in 1940 zijn V16-hoofdstuk af. In 2003 kwam het merk nog op de proppen met de 1.000 pk sterke Sixteen als moderne incarnatie, maar meer dan een conceptauto werd dat helaas nooit. Andere V16's die het wél hebben gered tot het productiestadium zijn die van de Marmon Car Company in 1931, maar van de Marmon Sixteen zijn slechts 400 exemplaren gebouwd en in 1933 trok de fabrikant de stekker er alweer uit. Pas veel later, in 1991, bracht het nieuwe Cizeta-Moroder de door Marcello Gandini ontworpen V16T op de markt. Die V16 bestond uit twee samengesmolten V8-motoren, had een cilinderinhoud van zes liter en leverde 520 pk. Ook bijzonder: het blok zat dwarsgeplaatst achter de voorstoelen. Een succes werd de V16T nooit: in totaal bouwde Cizeta van 1991 tot 2003 slechts 14 exemplaren.

Bugatti heeft het concept van 16 cilinders later succesvoller in de markt gezet met de W16 in de Veyron en later de Chiron, maar hier gaat het om een fundamenteel ander motortype. Aangezien een V16 in deze tijd niet meer zou passen, lijkt het erop dat we het met de bovenstaande geschiedenis moeten doen.

[Jocar]

Jaguar Project 8 Euro Tour part 1. Reims GP circuit, Beaujolais Nouveau & history of Beaujolais Run

Jaguar Project 8 tour Pt.2, the Autobahn test. Is this Jaguar really a 200mph 4-door super saloon?

Jaguar Project 8 2000mile Euro-Tour Pt.3. Germany, Black Forest, B500 plus P8 likes & dislikes

[Jocar]

WAAROM DE PONTONCARROSSERIE DÉ AUTOVORM WERD

LAGER, BREDER, RUIMER, SNELLER

We zijn allemaal gewend aan de vorm van auto’s zoals ze er al een jaar of zestig uitzien. Maar vroeger, voor de Tweede Wereldoorlog, zagen auto’s er heel anders uit. Ze waren hoog, met losse spatborden en een vrijwel verticale achterkant. Dat veranderde na 1945. In een periode van ruim vijf jaar maakte de auto-industrie de omslag naar de pontoncarrosserie.

Het is juni 1948 als in het Waldorf-Astoria-hotel in New York een nieuwe auto wordt gepresenteerd. Nog geen drie jaar daarvoor is er een einde gekomen aan de Tweede Wereldoorlog. En nu al onthullen twee kleinzonen van Henry Ford, Benson Ford en Henry Ford II, een volkomen nieuw model. In de maanden ervoor is de nieuwsgierigheid van het Amerikaanse publiek geprikkeld met speelse advertenties in kranten en tijdschriften. Want daar in die zaal in Manhattan wordt een auto geïntroduceerd die op bijna alle fronten helemaal anders is. Op een draaischijf staan diverse varianten van het model, terwijl ernaast een chassis van de auto op een podium staat. De 1949 Ford Custom breekt met alle conventies. Geen hoge carrosserie meer met losse spatborden, maar een lage, gladde vorm. De spatborden zijn volkomen geïntegreerd in de carrosserie, er zijn geen treeplanken meer. Het lijkt wel of de auto is gladgestreken met een strijkbout. De flanken zijn glad doordat de portieren op één lijn staan met de spatborden. Het interieur is daardoor flink breder geworden. De motor bevindt zich verder naar voren, waardoor het interieur ruimer wordt. De bestuurder zit nu ‘midship’, zoals Ford dat noemt. De achterbank is niet meer bovenop de achteras gemonteerd, maar ertegenaan. Lager dus. En cruciaal: aan de achterkant is een geprononceerde bagageruimte gecreëerd.


Ford Custom

Technisch zijn de veranderingen nog niet eens zo spectaculair. Goed, de nieuwe Ford heeft onafhankelijke voorwielophanging met schroefveren, en bladveren aan de achterkant. Maar de V8-zijklepper is praktisch dezelfde als in het vorige, nu hopeloos ouderwets aandoende model. Echter, omdat de nieuwe Ford lager is en lichter, levert hij met dezelfde motor toch betere prestaties dan zijn voorganger. Vergeleken met het oude model is bij de nieuwe Ford het glasoppervlak met 88 procent toegenomen. De bagageruimte is 57 procent ruimer en de auto is 21 centimeter lager dan zijn voorganger. Ook de vloer van de auto ligt lager. De nieuwkomer wordt vol verbazing door het publiek bekeken. Door de gladde vorm en de kofferbak krijgt hij de bijnaam ‘shoe box’, schoenendoos. De officiële benaming voor deze bouwstijl luidt ‘ponton’. Want wat is een ponton anders dan een grote schoenendoos van staal?


Hanomag 2/10

Ford is niet de eerste die de pontonvorm in de praktijk brengt, want de allereerste pontoncarrosserie is van Bugatti. Dat merk komt in 1923 bij de Grand Prix van Tours met een gestroomlijnde carrosserie voor de T23. Dat gladde koetswerk loopt over de volle breedte over de wielen heen en de auto houdt daar de bijnaam ‘de tank’ aan over. Een jaar later zien we bij de Duitse autofabrikant Hanomag een soortgelijke vorm in het model 2/10, een tweepersoons autootje met een ééncilinder motor van 500 cc achterin. Dit is de eerste gewone personenauto met pontoncarrosserie. De portieren zijn in lijn met de wielen, waardoor de zitruimte voor de passagiers maximaal is. De afwijkende vorm is voor het Duitse publiek aanleiding om dit wagentje zijn bijnaam te geven: Kommisbrot (commiesbrood, bekend uit het leger). In de late jaren 30 worden enkele prototypes en sportwagens ontworpen waarin de pontonvorm al is verwerkt, waaronder de Alfa Romeo Aerodinamica Spider in 1937, een one-off op basis van een Alfa Romeo 6C. Dat jaar tekent Pinin Farina de Lancia Aprilia berlinetta aerodynamica coupé en in 1936 zien we de BMW 328 Mille Miglia.

Dat zijn allemaal exclusieve auto’s, one-offs en prototypes. De allereerste productieauto’s met pontoncarrosserie zien we in 1947, dat is de Studebaker Champion en de daarvan afgeleide Starlight coupé. Ook Kaiser-Frazer, het Amerikaanse automerk dat na de Tweede Wereldoorlog wordt opgericht, begint met de vierdeurs pontoncarrosserie van de Kaiser. En de Hudson van 1948 vertoont eveneens pontonachtige trekjes. Toch is Ford het eerste wereldmerk dat de nieuwe bouwstijl omarmt.


Studebaker Champion

Na de lancering van het model 1949 in de Verenigde Staten voert Ford de nieuwe bouwstijl door in zijn fabriek in het Britse Dagenham. In oktober 1951 worden de nieuwe Ford Consul en Zephyr gepresenteerd op de Earls Court Motor Show in Londen. De nieuwe modellen hebben enerzijds raakvlakken met de ouderwetse Ford Anglia en Prefect, anderzijds lijken ze op de achtcilinder Ford Pilot. Een dienstdoend journalist van het Britse blad The Autocar verbaast zich over het feit dat de nieuwe Fords zo laag zijn. Instappen is geen kwestie meer van ‘bestijgen’, maar van afdalen. Gelukkig zijn er handvatten in de auto gemonteerd waaraan je je kunt optrekken als je uitstapt... En er is meer wat de pers opmerkt. Want deze auto heeft een bagageruimte met een motorkap-achtige klep, schrijft The Autocar. Tot die tijd hebben de meeste auto’s een achterkant die steil naar beneden afloopt. En nu is daar ineens een auto die aan de achterzijde bijna net zo’n lange ‘neus’ heeft als aan de voorkant. De nieuwe Britse Fords horen bij de eerste lichting auto’s in Europa die de pontonvorm hebben.


Renault Frégate

In hetzelfde jaar, 1950, zien we ook de presentatie van de Fiat 1400 en de Renault Frégate. De daaropvolgende jaren komt bijna elk automerk met een pontoncarrosserie op de markt. En als Citroën in 1955 zijn DS lanceert als vervanger van de Traction Avant, is er bijna geen autofabrikant meer te vinden die nog carrosserieën in conventionele, vooroorlogse stijl produceert. De auto is volwassen geworden.

[Jocar]

Nice! Een Smart uit de oude doos

Dwergauto als dagelijks vervoer: Shelter ( 1958 )

[Jocar]

BOB LUTZ SCHONK ONS OPEL GT, BMW 2002 TURBO, VIPER EN VOLT

MAN MET EEN MISSIE

De term ‘car guy’ lijkt te zijn uitgevonden voor Bob Lutz: hij was de geestelijk vader van legendes als de BMW 2002 turbo, de Opel GT en de Dodge Viper. Het levensverhaal van een macho die de autowereld steeds weer wist te verbazen.

In de jaren 70 is de rolverdeling in de autowereld duidelijk. In de directiekamers gaat het er meestal behoudend aan toe; managers moeten vooral braaf de ingeslagen koers volgen. Er zijn echter enkele uitzonderingen. De meest opvallende: Bob Lutz, als hij de directieleden van Mercedes-Benz slapeloze nachten bezorgt. Wanneer BMW in 1972 op initiatief van het pas 40-jarige directielid het studiemodel Turbo aan de wereld voorstelt, is Mercedes-baas Joachim Zahn naar verluidt zo kwaad, dat hij Lutz en BMW-opperhoofd Eberhard von Kuenheim naar Stuttgart laat komen. “Het is een grote schande!”, foetert Zahn. “BMW heeft het recht niet om met een vleugeldeurmodel te komen. Dat hebben wij al gedaan!” Als Lutz de vraag stelt of Mercedes patent heeft op de deurconstructie, antwoordt Zahn: “Dat doet niet ter zake. BMW mag niet simpelweg Mercedes kopiëren! Dit moet stoppen, mijnheer Von Kuenheim! Bovendien verkoopt mijnheer Lutz veel te veel grote zescilindersedans. Dat is onze specialiteit. Jullie bouwen goede viercilinders, richt je daar maar op!”

We weten hoe het is afgelopen, precies zoals Lutz dan al vermoedt. “Ik vergis me vaak, maar ik twijfel nooit”, zo omschrijft hij zijn levensmotto. Eén van de vergissingen is het spiegelschrift op de voorspoiler van de BMW 2002 turbo, die in de herfst van 1973 verschijnt, zo geeft de inmiddels 89-jarige Lutz toe. “Ik stond erop dat ‘turbo’ in spiegelschrift op de voorspoiler zou komen, zodat andere automobilisten het in hun achteruitkijkspiegel konden lezen. En dat in het jaar van de oliecrisis!” De design-grap leidt tot veel commotie en komt de positie van Lutz bij BMW niet ten goede, zoals hij beaamt.


Lutz (tweede van rechts) bij 'zijn' Opel GT.

Al met al is de BMW-periode van Lutz kort, maar turbulent. Bestuursvoorzitter Von Kuenheim kaapt de auto-expert in 1972 weg bij Opel. Lutz heeft er gewerkt onder leiding van Ralph Mason, die het van 1966 tot 1970 voor het zeggen heeft bij de autofabrikant uit Rüsselsheim. In zijn boek ‘Icons and idiots: Straight talk on leadership’ noemt hij Mason een ‘onverbeterlijke alcoholist’, die bij ontmoetingen met Opel-dealers regelmatig te diep in het glaasje kijkt. “De twee sterkste rayonmanagers moesten hem eens naar een hotellift slepen, waarbij zijn dure design-schoenen over de stenen vloer sleepten.” Dat Mason zich niet veel met de gang van zaken bemoeit, is volgens Lutz een zegen voor Opel geweest. “De designers, de ingenieurs en de mensen van de verkoopafdeling: iedereen werkt nauw samen. Als het team niet zelfstandig had kunnen werken, had het rampzalig kunnen uitpakken.” De samenwerking verloopt echter zeer succesvol. Opel beleeft gouden jaren dankzij cool design en gedurfde reclamecampagnes, maar vooral dankzij opzienbarende modellen als de Rallye-Kadett, de eerste Commodore en de GT. Ook dat is een kindje van Lutz, zoals hij graag benadrukt.

Aan de andere kant: wie een compleet boek wijdt aan het falen van zijn collega-directieleden, heeft zelf ook wat uit te leggen. Waarom maakt de charismatische Lutz bij vijf concerns deel uit van de Raad van Bestuur, maar is hij nooit bestuursvoorzitter? Dat hij geen blad voor de mond neemt, helpt natuurlijk niet. Lutz heeft nu eenmaal niet de behoefte om diplomatiek te zijn. Hij haalt aan hoe Chrysler-CEO Lee Iacocca hem eind jaren 80 verzoekt een blik te werpen op de nieuwe Imperial. Zijn kritiek is niet mals: “Lee, wat een ramp is dit ding. Deze auto ziet eruit alsof hij tien jaar oud is tegen de tijd dat hij in de showroom staat!” Iacocca heeft een voorliefde voor nep-spaakwielen, vinyldaken en andere zaken die op oudemannenauto’s thuishoren. Lutz zit anders in elkaar en weet dat die onderdelen lang niet bij iedereen in de smaak vallen. “Bij de presentatie van de auto zei ik tegen de journalisten dat ze er goed naar moesten kijken, want zo’n Chrysler zou er nooit meer komen”, aldus Lutz. “Dat was één van mijn grootste politieke vergissingen.” Iacocca is not amused. Nadat hij zijn biezen heeft gepakt, wordt Bob Eaton benoemd tot nieuwe CEO en niet de luidruchtige Lutz.


Chrysler Imperial

Vandaag de dag lijkt Lutz daar niet meer mee te zitten. Met 89 jaar kan hij terugkijken op een indrukwekkende carrière. Hij vindt het belangrijk dat hij niet alleen wordt herinnerd vanwege de vele muscle cars die hij de wereld schonk, ook al staat hij te boek als vader van de Viper. Nee, de belangrijkste auto uit zijn loopbaan is volgens hemzelf de Chevrolet Volt. De elektroauto is zelfs voor deze petrolhead een spannend verhaal: “Alles wat we daarvóór deden, was een nieuwe variatie op een oud thema.”

Sinds 2010 is Lutz met pensioen, min of meer. Hij kan de teugels laten vieren, de zwanen in zijn vijver voeren, zijn talrijke oldtimers poetsen of een blokje om gaan met één van zijn straaljagers. Maar Lutz is nu eenmaal een druk baasje. De 1,98 lange man, die graag op cowboylaarzen loopt, is mede-eigenaar van VLF Automotive, dat de hybride Fisker Karma voorzag van de potige V8 uit de Corvette. Ook schrijft hij boeken waarin hij afrekent met de bonentellers uit de auto-industrie en de holle marketingtermen van de branche. Eén ding is zeker: ook in de jaren die hem nog resten, zal de auto een allesbepalende rol spelen.

[Gixxer]

[Jocar]

Panhard 24

[Jocar]

KAISER SPECIAL (1949)

Het zou ons niets verbazen als deze Kaiser al meermaals voor verwarring heeft gezorgd bij autoliefhebbers. Je ziet immers een sedan met duidelijk Amerikaanse lijnen uit eind jaren 40, begin jaren 50, maar probeer maar eens thuis te brengen van welk merk hij afkomstig is. Eerlijk is eerlijk, ondergetekende had het zonder het kenteken te checken ook niet zomaar geweten. Het gaat hier zoals gezegd om een Kaiser, een merk dat in de jaren 50 al stopte met de productie van personenauto's voor het brede publiek.

Kaiser ontstond tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog en heette aanvankelijk Kaiser-Frazer. Vernoemd naar de twee heren die de handen ineen sloegen om auto's te gaan bouwen, industrieel Henry Kaiser en zakenman Joseph Frazer. Laatsgenoemde had ervaring in de auto-industrie en kon zo met Kaiser aan het werk om een nieuw merk te vormen. Overigens moet je Frazer niet verwarren met de Britse autofabrikant Frazer Nash, dat had niets met deze Frazer te maken.

Kaiser-Frazer begon met twee losse studiemodellen, de ene heette Kaiser, de andere Frazer. Om het niet te ingewikkeld te maken, besloten de twee voort te borduren op de opzet van Frazer: een conventionele sedan met achterwielaandrijving. Wel kwamen er zowel een Kaiser als een Frazer op de markt, twee op het oog nagenoeg identieke modellen, waarbij de Frazer wat hoger in de markt stond dan de Kaiser. Zijn we er nog?

Wat we hier voor ons hebben, is dus de Kaiser-versie van de twee. Een sedan met een voor die tijd keurig maar niet bijzonder onderscheidend ontwerp. Vooral de grille was iets eenvoudiger dan die van zijn Frazer-broer, verder moest je aardig op de hoogte zijn van de verschillen in de uitrusting om ze uit elkaar te kunnen houden. Nou zou je bij een Amerikaan uit die tijd al snel verwachten dat er een V8 in de neus lag, maar de Kaiser was wat bescheidener van aard. Hier doet een 3,6-liter zes-in-lijn dienst die 100 Amerikaanse hp's vermogen levert (zo'n 101 pk). Een blok dat kortom de bijna 1,5 ton wegende Kaiser prima van zijn plek krijgt, maar ook niet veel meer dan dat.







Meer uitleg over het merk:

https://en.wikipedia.org/wiki/Kaiser_Motors

[MRJ]

het is en blijft de mooiste hobby die er is!

[Jocar]

CABRIO'S MET VIER DEUREN

ZELDZAME CATEGORIE

Een cabriolet heeft doorgaans twee deuren. Vierdeurs cabriolets zijn een stuk zeldzamer, zeker als de auto in kwestie laag op zijn wielen moet staan. In deze editie van De Vluchtstrook zetten we enkele vierdeurs cabrio's van na de oorlog op een rijtje. Helaas zit daar ook wat onvervuld potentieel bij.

BMW 502 Cabriolet


BMW 502 Cabriolet

We trappen af met de oudste vierdeurs cabriolet in dit rijtje. Na de oorlog waren de 501 en de 502 de eerste modellen die BMW in de jaren 50 op de weg zette. Ook was het de eerste auto die het merk in Beieren in elkaar schroefde. De 502 beschikte over een V8 en was er ook als vierdeurs cabriolet. Die werd in eerste instantie door coachbuilder Baur gebouwd in 1955, naar verluidt zijn daar slechts 11 exemplaren van gemaakt. In 1960 kwam de 502 er ook als 'Autenrieth Cabriolet', die hierboven staat afgebeeld. Deze 502 heeft ten opzichte van zijn voorganger een neus die meer rechtop staat, ook de cabriokap is iets beter weggewerkt in open toestand. De stijfheid van de carrosserie was ongetwijfeld niet om over naar huis te schrijven.

Lincoln Continental Convertible


Lincoln Continental Convertible

In de jaren 60 was de Lincoln Continental Convertible een auto waarin Hollywoodsterren graag werden gezien. Het rechthoekige design oogt in combinatie met de dubbele koplampen en chromen bumpers heerlijk klassiek. De Continental Convertible had net als de sedan achterwaarts openende achterdeuren. Dat is niet alleen gaaf om te zien, maar ook makkelijker in de constructie omdat je de B-stijl dan achterwege kunt laten. Helaas worden dergelijke 'land yachts' tegenwoordig niet meer gemaakt, ook al maakte Cadillac het publiek deze eeuw wel lekker met de Ciel, die verderop in dit stuk nog langskomt.

Jeep Wrangler Unlimited


Jeep Wrangler Rubicon Unlimited

Zoals in de inleiding al even aangestipt, zijn lage vierdeurs cabriolets af fabriek echt zeldzaam. Voor de oorlog werden ze wel meer gemaakt, maar die lijst zou gezien de grote hoeveelheid coachbuilders aardig lang worden. SUV's zijn er veel vaker als vierdeurs cabriolet, te beginnen met één van de populairste modellen: de Wrangler Unlimited. De Unlimited is de uitvoering met lange wielbasis en werd voor het eerst geïntroduceerd op generatie TJ in 2004. Tot op heden biedt Jeep de Unlimited aan in het gamma. De open lucht is niet geheel vrij zichtbaar, want om de stijfheid van de carrosserie te kunnen waarborgen zit er een beugel tussen de voor- en achterportieren in het dak. Daarnaast heeft de Wrangler ook rolbeugels achter. Dat neemt echter niet weg dat Jeep momenteel één van de weinige fabrikanten is met een vierdeurs cabriolet in het gamma.

Ford Bronco


Ford Bronco

De andere fabrikant met een vierdeurs cabriolet is namelijk Ford, dat onlangs de Bronco nieuw leven inblies. Met de Bronco wil Ford de Jeep Wrangler het vuur aan de schenen leggen, daarom is het ook niet zo gek dat de Bronco in ongeveer dezelfde carrosserievarianten op de markt komt. Het stoffen dak van de Bronco is handmatig weg te vouwen, zoals de beste man op de bovenstaande afbeelding demonstreert. In tegenstelling tot de Wrangler heeft de Bronco géén beugel tussen de voor- en achterportieren in het dak, waardoor je een grotere open ruimte hebt. Overigens kun je ook kiezen voor afneembare dakpanelen. Leuk voor de echte avonturiers: de deuren van de Bronco kunnen er eventueel ook uit.

Hummer H1 Convertible


Hummer H1 Convertible

Het lijstje van vierdeurs terreinauto's met open dak is nog niet ten einde. De Hummer H1 was er namelijk ook als 'Convertible' met een enorm stoffen dak. Waar je je in de Bronco een avonturier kunt wanen door de ontbrekende deuren, heeft de H1 een militaire inborst. De Hummer H1 is namelijk een directe afstammeling van de 'Humvee', het iconische militaire voertuig dat vooral bekend is geworden wegens zijn rol bij operatie Desert Storm in de Golfoorlog en latere militaire inzet in voornamelijk het Midden-Oosten. De civiele variant kwam in 1992 op de markt en hield het uiteindelijk vol tot 2006. Zijn opvolger, de Hummer H2, was er af fabriek nooit als cabriolet.

Conceptauto's


Mercedes-Benz Ocean Drive Concept

Dan nu over naar het onvervulde potentieel, want zowel Mercedes-Benz als Cadillac speelde met het idee om een vierdeurs cabriolet op de markt te brengen. Mercedes liet in 2006 de Concept Ocean Drive zien, een auto die het publiek moest klaarstomen voor een S-klasse cabriolet. Uiteindelijk kwam die er pas in 2015 en had hij twee deuren minder. Daarnaast kwam Cadillac in 2011 op de proppen met de Ciel Concept, een moderne interpretatie van de 'land yachts' van weleer. Helaas bracht Cadillac dit studiemodel nooit tot wasdom, net als andere toffe concepts van het merk als de Sixteen en Elmiraj.

[Jocar]

DEZE AUTO'S VIEREN EEN JUBILEUM IN 2022

JARIGE ICONEN

Met een nieuw jaar voor de deur wacht er uiteraard ook weer een reeks jubilea voor diverse auto's. Van 10 tot 125 jaar oud, we zetten alle belangrijkste jubilarissen van 2022 voor je op een rijtje.

10 jaar: Toyota GT86/Subaru BRZ



In vroeger tijden had Toyota een prachtige line-up van sportieve modellen, met als basis de MR2 met zijn middenmotor. Een stapje hoger was de Celica gepositioneerd, waarvan de WRC-versies onsterfelijk werden. Aan kop ging de van een zescilinderbeul voorziene Supra. En toen moest alles anders, vooral groener, en werd het Japanse merk befaamd om zijn hybride-techniek, waarvan de Prius de vaandeldrager was. Maar ziedaar, van Toyota’s topman én fervent autosportliefhebber Akio Toyoda (hij deed in 2009 onder een pseudoniem mee aan de 24 uur van de Nürburgring) moesten Toyota’s weer emotie gaan uitstralen. Dankzij hem kon de wereld kennismaken met heftig spul als de Lexus IS-F en LF-A en tien jaar geleden met de Toyota GT86. Omdat kleinere sportwagens een echt niche-product waren geworden, werkte het merk samen met Subaru om de ontwikkelingskosten te delen. Toyota’s model heette GT86. Niet alleen is het getal een verwijzing naar de in de drift-scene mateloos populaire Corolla AE86, maar boring en slag van de tweeliter Subaru-viercilinder-boxermotor meten elk precies 86 millimeter! Ook is de diameter van de uitlaat exact 86 millimeter. Subaru’s versie werd BRZ (Boxer, Rearwheel drive, Zenith) genoemd. Tijden bleken echter veranderd. De markt bleek wel erg klein voor dit soort pretmachientjes. Het is inmiddels een decennium geleden dat de sportieve tweeling op de weg kwam en je komt ze helaas nauwelijks tegen. Toch geeft Toyota niet op. Met de Supra – die ditmaal is ontwikkeld in samenwerking met BMW - proberen de Japanners het gewoon opnieuw. We duimen voor een beter resultaat! Het is nu een decennium geleden dat de sportieve tweeling op de weg kwam en je komt ze nauwelijks tegen.


20 jaar: Renault Mégane Mk II



Argeloze televisiekijkers werden in 2002 opgeschrikt door sterspotjes waarin dames met hun voluptueuze billen aan het schudden waren onder duidelijk Franse ohlala-kreten. Het bleek te gaan om de nieuwe Renault Mégane, waarvan de drie- en de vijfdeurs een opvallend bolle achterkant hadden. Het stijlkenmerk pasten goed bij Renaults ontwerpen van begin deze eeuw, maar net als bij de Vel Satis en de Avantime moest het publiek nogal wennen. Het succes van de oer-Mégane wist de 2002-versie dan ook niet te evenaren (5 miljoen stuks tegen dik 3 miljoen), en bovendien waren er kwaliteitsproblemen. Veel elektronica aan boord, zoals de beruchte Renault Card die de traditionele contactsleutel verving, zorgde voor wanhopige eigenaren en dito garagehouders. Bij de facelift in 2006 waren veel van die problemen opgelost, de Mégane werd beter naarmate de tijd voortschreed. Vooral de steeds extremere sportversies deden de middenklasser goed. Zo werd op basis van de toch al niet misselijke RS in kleine oplage de R.26R gebouwd. Zonder achterbank en met achterruiten van polycarbonaat en een koolstofvezel motorkap was dit een bommetje dat wellicht beter tot zijn recht kwam op het circuit dan op de openbare weg. De tweede generatie van de Renault Mégane werd geproduceerd in Frankrijk, België, Rusland, Spanje, Turkije en overzee in Argentinië en Colombia. In 2008 nam de – behoudender – derde generatie het stokje over.


30 jaar: Nissan Micra (K11)



Wij breken nog altijd onze hersens over de vraag waarom de in 1992 uitgebrachte tweede generatie van de Nissan Micra het tot Auto van het Jaar heeft geschopt. Een mijlpaal, want voor het eerst viel een niet-Europese auto die eer ten deel, nadat de Primera in 1991 tweede was geworden en in 1965 de Ford Mustang derde. Latere Japanse winnaars waren echte trendsetters, zoals bijvoorbeeld de Toyota Prius (in 2005) en de Nissan Leaf (2011) maar dat kun je met de beste wil van de wereld niet zeggen van de Micra K11. Goed, met zijn aaibare rondingen drukte hij snel zijn hoekige voorganger de vergetelheid in, maar was dat voldoende? Was het soms omdat het onderstel met Renault was gedeeld? Of omdat de 1.5-diesel van PSA kwam? Het lijkt wel een potje complotdenken! Vergeef ons: uit tests uit die tijd kwam de Micra als een leuk, eigentijds karretje naar voren, maar niet eentje die de vloer aanveegde met de concurrentie. Evenmin was het een auto die in veel carrosserievarianten op de boot werd gezet. Hier moesten we het met drie- en vijfdeursversies doen, terwijl dit vriendelijke modelletje in Japan als sedan, cabriolet, bestelwagen en zelfs als pick-up aan de man of vrouw werd gebracht. Dat kon het dus ook niet zijn. Ach, laten we het er maar op houden dat de jury wel vaker weinig opzienbarende modellen koos (zoals de Renault 9).


40 jaar: Audi 100 (C3)



Begin jaren 80 was aerodynamica het toverwoord in autoland. Het jaar 1982 bracht twee van die gladde jongens. Hierna bespreken we de Ford Sierra, deze plek is gereserveerd voor de Audi 100, die met een Cw-waarde van 0,30 een wereldrecord voor productieauto’s neerzette en prompt tot Auto van het Jaar werd gekozen. De 100 was echter méér dan alleen een gestroomlijnd huidje en dat heeft alles met zijn afkomst te maken. Oorspronkelijk was de 100 bedoeld als opvolger van zowel de oude 100 (intern C2/Typ 43) als de NSU Ro 80, die niet het succes werd wat men ervan verwachtte (zie verderop), wat tot inlijving door Volkswagen/Audi en zelfs de ondergang van het merk NSU leidde. Eind jaren 70 reden prototypen van de C3/Typ 44 rond met een 180 pk sterke wankelmotor, maar die haalde het productiestadium niet. Wat wel de 100 haalde, waren onder meer vierwielaandrijving (vanaf 1984), een verzinkte carrosserie (vanaf bouwjaar 1986) en – vanaf 1990 – TDI-motoren, één en ander naar wens van opperhoofd Ferdinand Piëch, die de 100 tot een echt kwaliteitsproduct wilde maken, dat met BMW en Mercedes-Benz kon concurreren. Dat lukte, ook al was door de bouw van de auto geen zescilinder mogelijk (daaronder leed de Citroën CX ook). Geen probleem: met een vijfcilinder kan het ook! Na een miljoen exemplaren (sedan en Avant) was het in 1991 gedaan met het ontwerp van Hartmut Warkuss. In China werd de 100 onder de naam Hongqi (rode vlag) nog tot 2004 in licentie door FAW gebouwd.


40 jaar: Ford Sierra



‘Het veranderende beeld’. Dat was de reclameslogan waarmee de Ford Sierra in 1982 werd geïntroduceerd. En inderdaad: de Sierra deed in niets denken aan zijn bedaagde voorganger Taunus. Aan de andere kant veranderde het beeld weliswaar, maar wat je niet zag, veranderde ook niet! In de gestroomlijnde Sierra (in het begin enkel als drie- en vijfdeurs en als stationwagon) kregen doorontwikkelde Taunus- en Cortina-blokken een plekje en tevens behield de auto achterwielaandrijving. Het publiek moest in het begin daarom nogal wennen aan deze wonderlijke mengelmoes van Uwe Bahnsen, Robert Lutz en Patrick le Quément, al was de Sierra niet helemaal uit de lucht komen vallen. In 1981 liet het studiemodel Probe III al veel van de toekomstige middenklasser van Ford zien. Toch waren verse motoren ( waarbij de oude atmosferische 2.3 diesel plaatsmaakte voor een competitieve, geblazen 1.8 ), een sedanversie en een facelift die de scherpste kantjes gladstreek, nodig om van 1982 tot 1993 2,7 miljoen Sierra’s aan de man te brengen. De Sierra werd in Europa onsterfelijk dankzij de Cosworth-varianten. In Zuid-Afrika lepelde Ford de V8 uit de Mustang in zijn motorruimte, die leverde exact evenveel vermogen: 204 pk. Ook overzee werd de Sierra verkocht: in Argentinië onder ongewijzigde naam, in de VS en Canada als Merkur XR4Ti, die bij Karmann in Rheine werd gebouwd. Een succes werd deze enkel als driedeurs geleverde auto echter niet.


45 jaar: Saab 99 Turbo



Dat downsizing niet iets hedendaags is, bewees Saab met de 99 Turbo in 1977. Met 145 pk uit een geblazen tweeliter was de Zweed even krachtig als de zescilindermodellen van de concurrentie. De Turbo was ontwikkeld vanuit de 99 EMS (de E staat daarbij voor brandstofinjectie), maar sterk aangepast om de betrouwbaarheid te waarborgen. Ruim 100 prototypen legden bijna vijf miljoen kilometer af voordat Saab tevreden was. Het was ook niet niks, een turbo in een gezinswagen. Enkele jaren daarvoor had BMW de fameuze 2002 Turbo uitgebracht, maar als je die niet nauwkeurig behandelde, wilde de vlam er nog wel eens inslaan. Dat wilde Saab voorkomen. Andere nokkenassen met een gewijzigde kleptiming, lagecompressiezuigers, een Garrett-turbolader en een sterkere versnellingsbak zorgden voor inwendige opwinding. Voor de uitwendige sportiviteit zorgden de speciale aluminium wielen en spoilers rondom. De prestaties waren verbluffend: in nog geen 8,5 tellen sprintte hij naar de 100, om vervolgens door te blazen naar bijna het dubbele. Onderstel (inclusief kleverige Pirelli-banden), besturing en schijfremmen rondom maakten van de 99 Turbo een echte sportsedan, een feest om te rijden. Dat vond Stig Blomqvist ook; hij won er in 1979 de Rally van Zweden mee. Destijds stond de turbo nog in de kinderschoenen, vandaag de dag zijn het juist de atmosferische multicilinders die met uitsterven bedreigd worden. Saab was met de 99 Turbo dus eigenlijk zijn tijd ver vooruit! Misschien wel te ver, want het kleine, eigenzinnige merk is al geruime tijd niet meer onder ons, tot verdriet van vele sympathisanten. Zij zullen denken: wij hebben toch gelijk gehad …


50 jaar: Renault 5



Renault is altijd sterk geweest in kleine, maar o zo handige auto’s. Van de 4 werden tussen 1961 en 1994 ruim 8,1 miljoen stuks gebouwd, de 5 deed daar met 7,3 miljoen exemplaren tussen 1972 en 1996 amper voor onder. In het over het algemeen nogal chauvinistische Duitsland werd het Vijfje liefkozend Der kleine Freund genoemd en dat dekte de lading goed. Zowel in de stad (schildbumpers, stationwagon-achtige mogelijkheden dankzij de grote achterklep) als op de grote weg (comfortabel onderstel en dito meubilair) voelde de auto zich namelijk thuis. En uiteindelijk ook op het circuit. We hebben het uiteraard over de buitenissige 5 Turbo, waarbij de motor achter de voorstoelen werd geplaatst en de carrosserie flink wat anabolen kreeg toegediend. Bewaard gebleven exemplaren kosten tegenwoordig goud geld! Eveneens bijzonder was de 5 sedan die in Spanje werd gebouwd voor de Zuid-Europese markten en daar als Renault 7 werd verkocht. De 5 was zó’n succes dat zijn opvolger in 1984 grote gelijkenissen vertoonde, niet alleen in vorm (alhoewel de auto heel anders van opzet was, met bijvoorbeeld vanaf nu dwarsgeplaatste motoren), maar ook in modelnaam: Supercinq. Helaas had Peugeot even daarvoor de 205 op de wereld losgelaten en dat was in de jaren 80 plots dé compacte auto die je moest hebben. De Supercinq had ook zijn highlights: de luxe Baccara bijvoorbeeld, of de leuke cabriolet waarvan het Belgische EBS 1.400 stuks bouwde. Vanaf 1990 was de Clio beter in staat om de concurrentie tegemoet te treden.


55 jaar: Maserati Ghibli



Je zult in de sixties maar bemiddeld genoeg zijn geweest om een sportwagen te kunnen aanschaffen. Wat een dilemma! De Jaguar E-type en de Porsche 911 zijn allebei klassebakken, maar kijk eens wat Italië biedt: de Ferrari 275 GTB/4 én de Lamborghini Miura. En dan komt er in 1967 nóg een bloedmooie coupé bij om de keuze nog lastiger te maken: de Maserati Ghibli. Deze schepping van de briljante, slechts 29 jaar oude Giorgetto Giugiaro maakte zijn debuut op de Turijnse autosalon van 1966 en ging een jaar later in de verkoop. Dankzij klapkoplampen ontstond vanaf de lange motorkap een vloeiende lijn, die al direct na de voorruit de daling inzette, om te eindigen in een scherp gesneden achterkant. Een juweel, dit ‘cleane’ koetswerk van Ghia, dat bij stilstand aan alle kanten snelheid uitstraalt. En snel, dat was hij met zijn V8 van 4,7 of 4,9 liter (SS), met vier Weber-carburateurs! Met een top van 280 km/h behoorde de Ghibli tot de rapste productieauto’s, die met standaard airconditioning en leren bekleding ook de nodige luxe bood. Het was dus zeker geen rudimentaire stuiterbak, al werd vanaf 200 km/h de neus angstwekkend licht, als gevolg van de vrij primitieve starre achteras met bladveren. Maar goed, met een gemiddeld verbruik van circa 1 op 4 werd hard rijden met deze auto toch al enigszins ontmoedigd. Aan de andere kant: als je in 1973 90.000 gulden voor de Ghibli (vernoemd naar een Libische Sahara-wind) kon neertellen, was regelmatig tanken meestal ook geen probleem.


55 jaar: NSU Ro 80



“Een hoogst interessante stap in de toekomst.” Dat lezen we in een testverslag uit begin 1968 over de NSU Ro 80, die het jaar ervoor verscheen. Toen zag de toekomst voor deze van een wankelmotor voorziene Auto van het Jaar er nog veelbelovend uit. Nu wordt de Ro 80 echter geschaard in het rijtje AMC Pacer, Austin Allegro, Ford Edsel en andere modellen die nimmer waarmaakten wat hun makers ervan hadden verwacht. Het was ook een ambitieuze auto: moderne styling (ontworpen door Josef Erlewein en Claus Luthe), veel binnenruimte, voorwielaandrijving, schijfremmen rondom, een halfautomatische Saxomat-driebak, aandacht voor veiligheid … Met recht Vorsprung durch Technik; de slogan die door NSU was bedacht, maar later door Audi werd gebruikt nadat het zieltogende merk NSU in 1969 was gefuseerd met Auto Union (Audi), om vervolgens in het Volkswagen-concern op te gaan. Achilleshiel bleek de revolutionaire motor: NSU had zelfervaring met de rotatiemotor van Felix Wankel. Deze was compact en licht, had een laag zwaartepunt en opereerde trillingvrij. Het grote publiek had er minder ervaring mee. Voornaamste probleem was de bovenmatige slijtage van de motoren in de eerste productiejaren, die te wijten was aan het rijden van voornamelijk korte ritjes. Ook de dorst naar olie en benzine maakte bezitters mopperig, maar NSU ging ruimhartig om met garantieclaims. Wellicht te ruimhartig, want het raakte erdoor in financiële nood. Dat de Ro 80 inmiddels een slechte naam had opgebouwd en daardoor in tien jaar tijd slechts ruim 37.000 maal de productieband rolde, maakte de situatie alleen nog maar erger.


55 jaar: Simca 1100



Het Franse Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile, kortweg Simca, bouwde vanaf 1934 auto’s. Eerst Fiats in licentie, maar allengs ook eigen modellen. Hoogepunten waren de 1000 en 1100; twee modellen die decennialang het straatbeeld bepaalden. De 1100 zag 55 jaar geleden het levenslicht, toen Simca overigens al onder de vleugels van Chrysler opereerde. Dat keurde het ‘Project 928’ goed, wat een gouden greep bleek te zijn. Met zijn dwarsgeplaatste motor en vijfde deur was het een echte gezinswagen, ondanks zijn lengte van nog geen vier meter. Met neergeklapte achterbank werd de bagagevloer 1,80 meter lang, bijna de helft van de auto! Een keur aan motoren (de 82 pk sterke TI was in 1973 de eerste echte hot hatchback) en uitrustings- en carrosserievarianten (drie- en vijfdeurs, stationwagon, bestelwagen/pick-up, ) maakte dat voor elke wens wel een 1100 voorhanden was. Bijzondere afgeleiden waren de Matra Rancho en de sportieve Matra Bagheera en Murena, die ook componenten van de 1100 bevatten. Toen in 1978 de opvolger Horizon verscheen, bleef de oude, vertrouwde 1100 populair, al waren de productiecijfers niet meer zo hoog als in het topjaar 1973 (300.000 stuks). Tot 1981 stond de 1100 in de catalogus, de besteller zelfs tot 1985. Na bijna 2,2 miljoen stuks was het uit.


60 jaar: MG B



Als opvolger van de succesvolle MG A (ruim 100.000 gebouwde exemplaren van 1955 tot 1962) verscheen de B. Het uiterlijk was minder sierlijk, meer rechttoe-rechtaan, maar dat deerde niemand. Tussen 1962 en 1980 werden namelijk meer dan een half miljoen B’s verkocht, waarmee het tot aan de komst van de Mazda MX-5 de meest succesvolle roadster aller tijden bleek te zijn. Waar dat aan lag? Niet aan het spectaculaire uiterlijk dus en evenmin aan een potente motor. De uit 1947 stammende 1.8-viercilinder leverde net iets meer dan 90 pk, waarmee 170 km/h kon worden aangetikt. Geen strepentrekker, maar voor een open auto ruim voldoende. Ook het dashboard was doelmatig ingericht, met als enige uitspatting de radioluidspreker, die er bijna art deco uitzag! Het zal daarom wel aan zijn ongecompliceerdheid hebben gelegen dat de MG B zo geliefd was. Betrouwbaar was hij overigens ook, terwijl de 1965 verschenen MG B GT coupé (naar wens met V8 van Rover) niet alleen (nog) meer karakter uitstraalde, maar ook praktischer was. Veiligheidseisen vanaf de begin jaren 70 deden hem geen goed: dikke rubberen bumpers in plaats van glanzend chroom en een verhoogde carrosserie (wat de wegligging juist nadelig beïnvloedde) zorgden voor afnemende belangstelling, iets wat voor elke cabriolet in die periode gold. De B was toen echter al geruime tijd op de markt en had dankzij zijn zorgeloze karakter zijn sporen inmiddels ruimschoots verdiend. Ook nu nog kom je op zonnige dagen regelmatig zo’n leuke en charmante MG B tegen.


65 jaar: Fiat 500



Het moet een bijzonder beeld zijn geweest, die 4e juli 1957: diverse Italiaanse steden werden overspoeld door nieuwe kleine Fiatjes met overal aan boord een schoonheidskoningin. Opmerkelijk, want de Nuova 500, zoals het autootje als opvolger van de 500 Topolino werd genoemd, was juist zo onaantrekkelijk mogelijk in de markt gezet om de nog jonge 600 niet in de wielen te rijden. Zo zat er geen achterbank in, konden de zijruiten niet open, schitterde chroom door afwezigheid en was het tweecilindertje teruggetuned naar 13,5 pk, iets wat in de Italiaanse bergstreken ontoereikend was. Om een flop voor te zijn, kwamen al snel iets snellere (500 Sport) en luxere (500 Normale) versies en dat deed het nog geen drie meter lange wagentje goed. Ook met het bestellertje Giardiniera met zijn ingenieuze motor onder de wagenbodem, deed Fiat vanaf 1960 prima zaken. De 500, die het alternatief moest zijn voor hen die de Vespa waren ontgroeid, werd zo het symbool van het naoorlogse mobiele Italië. Toen in 1972 de hoekige 126 als opvolger van de bolronde 500 werd voorgesteld, zat diens taak er daarom nog niet op, ook al waren de rollen nu omgekeerd: om de nieuweling niet in de wielen te rijden, werd de 500 van al het chroom en andere versierselen ontdaan. Het deerde hem niet: de 126 heeft nooit de verkoopaantallen bereikt van de alom geliefde 500 (ruim 3,7 miljoen stuks tussen 1957 en 1975). De Giardiniera ging nog tot 1977 als Autobianchi over de toonbank.


65 jaar: Lotus Elite



Twee maal zeven is veertien en dus komen we hier uit op de Lotus 14, beter bekend als Elite. Die zag eveneens het levenslicht in 1957, maar was van een totaal andere orde dan de Seven. Sterker, het was de eerste Lotus die specifiek voor de openbare weg was ontworpen en niet voor het circuit. Toch ademde deze GT van alle kanten het Lotus-dna. Om gewicht te besparen was zowel het chassis als de carrosserie van glasvezel, wat een verbazingwekkend laag gewicht van slechts 590 kilo opleverde! Om dit te bereiken, was het tevens nodig een bescheiden motor te monteren, maar de kleine 1.2-vierpitter van Coventry Climax leverde niettemin tussen de 75 en 105 pk, wat voor die tijd mooie prestaties opleverde (top 190 km/h) bij een bescheiden brandstofverbruik van 1 op 12,5. Kortom, ook bij de Elite was de verhouding tussen gewicht en vermogen uitstekend, wat hem toch weer een geduchte tegenstander op het circuit maakte. De Lotus Elite was echter meer. Hij had een comfortabele cabine en een bruikbare kofferruimte, dit ondanks de geringe afmetingen van 3,66 m lengte en 1,17 m hoogte. Er mocht dus met recht van een mini-GT worden gesproken. Het was dan wel een dure mini-GT, want bij zijn introductie kostte de Lotus Elite meer dan een Jaguar XK150! Er zijn er dan ook tot aan de productiestop in 1963 net geen duizend van verkocht. Het feit dat de Elite uit 1957 de stamvader van alle weg-Lotussen was (denk aan onder meer de Elan, Esprit en Europa), rechtvaardigt een plaats in deze kolommen.


110 jaar: Cadillac Thirty



Met de Cadillac Thirty smokkelen we een beetje, want dit model – waarvan het getal het aantal paardenkrachten aangeeft dat de 3,7-liter motor naar de achterwielen stuurde – werd al in 1909 op de markt gebracht. Elk jaar onderging de Thirty wijzigingen, voornamelijk technisch van aard. Zo groeide de viercilinder al in 1910 naar 4,2 liter (33 pk), en kwam via 4,7 liter (32 en 40 pk) uiteindelijk op 6 liter (48 en 50 pk) uit. De Thirty van 1912 was echter om heel andere redenen een mijlpaal. Het was de eerste auto ter wereld met een elektrische starter en een geïntegreerd elektrisch systeem. Ook al was de automobiel al een kwart eeuw oud, op het gebied van betrouwbaarheid viel er nog veel te winnen. Met deze noviteiten zette het Amerikaanse merk op dat vlak een grote stap voorwaarts. Bovendien zorgde deze innovatie ervoor dat veel meer vrouwen gingen autorijden. Immers, het zware aanslingeren van de motor behoorde tot het verleden. In dat jaar kozen net geen 14.000 personen (m/v) voor een Caddy Thirty. Al naar gelang de carrosseriekeuze – er waren diverse open en gesloten varianten (Cadillac was overigens in 1910 de eerste Amerikaanse fabrikant die een geheel gesloten koets aanbood) – betaalden zij 1.800 tot 3.250 dollar voor deze moderne manier van autorijden. Nog moderner? Dan moesten ze wachten tot de opvolger van de Thirty. Dat was in 1915 de Type 51, die standaard was voorzien van een heuse V8.


125 jaar: Stanley Steamer



In de pionierstijd van de auto werd volop geëxperimenteerd met aandrijvingsconcepten. Het was een tijd waarin benzine niet overal verkrijgbaar was en vaak van slechte kwaliteit was. De Lohner-Porsche (1900) staat bekend als eerste hybride (verbrandingsmotor plus elektromotor), maar al eerder waren stoomauto’s in zwang. En waarom ook niet? Er waren tenslotte al stoomschepen en -treinen! De bekendste fabrikant was het Amerikaanse Stanley van de tweeling Francis en Freelan Stanley. Zij bouwden tussen 1897 en 1927 diverse modellen die gemakshalve op één hoop werden gegooid onder de allitererende naam Stanley Steamer. Als je zo’n Steamer bezat, wist je je verzekerd van een geruisloze auto, waarvan meerdere typen – bij voldoende waterdruk – zomaar 120 km/h haalden! De eerste modellen hadden een tweecilindermotor die aan de achteras was gekoppeld. De stoomketel kreeg een plekje onder de zitbank. Later verhuisde deze onder de motorkap. Gevoelig was het mechaniek wel. Je moest het waterniveau in de stoomketel goed in de gaten houden om oververhitting of het stromen van water in de cilinders tegen te gaan. Een koude start kostte enkele minuten voordat de ketel op temperatuur was, de actieradius bleek beperkt. Toen benzine via tankstations werd verkocht en niet meer door een drogisterij of apotheek, was het snel gedaan met stoom. Elektrificatie is nu ‘hot’, maar of de stoomauto aan een succesvolle revival begint, betwijfelen we …

[bobo]

de rumpler tropfenwagen had een cx van .28...hetgeen de w124 haalde laat 1984

...en ere wie ere, de sm in 1970 .26